Šķēršļus ne tikai pamana, bet arī atpazīst
Pilnveidojot tehnoloģijas, galu galā tās burtiski "saaug" ar pašu auto. Piemēram, bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS) nebūtu bijusi īpaši efektīva, ja inženieri nebūtu izgudrojuši disku bremzes, ko 1955. gadā pirmais sērijveidā ražotiem auto sāka uzstādīt "Citroën". Tehnoloģiju savstarpējā mijiedarbība atklājas arī automātiskās bremzēšanas sistēmas attīstībā, jo tā ir cieši saistīta ar efektīvu un precīzu ABS vadību.
Rīgas Tehniskās universitātes Automobiļu katedras docētājs Gundars Zalcmanis stāsta, ka jebkuras šādas sistēmas pamatā ir spēja pamanīt šķērsli uz ceļa un noteikt tā bīstamības līmeni. Kā saka zinātnieks, darbības princips ir vienkāršs – tehnoloģija nosaka attālumu līdz priekšā esošajam objektam un, ja auto tam tuvojas pārāk strauji, liek bremzēt.
Pirmajās automātiskajās bremžu sistēmās izmantoja tikai viena avota – elektromagnētisko viļņu, infrasarkano staru vai ultraskaņas sensoru – sniegto informāciju. Vēlāk tika ieviesta viena vai vairākas videokameras, savukārt augstākais līmenis tika sasniegts, kad vienlaikus jau varēja izmantot vairāku veidu informācijas avotus un veikt visaptverošu datu analīzi.
"Sensoru darbību gan apgrūtina slikti ceļa un laika apstākļi. Piemēram, ja ārā ir migla, līst vai snieg un mašīnu pārklāj sniegs, sistēma var pienācīgi nedarboties. Tad noder videokameras attēlu analīze, kas ļauj fiksēt bīstamas situācijas un paaugstina satiksmes drošību," stāsta docētājs.
Izmanto mākslīgo neironu tīklu
Šobrīd lielākoties tiek pilnveidoti sistēmu vadības algoritmi un attēlus analizē pat mākslīgā intelekta neironu tīkls. Tas ieraksta milzīgu datu apjomu, savukārt sistēma to visu zibenīgi salīdzina ar reāllaika informāciju. Tas šai sistēmai ne tikai ļauj pamanīt šķēršļus un aprēķināt attālumu līdz tiem, bet pat klasificēt tos. Tehnoloģija spēj atšķirt, vai atklātais objekts ir vieglā mašīna, kravas auto, skolēnu autobuss vai varbūt velosipēdists vai gājējs. Tas palīdz izvairīties no kļūdām: vēja nests plastmasas maisiņš netiks uzskatīts par bīstamu šķērsli.
Šāda moderna automātiskā bremzēšanas sistēma, kas spēj atpazīt gājēju un velosipēdistu, jau labu laiku bijusi luksusa segmenta aprīkojumā, tā kā sarežģītības dēļ šādas tehnoloģijas sākotnēji tiek uzstādītas auto ar augstāku aprīkojuma līmeni. Tomēr, optimizējot inženiertehniskos risinājumus, tagad tās tiek ieviestas arī zemāku segmentu auto. Piemēram, arī visiem "Citroën C4" modeļiem standarta aprīkojumā ir automātiskā avārijas bremzēšanas sistēma. Šis ir tikai vēl viens apliecinājums tam, ka, izvēloties jaunu auto, ir vērts interesēties ne tikai par cenu, bet arī par piedāvāto aprīkojumu.
Bremzēšanas asistenti uzlabo drošību
Ja pēc sensoru un videokameras datiem tiek konstatēti riski, tiek iedarbinātas bremzes. Bremzēšanas intensitāte atkarīga no tā, kāds ir mašīnas ātrums, kādi ir sistēmas iestatījumi un cik tālu ir fiksēts šķērslis. Ja objekts atrodas lielākā attālumā, bremzēšana tiek aktivizēta nedaudz, bet, distancei samazinoties, tā pastiprināsies līdz pat ārkārtas bremzēšanai.
Ne velti automātisko bremzēšanas sistēmu uzskata par ļoti nozīmīgu soli satiksmes drošības uzlabošanā. Laika gaitā tā kļūs obligāta visās Eiropas Savienībā pārdotajās jaunajās automašīnās. Pēc ekspertu domām, ik gadu tam vajadzētu glābt vismaz 25 tūkstošus dzīvību.
Braukšanas palīgi kļuvuši pieejami ikvienam
Stāstot par adaptīvo kruīza kontroles sistēmu, kas arī ir saistīta ar automātisko bremzēšanas sistēmu, Zalcmanis piemin – lai arī pati tehnoloģija nav jauna, tās papildu funkcijas ir būtiski paaugstinājušas satiksmes drošību.
Paredzams, ka pēc kāda laika visas modernākās palīgsistēmas kļūs pieejamas ne tikai pircējiem, kuri izvēlas dārgākos auto. Tam jau tagad piekrīt arī daļa ražotāju. Piemēram, jaunākās paaudzes "Citroën C4" ir iekļautas visas jaunākās drošības tehnoloģijas, tostarp uzlabota ceļa zīmju atpazīšana un uzmanības noturēšanas sistēma. Pavisam tiek piedāvāti 20 braukšanas asistenti, un visi tie pieejami automobiļos, kuru vērtība nepārsniedz 25 000 eiro. Lielākā daļa šo tehnoloģiju ir uzstādītas arī citos franču ražotāja modeļos.
RTU pētnieks uzskata, ka svarīga ir ne tikai tehnoloģiju spēja likt auto ievērot distanci, bet arī signalizēt par novirzīšanos no kursa, respektīvi – lai netīšām nešķērsotu joslas un ceļa nomales baltās līnijas: "Tiklīdz tām uzbrauc, sistēma signalizē. Jāsaka gan, ka pie mums bieži ceļu horizontālais apzīmējums ir nobružāts vai pēc remonta nav atjaunots – tad sistēmai nav uz ko reaģēt."
"Vēl kāds būtisks faktors: jāseko, lai sensori netiktu aizmesti ar putekļiem, smiltīm, dubļiem vai sniegu. Tā bieži gadās, ja brauc pa grants, zemes vai pienācīgi neuzturētiem ceļiem. Latvijā atšķirībā no Vācijas un Itālijas tā varētu būt liela problēma. Tā ka reizēm problēma ir ne tik daudz pašās sistēmās, cik spējā nodrošināt, lai tās nevainojami darbotos neatkarīgi no apstākļiem. Te, protams, jāvērtē arī ražošanas izmaksas. Nevar jau mašīnā salikt kosmosa tehnoloģijas, jāatrod kompromiss," piebilst Zalcmanis.
Galva visam joprojām ir auto vadītājs
Tomēr, lai cik modernas tehnoloģijas būtu iebūvētas mašīnā, ir skaidrs, ka akli uz tām paļauties nedrīkst, jo pat nelielā ātrumā avārijas bremzēšanas sistēma var nenostrādāt 100% gadījumu. Autovadītājam joprojām maksimāli jāfokusējas uz savām darbībām un uz situāciju uz ceļa, savukārt tehnoloģiskās papildiespējas jāuztver vairāk kā palīgs, kas var glābt, ja kaut kas nav laikā pamanīts vai ir pieļauta kļūda.
Tāpat Gundars Zalcmanis uzsver: neatkarīgi no tehnoloģijas automobili iespējams piebremzēt un nobremzēt tikai tad un tikai tik lielā mērā, cik daudz to ļauj saķere ar ceļu konkrētajā brīdī. Fizikas likumus nepiemānīsi – ja ceļš ir ļoti slidens vai ātrums par lielu, tad nelīdzēs neviena tehnoloģija.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
