Kā norāda Ernests Jakubonis, "Iveco" zīmola vadītājs Baltijas valstīs, tas attiecas arī uz transporta nozari. Rūpīgi izvērtējot biznesa organizācijas procesus, autoparku īpašnieki var ne tikai atrast jaunus veidus, kā ietaupīt naudu, bet arī samazināt ietekmi uz vidi –, pat neatsakoties no automašīnām, kas darbojas ar dīzeļdegvielu.
"Ir daudz risinājumu, pat paliekot pie pašlaik aktuālajām dīzeļmašīnām, un viens no tiem ir optimizēt to izmantošanu. Piemēram, 3,5 tonnas komercauto vietā izmantojot 5 vai 7 tonnu mašīnu no tā paša segmenta, viena kravas kilograma pārvadāšanas izmaksas samazinās par gandrīz trešdaļu, bet CO2 emisija – teju uz pusi," rēķina Jakubonis.
Žurnāla "Profi Latvija" redaktors Guntars Pulss uzskata, ka optimāla automobiļu un transporta veida izvēle var dot ievērojamu artavu piesārņojuma samazināšanā. Pēc viņa domām, šajā jomā ir sava veida ierobežojumi, bet, no otras puses, arī neizmantotas iespējas.
"Transporta uzņēmumi var izmantot un izmanto risinājumus, kas paredzēti piegādes procesa optimizēšanai. Tie ietver informācijas sistēmas un digitalizāciju, laika un cilvēkresursu plānošanu un vadību, kas paver iespēju efektīvi izmantot dažādas kravnesības komercauto, optimizēt nobraukumu, taču, no otras puses, optimizācija var mazināt spējas elastīgi reaģēt uz pieprasījumu un mazināt klientu apmierinātību," teic Pulss.
Labs laiks pārmaiņām
Atgriežoties pie pieminētā piemēra, Jakubonis norāda, ka daudziem uzņēmumiem tuvojas labs laiks pārmaiņu ieviešanai transporta parkā.
3,5 tonnu komercauto pašlaik ir paši populārākie – to nosaka zemākas iegādes cenas un salīdzinoši zemākas prasības. To vadīšanai pietiek ar B kategorijas autovadītāja tiesībām, tāpēc uzņēmumiem ir vieglāk atrast darbiniekus, turklāt šiem furgoniem nav nepieciešami tahogrāfi. Tālab, ja vien uzņēmums neizmanto kādu autoparka pārvaldības sistēmu, netiek kontrolēts nedz darba laiks, nedz braukšanas ātrums.
Taču situācija drīz mainīsies. Saistībā ar tā dēvēto mobilitātes pakotni, kas būs spēkā visā Eiropas Savienībā, jaunie viedie tahogrāfi būs jāuzstāda visos komerciālajos transportlīdzekļos un, sākot no 2026. gada, arī vieglajos komercauto ar 2,5-3,5 tonnu pilnu masu, un to vadītāji būs pakļauti darba un atpūtas noteikumiem.
"Tas nozīmē, ka pat mazāku automašīnu īpašniekiem būs jāizdara papildu ieguldījumi esošajā transportā, savukārt jaunas automašīnas ar viedajiem tahogrāfiem aprīkos jau rūpnīcā. Tādā veidā B kategorija zaudēs lielu daļu līdzšinējo priekšrocību, taču šīm pārmaiņām ir iespējams sagatavoties laikus," skaidro Jakubonis.
Aprēķini liecina, ka ar 5 vai 7 tonnu automašīnu ir iespējams aizstāt divas 3,5 tonnu, un ar vienu lielāku automobili var izpildīt tos pašus loģistikas uzdevumus – pārvadāt vienādu svaru, apkalpot tādu pašu klientu skaitu un būtiski samazināt ekspluatācijas izmaksas. Pēc eksperta teiktā, optimizējot procesus atbilstoši šādām autoparka korekcijām un nomainot divus auto pret vienu lielāku, piecos gados pilna cikla izmaksas (TCO) var samazināt par aptuveni 100 tūkstošiem eiro.
"Un tas viss, maksājot lielāku algu šoferiem, nedaudz vairāk izdodot par automobili, apmaksājot darbiniekiem C kategorijas iegūšanu un krasi samazinot CO2 izmešus," ieguvumu bilanci skaidro Jakubonis.
Pēc tirgus eksperta domām, šīs izmaiņas skars arī otrreizējo vieglā komerctransporta tirgu, kur pieaugs pieprasījums pēc lielākiem furgoniem, īpašniekiem atvieglojot savu spēkratu pārdošanu.
Loģistika ir svarīga ilgtspējas daļa
Pēc "Profi Latvija" redaktora domām, jāpatur prātā, ka dzīvojam patēriņa laikmetā. Bizness sīvi konkurē, un loģistika ir ļoti svarīga komponente jebkurā posmā: no izejvielu ieguves līdz preču piegādei patērētājam, turklāt pēdējā desmitgadē – arī no patērētāja līdz pārstrādei.
"Brīvā tirgus inerce, ilgtspējas izaicinājumi un ambiciozie emisiju samazināšanas plāni ir vektori, kas, manuprāt, pagaidām nesakrīt, taču tendences un ārējais spiediens liek uzņēmējiem domāt, kā pielāgoties jaunajai realitātei," teic Pulss.
Kopējais degvielas patēriņš, apkopes un iespējamie remontdarbi, riepu, kā arī ceļa nodokļu izmaksas – visi šie rādītāji, salīdzinot 3,5 un 5 vai 7 tonnu furgonus, runā par labu otrajiem.
Protams, lielāku automašīnu efektīva izmantošana prasa vairāk zināšanu, lai tās nebrauktu pustukšas, taču runa drīzāk ir par izmaiņām ieradumos un praksē, ko diktē loģistikas profesionāļi. Turklāt piecu gadu perspektīvā izmaiņas pilna cikla izmaksās ir vairāk nekā daiļrunīgas.
"Lai optimizētu piegādes loģistiku, ir iespējams strādāt, piemēram, divās maiņās. Pastāv dažādi veidi, kā panākt efektīvas izmaiņas, ir tikai rūpīgi jāpārskata līdzšinējie procesi. Šādi risinājumi ir neizbēgami ne tikai tāpēc, ka nepieciešams celt efektivitāti, bet arī tādēļ, ka komersanti aktīvi meklē iespējas samazināt CO2 emisijas piegādes ķēdes līmenī, tādēļ transporta parkiem nebūs citas izvēles, kā vien samazināt jau lietošanā esošo automobiļu izmešus," rezumē Jakubonis.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
