Praktiski padomi auto bremžu disku izvēlē un ekspluatācijā  (55)

Auto rezerves daļu internetveikala Trodo.lv eksperti atzīst, ka bremžu diski mūsdienu automašīnās ir šķietami vienkāršs elements, tomēr vienlaikus, bremžu diski ir arī viena no tām detaļām, ar kuru auto īpašnieki Latvijā bieži mēdz grēkot.

Automašīnas bremžu sistēma kopš saviem pirmsākumiem piedzīvojusi vērā ņemamu evolūciju. Šobrīd automašīnās joprojām ir sastopamas divu veidu bremžu sistēmas – trumuļu un disku bremzes, tomēr pēdējās ir efektīvākas, tādēļ arī nesalīdzināmi izplatītākas. Tiesa, no izgudrošanas brīža līdz uzvaras gājienam disku bremzēm bija jāgaida teju pusgadsimts.

Pirmās automašīnas bremzēja vienkārša svira, kas no augšas pret tērauda riteni spieda koka bloku. Līdzīga sistēma iepriekš sekmīgi darbojās uz karietēm, ratiem un līdzīgiem braucamajiem. Taču 19. gadsimta izskaņā, līdz ar gumijas parādīšanos uz auto riteņiem, bija skaidrs, ka vajadzīgs jauns risinājums.

Savus priekšlikumus efektīvai bremzēšanas sistēmai radīja vairāki auto būves pamatlicēji, tai skaitā 1898. gadā Ilmers Ambrouzs Sperijs izstrādāja elektrisko automašīnu ar diska bremzēm priekšējiem riteņiem. Tās darbojās līdzīgi velosipēdu bremzēm, kur bremžu kluču knaibles saspiež disku vai rotoru.

Četrus gadus vēlāk disku bremžu sistēmu patentēta angļu inženieris Viljams Lančesters, taču panākumus disku bremzes neguva. Izgudrojumam bija virkne negatīvu momentu, tostarp ārkārtīgi nepatīkams troksnis un raustīšanās ik reizi, kad vara bremžu uzlikas, bremzējot spiedās pret metāla disku.

Vēlāk, bremžu kluču uzlikās iestrādājot azbestu, trokšņu problēmu gan izdevās atrisināt, tomēr sākotnējās problēmas disku bremzēm liedza gūt atzinību un līdz pat 20. gadsimta vidum par automašīnu bremžu sistēmas standartu bija kļuvušas mehānisko cilindru jeb trumuļu bremzes, kuras 1902. gadā patentēja franču auto būves pionieris Luī Reno.

Bremžu pamatā ir berze, bet berzes nenovēršams blakusprodukts ir siltums. Ja bremzes sasniedz pārāk augstu temperatūru, tās zaudē savu efektivitāti, rada kļūdas un izraisa mehāniskus vai sistēmas bojājumus.

Tieši šo fizikas likumu dēļ pagājušā gadsimta vidū, savu otro iespēju ieguva disku bremzes. Kļuva skaidrs, ka, palielinoties transportlīdzekļu braukšanas ātrumam, par nopietnu trumuļu bremžu sistēmas problēmu kļuvusi pārāk lielā sakaršana un vājā spēja dzesēties. Pārāk augstā darba temperatūra radīja ne vien paša trumuļa pārkaršanu un deformācijas risku, bet visu bremžu atteikumu, kam sekas bija arī traģiskas.

Pretstatā trumuļiem, disku bremžu sistēmā pārkaršanas riski ir nesalīdzināmi mazāki, jo vaļējā konstrukcija nodrošina efektīvāku dzesēšanu. Tāpat disku bremzes ir noturīgākas pret ūdeni – centrbēdzes spēka rezultātā rotējošie diski to atgrūž, bet bremžu kluči kalpo kā tīrītāji, kamēr trumuļos ūdens var krāties, radot virkni problēmu.

Tam klāt pieliekot ievērojami augstāku berzes koeficientu starp bremžu klučiem un disku, mazāku varbūtību, ka bremžu kluči ieķīlēsies, kas var gadīties ar bremžu lokiem trumuļu bremzēs un salīdzinoši vienkāršāku apkopi, disku bremzes sāka savu uzvaras gājienu, kas turpinās joprojām.

Pēc būtības, viss ir tāpat, kā senatnē –, nospiežot bremzes pedāli, mēs bremžu sistēmai dodam impulsu, kā rezultātā ar bremžu šķidruma palīdzību tiek izspiesti virzuļi, kas izvirza bremžu klučus pret bremžu diskiem.

Starp klučiem un disku veidojas berze, kuras rezultātā kustība tiek bremzēta un finālā arī apturēta. Jo intensīvāk tiek spiests uz bremzes pedāli, jo lielāks spēks iedarbojas uz bremžu diskiem, līdz ar to lielāks ir arī bremzēšanas spēks. Būtiski, ka priekšējiem riteņiem jāpaveic aptuveni 70% no visa bremzēšanas darba, tādēļ priekšējo riteņu bremžu sistēmas ir pamatīgākas, nekā aizmugurējās.

Bremžu sistēmā būtisks ir katrs elements, sākot ar bremžu klučiem un diskiem, kam jābūt savstarpēji saderīgiem, suportu jeb – bremžu darba cilindru, kuram jāspēj klučus piespiest pie diska, bremžu šķidrumu, kura līmenim ir jābūt pietiekamam, un beidzot ar galveno cilindru, kurā mehāniskais spēks, ar kādu izspiežam pedāli, iedarbina hidraulisko spiedienu, ar kuru vienādā laikā līdz visiem riteņu cilindriem tiek novadīts bremzēšanas impulss. Bremzes ir drošībai izšķiroši svarīga sistēma un tomēr, bremžu diski ir arī sistēmas elements, ar kuru autovadītāji nereti grēko.

Katram bremžu diskam ražotājs nosaka pieļaujamo nodilumu, pēc kā tas jāmaina – viena universāla nobrauktos kilometros, mēnešos vai gados mērāma parametra nav. Ir ražotāji, kas strikti rekomendē: mainot bremžu klučus, jāmaina arī bremžu diski, jo abi bremžu sistēmas elementi nemitīgā mijiedarbībā nodilst līdzīgi.

Prakse liecina, ka, jo jaunāka un modernākām sistēmām aprīkota ir automašīna, jo lielāka ir varbūtība, ka tā tas arī ir. Turklāt, izvēloties pārāk cieta materiāla bremžu klučus pie mīkstāka materiāla diskiem, jārēķinās, ka bremžu disks nodils pat ātrāk nekā kluči.

Taču, ja abas detaļas izvēlētas savstarpēji saderīgas un no ražotājiem ar labu reputāciju, lielākoties bremžu disku mūžs ir garāks nekā klučiem. Tas gan noteikti nav tik garš, kā iedomājas ne viens vien autoīpašnieks Latvijā, kurš bremžu diskus maina tikai pēc tam, kad nodiluši trīs, četri un dažkārt pat pieci bremžu kluču komplekti, bet bremzēšana, ja vispār vēl notiek, tad notiek skaļu un nepatīkamu trokšņu pavadīta.

Atbildīgs autoīpašnieks regulāri ieklausās savas automašīnas trokšņos, tai skaitā arī ņem vērā signālus, ko sniedz bremzes. Pazīmju par to, ka bremžu sistēmas elementiem – tai skaitā diskiem, ir pienācis maiņas laiks netrūkst.

Bremžu disku nodiluma pakāpi iespējams novērtēt caur atstarpi riteņa konstrukcijā. Jauns bremžu disks labā darba kārtībā ir gluds un līdzens. Ja, novelkot ar pirkstu no bremžu diska centra pret ārējo malu, jūtat kantīti, puslīdz droši var teikt – disks savu mūžu nokalpojis un jāmaina. Šķietamais dažu milimetru izvirzījums diska ārmalā atklāj to, kāds bija diska sākotnējais biezums, bet tālākais dilums radies bremžu kluču mijiedarbības rezultātā.

Tīrām rokām šādu pārbaudi gan nav iespējams paveikt un, ja vien pats par savām mehāniķa prasmēm neesat drošs, bremžu disku stāvokļa novērtējumu un precīzus mērījumus labāk uzticēt meistariem servisā. Ir gan vēl vairāki raksturīgi signāli, kas rokas neliek smērēt, taču visai droši signalizē – laiks doties uz servisu pēc jaunām bremzēm.

Viens no tādiem ir nepatīkama čīkstēšana bremzēšanas laikā, kas liecina, ka bremžu disks ir nodilis un kluči berzējas pret diska metāla pamatni, nevis speciālo virskārtu.

Vēl viens raksturīgs signāls – bremzēšanas laikā jūtama vibrācija stūrē vai bremžu pedālī. Vibrācija liecina par disku samešanos. Laidenas bremzēšanas laikā vibrācija būs mazāk izteikta, bet, bremzējot straujāk – spēcīgāka. To, vai diski ir sametušies, var pārbaudīt, strauji bremzējot no 100 līdz apmēram 50 km/h. Ja jūtama vibrācija, visticamāk bremžu diski ir sametušies. Vel viens vibrācijas iemesls var būt arī to nepareiza uzstādīšana.

Disku samešanos var izprovocēt vairāki iemesli. No tiem raksturīgākais – metāla iekšējie spriegumi, kas radušies ražošanas procesā un vienkārši liecina par nekvalitatīvu detaļu. Var gadīties, ka disku samešanos izraisījusi korozija bremžu disku stiprināšanas pamatnē vai pārkarsušu disku nevienmērīgi strauja atdzišana.

Taču neatkarīgi no vibrācijas cēloņa, tā jebkurā gadījumā liecina par nepieciešamību pierakstīties uz disku maiņu servisā. Turpināt braukt ar mašīnu, kurai pie bremzēšanas jūtama vibrācija ir bīstami, jo sametušies diski būtiski samazina bremžu efektivitāti, turklāt vibrācija bīstami palielina arī slodzi uz automašīnas stūres iekārtu un balstiekārtu.

Katrs ražotājs, ņemot vērā mašīnas tehniskos parametrus, paredz arī tai atbilstošus bremžu diskus. Internetveikalā, ievadot savas automašīnas tehniskos rādītājus – marku, modeli, ražošanas gadu, motora tilpumu un citus, klientam tiek piedāvātas tieši viņa automašīnai piemērotas rezerves daļas.

Auto īpašniekam atliek vien izvēlēties sev tīkamu ražotāju un vēlamo cenas kategoriju. Paša drošības labad gan ir ieteicams izvēlēties uzticamu, labas reputācijas ražotāju produkciju. Bremžu pasaulē starp labākajiem būtu minami tādi zīmoli kā TRW, EBC, "Mintex", "Zimmermann", ATE, "Ferodo", "Textar" un citi.

Bremžu sistēmas, tostarp bremžu disku ilgmūžību lielā mērā nosaka apstākļi, kādos mašīna tiek lietota un vadītāja braukšanas stils. Ļoti sportiskiem autovadītājiem, kuri pastāvīgi strauji paātrinās un tūdaļ atkal krasi bremzē, jāapzinās, ka viņi bremzes nodeldēs ātrāk. Lielu papildus slodzi bremzēm rada arī braukšana kalnainā apvidū ar ilgstošu nepārtrauktu bremzēšanu, kas būtiski paaugstina bremžu sistēmas pārkaršanas risku.

Bremžu mūžu būtiski var saīsināt arī bieža braukšana pa zemes un grants ceļiem. Uz tiem smiltis, netīrumi un sīki akmentiņi, iekļūstot starp bremžu diskiem un klučiem, rada papildus nodilumu – tostarp akmeņi var iespiesties bremžu kluču uzlikās un izraisīt nevienmērīgu un straujāku bremžu diska nodilumu.

Nevienmērīgu bremžu disku nodilumu var radīt arī nepareizi uzlikti bremžu kluči, kas, bremzējot diskam piekļaujas nepareizi, ar dažādu intensitāti atšķirīgās vietās. Papildus tam bremžu diska ātrāku nodilumu var izraisīt arī neatbilstošas cietības materiāla bremžu kluči, kas tā vietā lai paši diltu, nodeldē disku.

Latvijas klimatiskajos apstākļos, kur bieža parādība ir mitrums, pamanot rūsu uz bremžu disku darba virsmas, uzreiz satraukties nevajadzētu. Gadās, ka rūsas pleķi uz diskiem parādās pat tad, ja mitrākā laikā auto stāvējis vien dienu vai divas. Turklāt tas var notikt arī ar augstas kvalitātes bremžu diskiem.

Ja pēc braukšanas diski atguvuši metālisko spīdumu, satraukumu var mest pie malas. Jārēķinās vien ar iespēju, ka pēc pastāvēšanas, atsākot braukt, pirmajās bremzēšanās būs dzirdama šņarkstoņa. Turpretim, ja pēc brauciena diska darba virsma spožumu atguvusi daļēji, bet atsevišķās vietās rūsa saglabājusies, ir pamats aizdomām, ka bremžu sistēmā ir kļūda. Visticamāk, bremžu kluči diskam nepiekļaujas vienmērīgi, un tālāki bojājumi ir nenovēršami. Tāpat nevar arī izslēgt varbūtību, ka bremžu diskā koroziju izraisījis kāds iepriekš gūts bojājums vai brāķis metālā, kas arī liek rezervēt laiku auto servisā.

Padoms bremžu diskus apvirpot ir visai izplatīts, jo īpaši Latvijā un daudzās citās postpadomju valstīs. Padoma pamatā, protams, ir ekonomiski faktori – diska virpošana pirmajā brīdī šķiet būtiski lētāka par jaunu disku pirkšanu. Diemžēl ekonomiskais ieguvums ir īslaicīgs un mānīgs.

Eksperti norāda, ka visbiežāk brīdī, kad radies jautājums par iespējām disku novirpot tā nodilums jau ir sasniedzis maksimāli pieļaujamo vai ir tuvu tam. Savukārt pēc virpošanas pieļaujamais diska nodilums, visticamāk, jau ir sasniegts un šādu disku lietošana apdraud gan pašu braucēju, gan arī citus satiksmes dalībniekus. Turklāt, ja virpošanas iemesls bijusi vibrācija, visticamāk, disks ir samieties un to darīs atkal.

Disku virpošana ir īslaicīgs risinājums, kas finālā izmaksā dārgāk – parasti pusgadu pēc virpošanas, diski atkal ir nodiluši un obligāti jāmaina, otru reizi tos virpot ne vien nedrīkst, bet būs arī bezjēdzīgi. Tā nu sanāk, ka īsā laika periodā auto īpašnieks vispirms būs samaksājis par darbu, kas saistīts ar disku virpošanu, bet pēc tam – par jaunu disku iegādi un uzstādīšanu. Uzreiz iegādājoties jaunus diskus, virpošanas cenu, kas arī nav maza, būtu varēts ietaupīt.

Drošs veids, kā paildzināt visas bremžu sistēmas, tai skaitā bremžu disku ilgmūžību, ir apdomīga braukšana, izvairīšanās no straujas bremzēšanas un iespēju robežās – bremzēšana ar motoru.

Lai parūpētos par vienmērīgu nodilumu, uzliekot jaunus bremžu diskus, tos ieteicams iebraukt. Vispareizāk to būtu darīt nomaļā vietā, uz ceļa bez intensīvas auto satiksmes, auto trasē, pamestā lidlaukā vai līdzīgā vietā, kur vairākkārtēja strauja bremzēšana neapdraudēs satiksmi.

Dodoties pirmajā braucienā ar jauniem bremžu diskiem, eksperti rekomendē vispirms sasniegt apmēram 80-90 km/h lielu ātrumu un tad straujāk nekā būtu ierasts nobremzēt līdz 30-20 km/h lielam ātrumam, pēc kā atkal jāpaātrinās līdz 80-90 km/h un atkal bremzēt. Šādu procedūru būtu ieteicams atkārtot piecas, sešas reizes, pēc kā ieteicams paātrināties līdz apmēram 90 km/h un šādā ātrumā vienmērīgi, bez bremzēšanas braukt piecas līdz desmit minūtes. Šajā laikā iepriekš sakarsušās bremzes pagūs atdzist un bremžu disku iebraukšanu var turpināt jau intensīvākā režīmā.

Tiek rekomendēts no sasniegtā 100 km/h ātruma intensīvi nobremzēt līdz apmēram 20-30 km/h, pēc kā atkal paātrināties līdz simtam, lai atkal strauji bremzētu (taču ne ar maksimālu intensitāti/spēku). Šādu paātrināšanos un bremzēšanu jāatkārto piecas, sešas reizes pēc kā var uzskatīt, ka bremzes ir iebrauktas un ceļu var turpināt normālā braukšanas režīmā.

Svarīgi iepriekšminēto procedūru laikā ir neapstādināt automašīnu pilnībā. Vienmēr jāturpina kustība, lai bremžu diski dzesētos vienmērīgi. Vairākkārtējā straujā bremzēšana nepieciešama, lai bremžu uzliku materiāls vienmērīgi uzklātos pa visu bremžu diska darba virsmu un, uzkarstot bremzēm, no diskiem atdalītos visas smērvielas, ar kurām tie ir apstrādāti ražošanas procesā, kā arī, lai atbrīvotos no iespējamiem eļļu, bremžu šķidrumu vai citu ķīmisku vielu elementiem, kas uz diskiem var nokļūt, mehāniķim tos montējot.

Ja liekie šķidrumi paliks uz diskiem, pastāv augsta varbūtība, ka eļļainajās vietās starp bremžu disku un kluci berzes nebūs vai tā būs būtiski mazāka nekā pārējās vietās uz diska un nodilums jau sākotnēji būs nevienmērīgs, bet diska mūžs – īsāks.