Elektromobiļu iegādei nākamajos trijos gados, iespējams, tiks piešķirts valsts atbalsts  (68)

Lēmums par šo summu piešķiršanu katru gadu tiek pieņemts kopā ar attiecīgā gada valsts budžetu. Nākamā gada valsts budžeta pieņemšanas process šobrīd notiek pilnā sparā, un, cerams, nauda šiem nolūkiem atradīsies. 2020. un 2030. gada mērķi Latvijai ir saistoši un, ja nauda neatradīsies tagad, tad vēlāk par to būs jāmaksā vienalga, bet jau kā desmitiem miljonu sodanaudas gadā Eiropai.

Sešu gadu laikā Latvijas autoparkā ir nonākuši mazāk par 300 ar elektroenrģiju darbināmu automobiļu. Šī gada vidū pielaide ceļu satiksmei bija 288 vieglajiem pasažieru un komercautomobiļiem – no tiem 174 tika iegādāti 2014. gadā, kad bija pieejams Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta (KPFI) finansējums. Savukārt lielākā daļa no pārējiem nedaudz virs 100 Latvijā reģistrētajiem elektromobiļiem ir nonākuši šeit laika posmā no 2015. līdz 2017. gadam, katru gadu ap 10 jauniem un apmēram 20 lietotiem spēkratiem, liecina Auto asociācijas apkopotā informācija.

Tas viss galvenokārt, tikai pateicoties elektromobilitātes entuziastiem un nelielam atbalstam, ko dod valsts un dažas pašvaldības, piešķirot bezmaksas stāvvietas, iebraukšanas tiesības maksas teritorijās un sabiedriskā transporta joslu lietošanu.

Kāpēc sešu gadu laikā, bet ne piecos vai 10 gados? 2011. gads ir uzskatāms par elektromobiļu ēras sākumu Latvijā, jo tajā laikā notika dažu pirmo elektroauto "FIAT Fiorino Electrico" iegāde "Latvnergo" vajadzībām, kam 2012. gadā sekoja "Think City" iegāde Rīgas satiksmes vajadzībām.

Par ko liecina niecīgais elektroauto skaits, vai tajā ir kāda ambīcija un, ko tas Latvijai nozīmēs 2030. un turpmākajos gados? Gandrīz 10 gadi ir ļoti daudz, ja runājam par elektroauto tehnoloģiju attīstību. Būsim godīgi, elektroauto pirms 10 gadiem bija ļoti nosacīts sakars ar kvalitatīvu un augstas mobilitātes automobili, kāds tas ir šodien. Tomēr tāda ir visu jauno tehnoloģiju rītausma, un ir jāmāk pateikt lielu paldies tiem, kas uzņemas vēstnieku pienākumus.

Latvijā esošie elektorauomobiļi jau vidēji gadā nobrauc 13–21 tūkstošus km, kas ir salīdzināms attālums ar iekšdedzes auto. Šodien situācija jau ir kardināli atšķirīga, un tā turpinās mainīties ģeometriskā progresijā.

Līdz 2020. gadam vairumam mūsu platuma grādos zināmo ražotāju būs pa kādam elektromobilim, hibrīdam vai citam nulles vai zemu izmešu automobilim. Piemēram, "Volvo" līdz 2019. gadam sola, ka pilnīgi visi jaunie modeļi būs elektriski vai lādējami hibrīdi. Tie ir stilīgi, jaudīgi un nu jau arī nobraukums ar vienu uzlādi nav jāuztver kā kompromiss, kas ierobežotu ikdienas pārvietošanos.

Jau šobrīd ir pieejami vairāk nekā 48 elektromobiļi un lādējamie hibrīdi, kuriem regulāri pievienojas jauni modeļi. Vēl vairāk – līdz 2025. gadam autoražotāju pārdošanas apjomu Eiropā līdz 25% veidos tieši elektroautomobiļi. Ražotāji ir gatavi jauniem mobilitātes risinājumiem, jautājums, vai gatavas ir valstu valdības un sabiedrības.

Mēs regulāri dzirdam un lasām dažādu valstu un to lielāko pilsētu paziņojumus par dažāda līmeņa dīzeļauto ierobežojumiem, bet Norvēģija ir paziņojusi par jaunu auto, kas darbināmi ar fosilo degvielu, pilnīgu tirdzniecības izbeigšanu līdz 2025. gadam. Ar līdzīgiem paziņojumiem ir nākušas klajā arī Francija, Lielbritānija, Vācija un Šveice.

Autobūves nākotne ir alternatīvo energoresursu tehnoloģijās, un dominējošā no tām ir elektroenerģija, par ko liecina šī tirgus segmenta attīstība pēdējo gadu laikā. Dabasgāze (CNG) kā alternatīvā degviela no skatuves nav pazudusi, tomēr elektropiedziņa dažādās tās izpausmēs ir vienīgā no alternatīvajām tehnoloģijām, kas gadu no gada uzrāda pieaugumu jaunu automobiļu pārdošanā Eiropā, un dara to ļoti pārliecinoši.

Šī gada Frankfurtes izstādē un tās ietvaros notikušajā forumā "Jaunās mobilitātes pasaule" tika runāts tikai un vienīgi par elektroauto kā vienīgo nākotnes mobilitātes alternatīvu, ne par CNG, ne par biodegvielu. Elektropiedziņa ir vieglo pasažieru automobiļu nākotne, par to nav šaubu.

Latviju, tāpat kā citas ES valstis, saista dažādas klimata vienošanās, kuru tuvākie sasniedzamie mērķi nosaka, ka 2020. gadā 10% no enerģijas transporta gala patēriņā ir jābūt no atjaunojamiem resursiem un 2030. gadā jāsasniedz 6% CO2 samazinājums tajā tautsaimniecības sektorā, kas neietilpst emisiju tirdzniecības sistēmā.

2030. gada samazinājums dažādu iemeslu dēļ visvairāk skars tieši transporta sektoru, kam būs jāuzņemas lielākais CO2 samazinājuma slogs, un tad jau tas būs 20–30% samazinājums.

ES transporta Baltā grāmata arī nosaka līdz 2030. gadam uz pusi samazināt "tradicionālās degvielas" automobiļu izmantošanu pilsētas transportā. Ja termiņš iestātos šodien, tad no Rīgas, iespējams, būtu jāaizvāc gandrīz visi automobiļi, jo mums gluži vienkārši gandrīz nav ar alternatīvām degvielām darbināmu auto. Vai mēs varam iedomāties gandrīz pilnīgi tukšas Rīgas ielas?

Tie visi ir milzīgi skaitļi, kas nav sasniedzami, nerīkojoties savlaicīgi – infrastruktūras izveide, motivējoša nodokļu sistēma, finansiāls atbalsts, automobiļu lietošanas paradumu izmaiņas u.c. ietekmējoši faktori.

Attīstītās valstis to jau sen ir sapratušas un, neskatoties uz iedzīvotāju ievērojamo pirktspēju, ir iedarbinājušas vairākus atbalsta mehānismus elektroauto un lādējamo hibrīdu atbalstam.

Jā, elektroauto līdz šim nav bijis lēts prieks un arī šobrīd tāds nav, bet tieši tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi veidot vēstnieku kopienu, tādu kā kristalizācijas punktu, ap kuru sāk veidoties lietošanas pieredze, jauna mobilitātes kultūra un braukšanas ieradumi. Jā, šie vēstnieki ir jāatbalsta, viņi ir jāpamudina veikt izvēli un viņiem ir jāpasaka paldies – viņiem ir jārada apstākļi, kad jaunas un dārgas tehnoloģijas lietošana kļūst daudzmaz finansiāli attaisnojama. Tās ir dažādas privilēģijas, nodokļu stimuli un arī tiešs finansiāls atbalsts.

Arī Latvija šo to ir darījusi pareizā virzienā un nu jau arī mums elekotroauto ir pieejamas bezmaksas stāvvietas, sabiedriskā transporta joslas, nulles likme ekspluatācijas nodoklim un samazināts uzņēmuma vieglā automobiļa nodoklis. Tie ir ļoti svarīgi un pareizi instrumenti, tomēr pat visi kopā nevar dot nepieciešamo finansiālo ietekmi, lai elektroauto dzīves cikla izmaksas būtu mazākas vai salīdzināmas ar mums ierastajiem benzīna un dīzeļa automobiļiem.

2014. gadā Latvijā tika iegādāti 174 ar elektroenerģiju darbināmi auto, kas līdz pat 85% no cenas tika finansēti ar KPFI palīdzību. Ar šādu atbalstu elektroauto kļūst pat lētāks par iekšdedzes auto. Tik intensīvam atbalstam, iespējams, nav ekonomiska pamatojuma, tomēr tas ir bijis ārkārtīgi svarīgs, lai stimulētu jau iepriekš minētos elektroauto vēstniekus.

Tolaik ļoti īsais projektu pieteikumu termiņš pasūtītājiem liedza iespēju kvalitatīvi iepazīties ar elektroauto tehnoloģijām un efektīvas lietošanas paradumiem. Elektroautomobilis primāri ir paredzēts pilsētu un piepilsētu satiksmei, kur iespējams efektīvi izmantot enerģijas rekuperācijas sistēmas un elastīgāk plānot uzlādes ciklus, un nevajag no tā gaidīt maksimālos nobraukumus, veicot starppilsētu braucienus 100 km un lielākos attālumos.

KPFI finansējuma sniegtās iespējas ir absolūts veiksmes stāsts, jo pretējā gadījumā mēs elektroautomobili joprojām varētu apskatīt tikai tirgotāju salonos vai, piemēram, izstādē "Vide un enerģija"/ Šodien šāda atbalsta trūkst un mēs stāvam uz vietas.

Summējot visas lietošanas izmaksas elektoautomobilim un salīdzinot tās ar izmaksām par salīdzināmu dīzeļauto, pirmais izteikti zaudē. Situācija izlīdzinās vien pie diezgan ievērojama elektoauto nobraukuma (ne mazāk kā 15 000 km gadā) un vienlaicīgi arī intensīvas (ne mazāk kā 2–3 h dienā) Rīgas satiksmes apsaimniekoto stāvvietu izmantošanas vismaz B zonā un, darot to katru dienu un visa gada garumā. Tas ir ārkārtīgi šaurs lietotāju segments un reālajā dzīvē grūti sasniedzams. Tāpēc ir nepieciešams papildu finansiāls ieguvums, lai elektroauto darītu izdevīgāku plašākam lietotāju lokam. Atbalstam jābūt vismaz PVN apmērā un, kas ļoti svarīgi, tam ir jābūt attiecinātam arī uz privātpersonu auto iegādēm.

Lielā daļā Eiropas valstu ir lielāks vai mazāks atbalsts elektromobiļu iegādei, kas daļēji vai pilnībā kompensē cenas starpību starp elektromobili un salīdzināmu auto ar iekšdedzes dzinēju. Piemēram, Beļģijas ziemeļu daļā privātpersonām ir 4000 eiro finansiāls atbalsts, iegādājoties elektromobili.

Francijā kopējais atbalsts elektromobiļa iegādei sastāv no divām daļām un sasniedz pat 10 000 eiro, ja nomaini savu ar dīzeļdzinēju aprīkoto automobili pret elektromobili. Anglijā var saņemt finansiālu atbalstu 35% apmērā ar atbalsta griestiem līdz 5000 eiro, iegādājoties elektromobili vai lādējamu hibrīdu, kas spējīgs veikt vismaz 112 km distanci, braucot ar elektrību.

Vācija finansiāli atbalsta elektromobiļa iegādi ar 4000 eiro grantu, ja pirkuma summa nepārsniedz 60 000 eiro. Norvēģijā elektromobilis ir atbrīvots no pirmās reģistrācijas nodokļa un PVN, kas ieguvuma ziņā sastāda 50% no pirkuma vērtības, salīdzinot ar iekšdedzes automobili. Holandē elektromobili atbrīvoti no pirmās reģistrācijas nodokļa, kas sastāda ievērojamu summu automobiļa iegādes brīdī.