Smagā transporta nākotne: gāze, ūdeņradis, elektrība vai varbūt visi trīs?  (9)

Nepieciešamība pēc risinājumiem neatkarīgi no tā, vai tie izpaudīsies kā baterijas elektriskie automobiļi (BEV) vai degvielas šūnu (ūdeņraža), turpina augt. Eiropas Komisijas nospraustais zaļais kurss ar mērķi samazināt CO2 emisijas uz smagā transporta ražotājiem rada ievērojamu spiedienu.

Lai gan kravas automobiļi veido tikai 5 procentu īpatsvaru no Eiropas Savienības transporta, tie rada gandrīz pusi CO2 emisiju. Tādēļ ir nosprausts ceļš uz to, lai līdz 2025. gadam smagā transporta CO2 emisijas samazinātu par 15 procentiem un līdz 2030. gadam par 30 procentiem.

Tomēr ceļā uz smago transportlīdzekļu dekarbonizāciju ir daudz "celmu", un arvien skaļāk izskan ražotāju viedoklis, ka paļauties tikai uz elektrisko piedziņu šīs desmitgades mērķu sasniegšanai ir nepamatoti optimistiski: gan izmaksu dēļ, gan tāpēc, ka nav redzami tūlītēji risinājumu, gan arī tāpēc, ka, tos atrodot, būs jāatrisina jaunā tipa automobiļu masu ražošana. Tādēļ īstermiņā ir nepieciešanas vēl citas alternatīvas.

"Es teiktu, ka smagajā transportā vēl ir daudz, ko uzlabot. Ražotāji izskata dažādas iespējas, un pašlaik vistālāk izstrādātā un pieejamākā alternatīva izskatās dabasgāze. Lauksaimniecības tehnikai – traktoriem – vadošā alternatīva ir metāns, bet celtniecībā – ekskavatoriem un iekrāvējiem – elektrība un ūdeņradis. Tiesa, viss nav tik vienkārši arī šeit, jo runa ir par dārgākām kravas automobiļu daļām, uzturēšanu, un uzpildes staciju tīkls vēl tikai aug. Kādudien šīs problēmas aizies pagātnē, bet pagaidām tehnikas jautājums ir risināms steidzamā kārtā, un progresam jābūt drīzam," saka žurnāla "Profi Latvija" redaktors Guntars Pulss.

Kura enerģija ir zaļāka?

Starptautiskā pārvadātāju savienība (IRU) marta beigās diskusiju ugunij pielēja eļļu, paužot viedokli, ka komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijas mērīšana, raugoties tikai caur "izpūtēja prizmu", nav pareiza. Pēc organizācijas teiktā, atkarībā no reģiona elektriskie un ūdeņraža smagie auto rada vēl lielāku piesārņojumu nekā dīzeļmašīnas.

IRU savu pozīciju pamato ar to, ka piesārņojums jāaprēķina nevis tikai transportlīdzekļu ekspluatācijas laikā, bet visā ciklā, ķēdē ietverot arī enerģijas nesēja ražošanu un transportēšanu. Šādi lēšot, Eiropā, Amerikas Savienotajās Valstīs un Ķīnā vien (salīdzinājumā ar dīzeļdzinēja automobiļiem) elektriskā transporta negatīvā ietekme uz vidi CO2 emisijas veidā vidēji pieaugtu par 45 procentiem, bet ūdeņraža transporta – par 72 %.

IRU ir aprēķinājusi, ka, lai saražotu 1 gigadžoulu enerģijas, ar dīzeļdegvielu darbināma kravas automašīna vidēji emitē 90 kg CO2. Ūdeņraža automašīnas izmešu apjoms pie tādas pašas enerģijas atdeves būtu 175 kg, savukārt elektriskās – 107 kg CO2.

Saskaņā ar IRU datiem vides ietekmes ziņā labākos rezultātus sasniedz kravas automašīnas, ko darbina ar dabasgāzi: iegūstot vienu gigadžoulu enerģijas, tās izmet 66 kg CO2.

Ar gāzi darbināms komerciālais transports iegūst videi saudzīgāku vērtējumu, ne tikai pateicoties mazākam oglekļa dioksīda apjomam. Ja salīdzina ar dīzeļdegvielas automobili, ar sašķidrināmu dabasgāzi darbināms "Iveco S-Way NP 460" rada par 95 procentiem mazāk cieto daļiņu un par 90 procentiem mazāk slāpekļa dioksīda. Kā atzīmē Pulss, šīs tehnoloģijas priekšrocības var izmantot, lai samazinātu to gāzu un vielu nonākšanu atmosfērā, kas turpina negatīvi ietekmē klimata pārmaiņas.

""Gāzēto" kravas automašīnu nākotne ir saistīta ar biometānu, kas drīz nonāks visās degvielas uzpildes stacijās un ļaus smagajam transportam panākt līdz pat 95 procentiem lielu CO2 emisijas samazinājumu," skaidro žurnālists. Ir visai skaidrs, ka šai tehnoloģijai ir būtiska ietekme CO2 samazināšanā jau tagad – uzņēmumiem nav jāgaida uz nākotnes tehnoloģijām.

Nākotnes tehnoloģijas

Tomēr ilgtermiņā ar BEV un FCEV tehnoloģiju izrāvienu tiek saistītas lielas cerības, un fakts, ka tradicionālie tirgus spēlētāji kā "Iveco" investē nākotnes tehnoloģiju uzņēmumos, piemēram, "Nikola", apliecina, ka šis optimisms nav bez pamata.

Kompānija plāno 2021. gada beigās sākt ražot elektrisko baterijas modeli "Nikola Tre". Tā pamatā būs "Iveco" modelis "S-Way", un automobiļus montēs uzņēmuma rūpnīcā Vācijā. Paredzēts, ka ar vienu uzlādi automobilis veiks ap 480 km un to izmantos pilsētas un reģionālo pārvadājumu vajadzībām.

Ziņots, ka 2023. gadā debitēs "Tre" ūdeņraža versija, kas ar vienu uzpildi veiks aptuveni 800 km, bet 2024. gadā plānota "Nikola Two" modeļa ražošana: ar ūdeņradi darbināmais spēkrats attīstīts vairāk nekā 1000 ZS un ar pilnām tvertnēm un kravu spēs veikt vairāk nekā 1400 km.

Pēc "Profi Latvija" redaktora domām, elektriskās un ūdeņraža degvielas šūnu tehnoloģijas attīstībā vislielākā nozīme ir diviem komponentiem: ražošanai nepieciešamajiem risinājumiem un infrastruktūrai.

"Būtībā abu tehnoloģiju ieviešanai jau ir vai drīz būs visi nepieciešamie risinājumi. Manuprāt, ūdeņradis ir ļoti spējīgs cīnīties ar elektriskajām kravas automašīnām. Tiesa, elektrisko transportlīdzekļu infrastruktūra ir vienkāršāka, tāpēc pieņemu, ka BEV uzvarēs pret FCEV, un uz iznākumu mums vairs ilgi nebūs jāgaida," prognozē speciālists.

Pēc viņa teiktā, pirmie un galvenie šķēršļi BEV attīstības ceļā būs tādi paši kā vieglajiem elektroauto, taču tos izdosies pārvarēt ātrāk, jo ir uzkrāts vairāk pieredzes un biznesam piemīt labāka spēja pielāgoties.

"Arī kravas auto gadījumā mēs saskarsimies ar mazāku nobraukumu un daudz izkliedētāku uzlādes tīklu, kas prasīs rūpīgāku maršrutu plānošanu. Domāju, te priekšrocības būs iekšējiem vai regulārajiem pārvadājumiem, jo tiem būs pieejama labāk izvērsta infrastruktūra," spriež eksperts.

Piemērotāks lielajiem attālumiem

Ja runa ir par tālsatiksmes transportu, pašreizējā FCEV tehnoloģija tiek uzskatīta par pārāku, jo tehnika ir vieglāka, un automobilis attiecīgi spēj pārvadāt smagāku kravu nekā transports ar akumulatoru bateriju. Tas savukārt nodrošina lielāku efektivitāti uz kilometru ceļa.

Turklāt ūdeņraža tvertņu uzpildīšana prasa minūtes, kamēr baterijas uzlāde ir daudz ilgāka, un, to paātrinot ar lielāku uzlādes jaudu, laika gaitā baterija ātrāk nolietojas. Laiks transporta biznesā ir izšķirošs.

Viena no lielākajām FCEV priekšrocībām ir iespēja izmantot no atjaunojamiem avotiem ražotu zaļo ūdeņradi un transportēt tīro enerģiju uz reģioniem, kur tās ražošana ir sarežģīta vai ārkārtīgi dārga.

Galvenais tirgus dalībnieku izaicinājums ir ūdeņraža automobiļiem nepieciešamā infrastruktūras attīstīšana: ar tādu pašlaik var lepoties tikai Vācija, kurai ir salīdzinoši plašs tīkls ar aptuveni simts ūdeņraža stacijām. Salīdzinājumam – pēdējo piecu gadu laikā biometāna rūpnīcu skaits Eiropā ir gandrīz dubultojies un pārsniedz septiņus simtus, savukārt sašķidrinātās un saspiestās dabasgāzes uzpildes staciju tīkls katru gadu pieaug par aptuveni 60 procentiem, un staciju kopskaits nu ir vairāk nekā četri tūkstoši.