Septiņas lietas, kas glābj autobraucēja dzīvību  (58)

Taču, kamēr auto pamatprincipi šķiet iestrēguši inovācijas vāveres ritenī, pamatīgiem soļiem uz priekšu iet drošības aprīkojuma attīstība. Tā, piemēram, "Volvo" pirms pāris gadiem nāca klajā ar iniciatīvu, kuras mērķis ir līdz 2020. gadam panākt, ka, braucot ar jaunu "Volvo", cilvēki avārijās negūst nopietnus ievainojumus un nezaudē dzīvību.

Turpinot "TopGear Latvija" projekta iesākto tēmu par auto drošību, portāls "Delfi" apkopojis informāciju par nozīmīgāko auto drošības elementu vēsturi un attīstību.

Drošības jostas dažādos veidolos ir pazīstamas jau kopš 19. gadsimta beigām, tomēr tolaik tas bija visai primitīvs risinājums. Tikai 1946. gadā doktors Hanters Šeldens, ievērojot, cik daudzi autonegadījumos cietušie pie viņa vēršas ar galvas traumām, nāca klajā ar drošības jostu nostiepējiem, kas ļauj jostai pielāgoties katra cilvēka individuālajiem izmēriem. Taču arī tad tās joprojām bija vien divpunktu drošības jostas, ko autobraucējs sprādzēja pār gurniem.

1958. gadā zviedru autoražotājs "SAAB" kļuva pirmo, kas drošības jostas iekļāva standarta komplektācijā, savukārt 1959. gadā "Volvo 122" kļuva par pirmo auto, kura standarta aprīkojumā bija trīspunktu drošības jostas – tādas, kādas mēs tās pazīstam tagad.

1981. gadā "Mercedes-Benz" S-klase tika aprīkota ar drošības jostu priekšnospriegotājiem, kas avārijas gadījumā to pastiprināti nostiepa, ciešāk noturot braucēju; 2013. gadā "Ford" atsevišķās "Explorer" un "Flex" versijās piedāvā drošības jostas ar iebūvētu gaisa spilvenu.

1951. gadā pirmo gaisa drošības spilvena patentu pieteica vācu inženieris Valters Linderers, bet divus gadus vēlāk ar līdzīgu ideju klajā nāca amerikānis Džons Hetriks. Abu vīru izgudrotie gaisa spilveni tika piepūsti ar saspiestu gaisu, kas vēlāk izrādījās nepietiekami ātri, lai pasargātu auto pasažierus no traumām. Zīmīgi, ka Hetriks tolaik darbojās autonozarē, taču lielās autokompānijas atteicās investēt viņa izgudrojumā.

1963. gadā japānis Jasuzabubu Kobori nāca klajā ar drošības spilvena darbības principu, kāds tas saglabājies līdz pat mūsdienām. Saspiestā gaisa vietā tiek izmantotas atgāzes no nelielas sprāgstvielu devas, kas tiek detonētas avārijas brīdī.

Septiņdesmito gadu sākumā "Ford" un "General Motors" (GM) sāka ražot pirmos auto ar gaisa drošības spilveniem, taču 1977. gadā GM, atsaucoties uz zemo patērētāju interesi, tos vairs nepiedāvāja. 1981. gadā "Mercedes-Benz" iekļāva gaisa drošības spilvenus S-klases papildu aprīkojumā.

Pētījumi liecina, ka piesprādzētiem pasažieriem gaisa drošības spilveni par 25–30% samazina nopietnu traumu vai letālu seku iespēju ceļu satiksmes negadījumos.

Auto deformācijas zonas palīdz absorbēt avārijas radīto kinētisko enerģiju un novirzīt to no pasažieru kapsulas, mazinot pārslodzes, kādām negadījuma brīdī tiek pakļauti autobraucēji. Līdz pat pagājušā gadsimta 50. gadiem autoražotāji īpaši nesatraucās par triecienu enerģijas absorbēšanu, taču, ievērojot autobraucēju gūtās smagās traumas, šā jautājuma risināšanai ķērās klāt Bēla Barēņi – izgudrotājs, kurš strādāja "Mercedes-Benz".

Pēc veiksmīgiem eksperimentiem 1959. gadā "Mercedes-Benz 220", "220 S" un "220 SE" modeļi kļuva par pirmajiem sērijveida auto ar šo pasīvo drošības aprīkojumu.

Kopš tā laika deformāciju zonu konstrukcijas kļuvušas arvien sarežģītākas, izmantojot dažādas stingrības metālus un kompozītmateriālus. 2009. gadā ASV lielceļu drošības institūts demonstrēja triecientestu video, kur frontālai sadursmei tika pakļauts 1959. gada "Chevrolet Bel Air" un 2009. gada "Chevrolet Malibu", uzskatāmi parādot moderno auto deformāciju zonu priekšrocības.

Bremžu pretboķēšanas sistēma, kas palīdz ievērojami saīsināt bremzēšanas distanci un uzlabo auto vadāmību bremzēšanas laikā, 1929. gadā tika ieviesta aviācijā. Rezultāti bija pārliecinoši – piloti lidmašīnas spēja apturēt par 30% īsākā distancē.

Piecdesmito gadu beigās un sešdesmitajos gados ABS sistēmas tika izmēģinātas gan motocikliem, gan automašīnām, taču lielo izmaksu un neuzticamās darbības dēļ lielu popularitāti neguva.

Par pagrieziena punktu ABS attīstībā var uzskatīt 1971. gadu, kad tika ieviesta elektroniska procesa kontrole. Bremžu pretbloķēšanas sistēmas teju vienlaikus savos modeļos sāka piedāvāt "Ford", "Chrysler", "Nissan" un "General Motors". Lielākajai daļai gan šī sistēma kontrolēja tikai aizmugurējo riteņu bremzēšanas spēku.

1972. gadā "Triump 2500" universālis kļuva par pirmo auto ar elektroniski kontrolētu ABS standarta aprīkojumā, taču šie auto nebija pārāk populāri un ar īpašu izplatību nevarēja lepoties. 1985. gadā "Ford" Eiropā sāka modeļa "Scorpio" tirdzniecību, kas jau standarta versijā tika aprīkots ar "Bosch" pretbloķēšanas sistēmu, un pēc labu atsauksmju saņemšanas "Ford" sāka darbu, lai ABS ieviestu arī citos modeļos.

Elektroniskā stabilitātes kontrole ir iekārta, kas, konstatējot auto izslīdēšanas pazīmes, automātiski bremzē atsevišķus riteņus, uzlabojot automobiļa stabilitāti un atjaunojot tā vadāmību.

1987. gadā "Mercedes-Benz" un "BMW" nāca klajā ar ESP sistēmas pirmo aizmetni – saķeres kontroles sistēmu, kas atviegloja braukšanas uzsākšanu slidenos ceļa apstākļos, taču atšķirībā no ESP neiesaistījās auto "stūrēšanā".

Tomēr lielākie autoražotāji turpināja strādāt pie sistēmu attīstības, un 1995. gadā "Mercedes-Benz" sadarbībā ar "Bosch" iepazīstināja pasauli ar ESC (elektronisko stabilitātes kontroles sistēmu), ar ko tika aprīkota tā laika S-klase. 1995. gadā "Mercedes-Benz" piemēram sekoja arī "BMW" un "Toyota".

1997. gadā "Mercedes-Benz" A-klases testa braucienos, ar 78 km/h izpildot aļņa testu, zviedru žurnālists piedzīvoja avāriju, kas kļuvu par iemeslu bažām par A-klases stabilitāti. "Mercedes-Benz" apturēja A-klases tirdzniecību un līdz ar izmaiņām balstiekārtas regulējumos visus pārdotos un pasūtinātos auto aprīkoja ar ESP.

Jaunākās auto drošības sistēmu tendences liecina, ka arvien vairāk atbildības tiek pārnests no cilvēka uz mašīnas elektronisko smadzeņu pleciem. Braucēji, izlutināti ar dažādu komforta aprīkojumu, pie stūres mēdz atslābināties un kļūt neuzmanīgāki. Tieši šādiem gadījumiem paredzētas sadursmju novēršanas sistēmas.

Sistēma, izmantojot radarus, lāzerus vai infrasarkano staru sensorus, kontrolē telpu auto priekšā un potenciālas sadursmes gadījumā brīdina autovadītāju par briesmām. Sākotnējās sistēmas ar to arī aprobežojās, taču modernākās iekārtas nospriego braucēju drošības jostas, aizver logus, ar skaņas un gaismas signāliem brīdina vadītāju un automātiski pielieto bremzes, lai maksimāli mazinātu pasažieru traumu risku.

Vairāki autoražotāji piedāvā sistēmu, kas spēj arī sagatavoties triecienam no aizmugures, nospriegojot drošības jostas, pielāgojot sēdekļu pagalvjus un pat pabīdot sēdekļus nedaudz uz priekšu, lai attālinātu pasažierus no trieciena zonas.

Lai arī liela daļa šodienas Latvijas autobraucēju ir uzauguši laikā, kad bērnu sēdeklīši (tāpat kā lielākā daļa visu citu drošības elementu automašīnās) tika klaji ignorēti, mūsdienās tie šķiet tikpat pašsaprotami kā drošības jostas.

Bērnu sēdeklīši tika radīti pagājušā gadsimta 30. gados, tomēr tolaik to prioritāte nebija bērnu drošība avārijas gadījumā, jo to galvenā funkcija bija neļaut bērnam pamest savu sēdvietu un turēt to vadītājam viegli saskatāmā augstumā.

Tikai 1962. gadā vīrs, vārdā Leonards Rivkins, no Denveras, ASV, radīja bērnu sēdeklīti, kura pamatfunkcija bija sargāt jaunākos autopasažierus no traumām ceļu satiksmes negadījos. Sabiedrība šo jaunieviesumu uzņēma kūtri, un liela daļa bērnu vēl līdz pat 80. gadiem tika pārvadāti bez autosēdeklīša.

Mūsdienās bērnu sēdeklīši tiek piemēroti atbilstoši bērnu vecumam un svaram, sniedzot maksimālu drošību.