Pirms divdesmit gadiem bija grūti iedomāties mobilo tālruni bez fiziskām pogām, bet auto tirgu bez sedaniem un universāļiem. Šodien viss ir citādi: tālruņiem ir liels skārienekrāns, un ne katrā autosalonā ir iespējams atrast sedanu un universāli. Taču daudz kas šai pasaulē ir ciklisks, un, lai gan ir maz ticams, ka cilvēki atkal dos priekšroku podziņtelefoniem, tomēr sedaniem un universāļiem joprojām ir cerība – pateicoties elektriskajai piedziņai.
Ar aerodinamiku viss ir labākajā kārtībā
Ražotāji aerodinamikas nozīmi aptvēra jau pirms daudziem gadu desmitiem, un, kad parādījās elektroauto, kļuva skaidrs, ka tiem gluda un aerodinamiska virsbūve ir nepieciešama pat vēl vairāk nekā iekšdedzes spēkratiem.
Ne velti elektriskās mobilitātes pionieris "Nissan Leaf", kas dienasgaismu ieraudzīja 2010. gadā, bija hečbeks, nevis krosovers vai SUV, savukārt "Renault Fluence Z.E.", kas parādījās gandrīz tajā pašā laikā, – bija sedana virsbūvē. "Tesla" pirmajam modelim "Roadster", kas bija veidots uz aerodinamiskā un sportiskā "Lotus Elise" bāzes, sekoja "Model S" ar izteikti gludu un slaiku sedana virsbūvi. Pirms nepilniem desmit gadiem izlaistais "Hyundai Ioniq Electric" ir viens no efektīvākajiem elektromodeļiem, un to lielā mērā noteica garenā, zemā hečbeka tipa virsbūve – šī auto gaisa pretestības koeficients bija tikai 0,24.
Pārskatot jaunākos elektriskos modeļus, var redzēt, ka ražotāji cenšas paturēt arī pa sedanam un universālim, jo šie modeļi sniedzamības ziņā pārliecinoši uzvar SUV un krosoverus.
"Ja jūs atskatītos uz nobraucamā attāluma un enerģijas taupības rekordiem, tad redzētu, ka tie sasniegti ar ļoti aerodinamiskiem auto, un īpaši tālu ir tikuši eksperimentālu formu braucamie. Ikdienas automašīnu izskatu diktē ne tikai aerodinamika – liela loma ir arī praktiskumam un drošībai. Tāpēc to forma nevar būt tik avangardiska kā rekordistiem, taču ir skaidrs, ka zemām automašīnām ir nelielu frontālo laukumu ir dabiskas priekšrocības, īpaši braucot lielā ātrumā," saka populārā bloka "Dzīve ar elektroauto" veidotājs Mārtiņš Labāns.
Tie spēj vairāk, nekā varētu domāt
Par moderna elektriskā sedana spējām pārliecinājies arī kaimiņzemes auto recenzents Egīdijs Babelis. Sēžoties pie "Hyundai Ioniq 6" stūres, pērn viņš kopā ar kolēģi uzvarēja elektroauto sacensībās "Ignitis ON: Iepazīsti Lietuvu!". Citās 24 stundu elektroauto sacensībās viņš kopā ar komandas biedriem ieguva trešo vietu kopvērtējumā un pirmo vietu ražotāju komandu ieskaitē.
"Domāju, ka mūsu lielo pārsvaru "Iepazīsti Lietuvu!" finišā noteica sedana aerodinamiskais dizains. Citiem dalībniekiem bija visa nepieciešamā pieredze, lai izspiestu maksimumu, tomēr ar to vien bija par maz," stāsta Egīdijs.
Atšķirība starp sedaniem un krosoveriem atspoguļojas arī oficiālajos tehniskajos datos. Piemēram, "Tesla" apgalvo, ka "Model 3 AWD Long Range" sedans ar pilnu uzlādi spēj veikt 581 km, savukārt "Model Y AWD Long Range" krosovers ar augstāku virsbūvi un tikpat lielu akumulatoru var nobraukt par 50 km mazāk. Līdzīga atšķirība parādās, salīdzinot divus "Mercedes-Benz" luksusa elektromodeļus. Saskaņā ar WLTP sedans "EQS 580" ar pilnu uzlādi spēj veikt 720 km, bet "EQS 580 SUV" – aptuveni par 50 km mazāk.
Panākumu atslēga – optimāls izmērs
Izmēram ir nozīme – šis teiciens tiek uztverts teju kā aksioma. Taču lielāks ne vienmēr nozīmē labāks – vismaz elektroauto gadījumā. Lai kompensētu sliktāku aerodinamiku, kas negatīvi ietekmē nobraukumu, SUV un krosoveriem nereti uzstāda lielākus akumulatorus. Daži modeļi rezultātā iegūst iespaidīgu darbības rādiusu.
Taču šai pieejai ir arī vairāki trūkumi. Liels akumulators padara auto smagāku, bet tas pasliktina paātrinājumu, momentāno enerģijas patēriņu, vadāmību un galu galā būtiski paaugstina cenu. Tomēr tie nav vienīgie trūkumi. Egīdijs atgādina, ka liels akumulators iespaido arī uzlādi: pirmkārt, tā ir ilgāka, kas īpaši jūtams garākā ceļā, otrkārt, tā ir arī dārgāka.
"Kad sacensībās uzvarējām ar "Ioniq 6", mēs ne tikai veicām iespaidīgu daudzumu kilometru, bet arī sataupījām laiku uzlādes stacijā. Mēs tur pavadījām vien 15 minūtes, jo brauciena turpināšanai vajadzēja pavisam nedaudz enerģijas. Garā braucienā ilga uzlāde "iegriež" vairāk, īpaši, ja steidzaties. Ja automašīna ir aerodinamiska, tā ir efektīvāka un var iztikt bez smaga mega-akumulatora," skaidro Egīdijs.
To apstiprina dažādi dati. Piemēram, lai nobrauktu 600 km, "Polestar 3" nepieciešams 111 kWh akumulators (WLTP rādītāji), bet uzlādei no 10 līdz 80 procentiem 150 kW stacijā – 42 minūtes. Līdzīga izmēra "Ioniq 6" sedans ir aprīkots ar 76 kWh akumulatoru, ar kuru arī pietiek 600 km (WLTP). Tomēr šajā gadījumā uzlāde no 10 līdz 80 procentiem 150 kW stacijā ilgst tikai 24 minūtes.
Šo iemeslu dēļ sedani, universāļi un hečbeki cilvēkiem joprojām būtu interesanti, īpaši tiem, kuriem prioritāšu galvgalī ir liels nobraukums un ātra uzlāde. Turklāt auto ar minēto tipu virsbūvi parasti ir praktiski, ērti un viegli vadāmi, līdz ar to lieliski gan ikdienai pilsētā, gan garajiem gabaliem. Tas viss var mudināt uzņēmumus atsākt sedanu un universāļu ražošanu, savukārt topa zīmoliem tā ir iespēja nostiprināt līderpozīcijas tehnoloģiju un efektivitātes jomā.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
