Kā nākotnē attīstīsies kravas auto tehnika  (18)

Pasaulē lielākais smagās tehnikas tirdzniecības portāls "Mascus" turpina ceļu lielo mašīnu pasaulē, šoreiz ieskatoties kravas auto nākotnē.

Kaut izvēle nav liela, vieglo auto pircējiem jau vairākus gadus ir iespēja iegādāties elektriskās piedziņas spēkratus, nemaz nerunājot par hibrīdiem, kuru sērijveida produkcijas stāžs ietiecies otrajā desmitgadē.

Smagās tehnikas jomā alternatīvo piedziņu ieviešana ir lēnāka, tomēr dažādas pazīmes liecina, ka jauna tipa automobiļu varētu kļūt vairāk.

Viens no piemēriem, kā varētu darboties un izskatīties nākotnes kravinieki, ir pērn prezentētais amerikāņu uzņēmuma "Nikola Motor Company" vilcējs "One" (attēlā ievadā).

Trīs asu automobilis ir apgādāts ar diviem elektriskajiem motoriem (kopā 1000 ZS, 2700 Nm), šasijā izvietotu 320 kWh akumulatoru bateriju un degvielas šūnu sistēmu.

Ražotājs ziņo, ka ar vienu ūdeņraža uzpildi, kam nepieciešams 15 minūšu, vilcējs spēs nobraukt 1300-1900 km.

Elektrisko "Nikola One" ražošanu plānots sākt 2020. gadā. Paralēli "Nikola" vēlas ASV izbūvēt 364 ūdeņraža uzpildes stacijas.

212 kWh baterija ir izvietota šasijā, un, pēc "Mercedes" teiktā, ar to būs gana 200 km braucienam. Tiesa, cik auto maksā un kad šādā izpildījumā varētu nonākt Eiropas pilsētās, pagaidām nav zināms.

Interesanti, ka hibridizācija, kas lēnām kļūst aizvien izplatītāka vieglo auto ražošanā, smagajos auto "buksē". Uzbūvējuši dažus izmēģinājuma auto un nesasnieguši cerētos rezultātus, pašlaik ražotāji lielāku uzsvaru liek uz degvielas patēriņa samazināšanu, pakāpeniskie pilnveidojot esošās tehnoloģijas, kā arī piemēro dzinējus alternatīvajām degvielām – dabasgāzei, biogāzei, biodīzelim un sintētiskajam dīzelim.

Tāpat kā vieglo auto ražotāji, arī smagās tehnikas kompānijas meklē iespējas savus automobiļus padarīt vieglākus, vienlaikus saglabājot vai pat palielinot konstrukciju stiprību un iegūstot lielāku kravnesību.

Piemēram, "Scania" sadarbībā ar Stokholmas Karalisko tehnoloģiju institūtu ir veikusi izpēti, kurā secināts, ka, tradicionālos materiālus daļēji aizstājot ar kompozītiem, transportlīdzekļa svaru varētu samazināt pat par 40%.

Kompozītmateriāli dod iespēju radīt lielākas integrētās struktūras, tie nenogurst, nerūsē un paver jaunas iespējas, konstruējot elektriskos transportlīdzekļus. Tiesa, to drīzu un plašu izmantošanu pagaidām kavē materiālu augstā cena.

Ņemot vērā vilcēju lielo nobraukumu un relatīvi lielo ātrumu, viena no jomām, kur svarīgi panākt uzlabojumus, ir aerodinamika.

Lai gan Eiropai tipisko vilcēja kabīni nav iespējams pārveidot radikāli, to joprojām var pilnveidot.

Nīderlandē ir uzbūvēts vēja tunelis, kurā ietilpinās viss vilcēja sastāvs, un tas ir vienīgais šāda tipa centrs Eiropā.

Kompāniju inženieri strādā ar ik sīkāko detaļu – lukturiem, kabīnes paneļiem un stūriem, spoguļiem, jumtu, automašīnas apakšējo daļu utt.

Kaut ieguvums darba rezultātā – līdz 1% – var šķist niecīgs, gadu ilgas ekspluatācijas griezumā tas varētu ietaupīt ap pustonnu degvielas. Ja tam pieskaita visās citās jomās gūtos "mikropanākumus", ieguvums tomēr ir būtisks.

Pašlaik ziņas par autonomo braukšanu ir lasāmas vai ik dienu, tomēr pilnīgi robotizētu auto izmantošana nekādā ziņā nav tuvākās nākotnes jautājums.

Ja vien... autonomo spēkratu neizmanto vietā, kur ir mazs risks iekulties satiksmes negadījumā, piemēram, raktuvēs.

Pērnajā rudenī "Volvo" Kristenbergā, Zviedrijā, uzsāka pusotru gadu ilgus izmēģinājumus ar autonomu FMX sērijas pašizgāzēju, kas strādā 1,3 km dziļā pazemē.

Ar laiku šādi pašizgāzēji varētu palīdzēt uzlabot loģistiku un produktivitāti: tie strādātu bez pārtraukuma, precīza reāllaika informācija novērstu sastrēgumus un dīkstāves, kā arī samazinātu nepieciešamību cilvēkiem uzturēties bīstamā vidē.

Par ko mēs domājam, redzot cits citam ciešu sekojošus kravas auto? Visbiežāk par to, cik bīstami tas ir satiksmei.

Tomēr nākotnē braukšana karavānās varētu kļūt nevis par riska, bet par drošības avotu, turklāt tā būtu izteikti ekonomiska.

Idejas būtība ir šāda: liekot lietā GPS, WiFi, dažādus radarus un robotizētu vadību, kolonnā ar mazu distanci var braukt vairāki automobiļi, kas, sekojot pirmajam, automātiski bremzē, paātrinās, maina braukšanas virzienu utt. Automatizācija izslēdz vadītāju kļūdas, bet nelielas attālums samazina gaisa pretestību un attiecīgi arī degvielas patēriņu un izmešus.

Pašlaik dažādās izstrādes stadijās "karavānu tehnoloģijas" ir visiem lielajiem ražotājiem – DAF, "Iveco", MAN, "Mercedes-Benz", "Scania" un "Volvo", un 2016. gadā pavasarī Nīderlandē pat norisinājās valsts institūciju iniciēts brauciens "European Truck Platooning Challenge", kurā ar savu tehniku piedalījās visi nosauktie uzņēmumi.

Līdztekus futūristiskajām sistēmām, kas lietošanā nonāks pēc dažiem gadiem vai pat desmitgadēm, ražotāji turpina attīstīt un ieviest pazīstamākus, taču ne mazāk svarīgus drošības risinājumus.

Modernie vilcēji jau tagad ir apgādāti ar dažādām aktīvās drošības sistēmām kā ABS, elektroniskā stabilitātes sistēma, un soli pa solim pieaug arī pasīvās drošības arsenāls. Piemēram, kompānija "Scania" 2016. gadā savu sistēmu klāstu papildināja ar sānu drošības spilveniem.

Automobiļa apgāšanās gadījumā šāds spilvens aizsedz sānu loga ailu, tā pasargājot no smagām traumām un samazinot risku izkrist no kabīnes.

Evolucionārus izturības uzlabojumus piedzīvo kabīnes, ko, tāpat kā vieglos automobiļos, pārbauda triecientestos, un šasijas. Ražošanai gatavojot jaunu paaudzi, uz drošības altāra nonāk vairāki desmiti kravinieku, katru testu plāno ap gadu, savukārt sagatavošanās testam, automobili aprīkojot ar lielu skaitu sensoru, ilgst pusotru, divus mēnešus.