Vējonis: Daugavas - Dņepras kanāls ir absurds  (1)

"Tiktu veikti grandiozi celtniecības darbi, bagarēta Daugava. Pilnīgi neprognozējamas būtu šāda projekta īstenošanas ekoloģiskās sekas. Tiktu iznīcinātas Eiropas nozīmes aizsargājamās teritorijas, palielinātos piesārņojums Daugavā un Baltijas jūrā, notiktu svešu zivju sugu invāzija Latvijā, pasliktinātos Rīgas dzeramā ūdens kvalitāte," pauž ministrs.

Šāda tranzītceļa ekonomisko efektu Vējonis uzskata par dziļi apšaubāmu, jo tikai tā izveidošanas budžets vien vairākkārt pārsniegtu valsts gada budžeta apjomus.

Ceturtdien Vides ministrijā notiks Daugavas upju baseinu apgabala konsultatīvās padomes ārkārtas sēde. Sanāksmē piedalīsies biedrības "Jaunais Zīda Ceļš" pārstāvji, kuri prezentēs projektu "Rīga – Hersona kanāls". Pēc prezentācijas notiks diskusija.

Jau ziņots, ka līdz šim Daugavas – Dņepras tranzīta ceļa ideja saskārusies ar skepsi gan no vides aktīvistu, gan no atsevišķu valsts iestāžu pārstāvju un lielo uzņēmumu vadītāju puses. Galvenokārt projekta realizācija apšaubīta tā augsto izmaksu dēļ. Tiesa 2002.gadā projekta realizācijas izmaksas tika lēstas tikai piecu miljardu ASV dolāru apmērā.

Uzņēmēji lēš, ka pa Rīgas — Hersonas kanālu gadā varētu pārvadāt 140 miljonus tonnu kravu, kas vairāk nekā divas reizes pārsniedz visu Latvijas ostu kravu apgrozījumu 2006.gadā, un sola, ka jaunās komercstruktūras gadā valstij dos vairāk nekā miljardu latu ieņēmumus nodokļos, kā arī Latvijā — 900 miljonus ASV dolāru tīro peļņu gadā.

Projekta autori arī norāda, ka galvenā ūdensceļa priekšrocība ir transporta izmaksas pēc enerģijas patēriņa uz kilometru, kas esot pat 60 reizes zemākas nekā autotransportam un divas līdz piecas reizes mazākas nekā dzelzceļam.

Savukārt vides aizsardzības kluba pārstāvji jau pirms vairākiem gadiem kategoriski iebilda pret kanāla izveidi, norādot, ka kanāla un lielo ūdenskrātuvju izveide traucēs dabisko ūdens cirkulāciju, tas mainīs klimatu un mākslīgajās ūdenskratuvēs krāsies bīstamās vielas, tas pat var novest pie augsnes erozijas.

Lai projektu realizētu Latvijā būs nepieciešamas milzīgas investīcijas trīs jaunu HES uzbūvēšanai Krustpilī, Jēkabpilī un Daugavpilī un Daugavas padarišanai par kuģojamu šajos un citu HES rajonos. Blakus HES būšot jāizbūvē divkameru slūžas, lai kuģi varētu apbraukt stacijas, plānots uzbūvēt vismaz 15 kuģu piestātnes un jāveic vairāku tiltu rekonstrukcija.

Projekta iedarbināšanai paredzēts izveidot komercstruktūru no trim meitas kompānijām. Viena kompānija nodarbotos ar ūdens kanāla apsaimniekošanu un ekspluatāciju. Šajā kompānijā kapitālieguldījumi tiek lēsti vismaz 2,9 miljardi ASV dolāri.

Otra kompānija atbildētu par kanālam nepieciešamās kravas kuģu ekspluatēšanu un iegādi. Šajā kompānijā būtu nepieciešami vismaz 4,3 miljardu ASV dolāru lieli kapitālieguldījumi, lai izveidotu vismaz 1000 kravas kuģu lielu floti. Katra šāda kuģa kravnesība būtu 5000 tonnas.

Trešā kompānija nodarbotos ar HES ekspluatāciju, un kapitālieguldījumi šajā kompānijā varētu sasniegt vismaz 2,2 miljardus ASV dolāru. Projekta autori paredz, ka izmaksas realizācijas gaitā pieaugs, bet pašreizējās izmaksas esot apstiprinātas starp Latvijas, Ukrainas un Baltkrievijas valdībām, un pagaidām tās nevarot mainīt, kamēr projekts nav uzsākts. 2001.gada nogalē noslēdzās jau otrais sarunu posms, kura laikā darba grupas secinājušas, ka tīri tehniski ūdens tranzīta ceļa izveide, kas savienotu Baltijas un Melno jūru, izrokot kanālu starp Daugavu un Dņepru, ir iespējama un šāda ceļa izveidē būtu ieinteresētas daudzas valstis, kas atrodas tā tuvumā.

2002.gada pavasarī projekta aptuvenās realizācijas izmaksas tika lēstas piecu miljardi ASV dolāru apmērā un tika secināts, ka tīri tehniski ūdens tranzīta ceļa izveide, kas savienotu Baltijas un Melno jūru, izrokot kanālu starp Daugavu un Dņepru, ir iespējama un šāda ceļa izveidē būtu ieinteresētas daudzas valstis, kas atrodas tā tuvumā.

Ideja par ūdensceļa izveidi kravu transportēšanai starp Baltijas un Melno jūru radās jau pagājušā gadsimta sākumā. Bet 80.gados jautājums par iespējām izmantot ūdensceļus atkārtoti aktivizējies Baltkrievijā. Savukārt pašreiz atkārtoti ideju par šāda tranzītceļa izveidi aktualizēja Latvijas Vides attīstības un enerģētikas fonds.