Uz Krievijas tirgu nebūtu pamata cerēt: pat ja tiktu atceltas starptautiskās sankcijas, tirgu faktiski nāktos apgūt atkal no jauna. Tātad mums neatliek nekas cits, kā cīnīties par savu vietu Eiropas kravas pārvadājumu tirgū, un viena iespēja ir automašīnas ar autonomās braukšanas funkciju. Cits jautājums – vai esam tam gatavi?
Zinātniskā fantastika – realitāte jau pēc pieciem gadiem
Eiropas Mobilitātes pakete paredz, ka autovadītājiem reizi četrās nedēļās ir obligāti jāiegriežas mājās. Ideja ir humāna, taču no biznesa viedokļa tas faktiski nozīmē, ka vecās Eiropas valstis – Itālija, Francija, Vācija un to robežkaimiņi – izstums no tirgus Austrumeiropu, jo tukšie reisi, regulāri braukājot atpakaļ uz Poliju, Latviju vai Lietuvu, ievērojami sadārdzinās pašizmaksu un vājinās konkurētspēju. Lielākie kravu pārvadātāji ar lielākiem autoparkiem varētu situāciju risināt, reģistrējot firmu ārzemēs, taču tas nozīmē, ka nodokļos samaksātās summas Latvijai ietu secen.
Ja situācija nemainīsies, kā vienīgo reālo risinājumu nākotnē redzu Latvijas uzņēmumu autoparku aprīkošanu ar pusautomātiskām un vēlāk pilnībā automātiskām kravas mašīnas, kas ievērojami samazinās šofera darba laiku. Bet līdz tam vēl ir ļoti tāls ceļš ejams – un ne jau pašu automašīnu dēļ.
Auto, kas patstāvīgi, bez autovadītāja iesaistes, spēj veikt zināmus ceļa posmus ar atbilstošu infrastruktūru, marķējumiem un ceļazīmēm, izvērtējot braukšanas ātrumu, fiksējot apdzīvotas vietas un iespējamus šķēršļus un komunicējot ar citiem auto – tas izklausās pēc zinātniskās fantastikas. Taču "Mercedes-Benz" jau 2025. gadā plāno šādus kravas auto piedāvāt tirgū. Ja vien Eiropa būs tam gatava.
Vieglāk gan autovadītājam, gan kravu pārvadātājam
Ideālā pasaulē pēc pieciem gadiem autovadītājs un palīgsistēmas nonāktu mainītās lomās. Palīgsistēmas kļūtu par pamatsistēmām, šoferis atrastos kabīnē, taču pārņemtu vadību tikai pilsētā vai autonomās braukšanas zonas beigās, piemēram, nobraucot no īpaši sagatavotiem autobāņa posmiem.
Daļēji pusautomātiskās vadības tehnoloģijas tiek izmantotas jau šobrīd un pieejamas arī Latvijā: jaunākajā "Mercedes-Benz Actros" ir aktīvā braukšanas palīdzības sistēma, kas pirmo reizi ļauj pusautomātiski vadīt sērijveida kravas automobili. Sistēma spēj automātiski bremzēt, paātrināties un stūrēt. Tātad teorētiski "Mercedes" kravas automobiļi jau šobrīd spēj braukt autonomi tur, kur ir tam piemērota infrastruktūra – loģiskas ceļa zīmes, kvalitatīvs ceļa segums un marķējumi, no kuriem mašīna pati nolasa līkumus, apdzīvotu vietu robežas un ātruma ierobežojumus.
Tomēr atbildīgs par auto vadīšanu ir šoferis. Turklāt pagaidām satiksmes dalībnieki nedrīkst izmantot elektroniskās stūres iekārtas, starp riteņiem un stūri noteikti jābūt mehāniskam pārvadam. Vācija ir pirmā valsts Eiropas Savienībā, kas plāno veikt atbilstošas izmaiņas likumdošanā, lai atļautu automašīnām ar elektronisku stūres iekārtu piedalīties satiksmē. Pašlaik tas ir iespējams tikai ASV, kur arī tiek testēti mūsu modeļi.
Protams, autovadītāju dzīve šajā ideālajā pasaulē kļūtu krietni vienkāršāka. Iedomājieties: jūs izbraucat no Rīgas uz Vidzemes šosejas, nospiežat pogu, kas iedarbina autonomo vadību, un bez rūpēm snaužat kabīnē līdz Gulbenei! Arī kravu pārvadātāji no tā tikai iegūtu, jo grafikā vairs nevajadzētu ierēķināt obligātās apstāšanās reizes un vadītāju atpūtas pauzes. Turklāt visur Eiropā autovadītāja profesija kļūst aizvien nepopulārāka un zaudē prestižu, un kravu pārvadātājiem nākas pielikt aizvien lielākas pūles, lai piesaistītu darbiniekus. Paredzams, ka nākamajos piecdesmit gados šofera profesija vispār izzudīs, procesiem kļūstot pilnībā automatizētiem.
Izaicinājumu ir vairāk nekā risinājumu
Taču pagaidām tas ir tikai skaistas idejas līmenī, vismaz Latvijā, jo ne mūsu ceļu infrastruktūra, ne likumdošana nav piemērota autonomai braukšanai. Līdz šim jautājumu ir vairāk nekā atbilžu, un pat pusautomātiskie kravas auto uz Latvijas ceļiem 2025. gadā šobrīd šķiet visai fantastiska iespēja. Eiropas valstīs ar sakārtotu lielceļu infrastruktūru tas izskatās reālāk, kaut arī tur ir gana daudz neatbildētu jautājumu.
Jo vairāk ierīcei sastāvdaļu, jo lielāka iespēja kaut kam salūzt. Mašīnām kļūstot komplicētākām, palielināsies arī tehnisku problēmu varbūtība. Kas notiks ar auto, kurš pēkšņi apstāsies uz autobāņa? Kā pasargāt auto no kiberdrošības apdraudējumiem? Kas atturēs hakerus pēc biznesa konkurentu lūguma vai tīrā sporta pēc likt automašīnai iebraukt pretējā braukšanas joslā? Kā superviedās tehnoloģijas sadzīvos ar laikapstākļiem? Piemēram, pašlaik buferos iebūvētie radari neatpazīst sniegu, tikai ziņo, ka radars ir netīrs. Kas notiks ar auto sniegputenī? Kad bremzēšanas sistēmas iemācīsies atpazīt slidenu virsmu un pareizi aprēķināt bremzēšanas ceļu?
Protams, visi šie jautājumi tiek risināti, taču pagaidām augļus vēl neredzam. Jāsaprot, ka autonomija iet kopsolī ar tehnoloģiju attīstību, bet tehnoloģijas šobrīd attīstās straujāk, nekā cilvēki tiek tām līdzi. Latvijā piecos gados diez vai sasniegsim tādu ceļu kvalitātes līmeni, lai varētu atļauties autonomo braukšanu, un vadītājiem, visticamāk, nāksies vien stūrēt pašiem. Tas, ko Latvija varētu nodrošināt, būtu automašīnu savstarpējai saziņai nepieciešamais 5G tīkls, bet ar to vien nepietiks. Ja gribam saglabāt savu konkurētspēju starptautisko kravu pārvadājumu tirgū, mums jābūt ļoti ieinteresētiem pusautomātisko automašīnu ieviešanā un jāstrādā šī mērķa labā daudz aktīvāk nekā vecajai Eiropai. Varbūt mūsu īstā konkurētspējas atslēga ir izcili inženieri un inovatīvi risinājumi?
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
