Auto ražotāju deklarētais patēriņš: realitāte vai manipulācija?

Tiesa, arī ar jauno procedūru solītais ne vienmēr atbilst tam, ko cilvēks redz pie degvielas stacijas sūkņa, savukārt elektroauto īpašnieki šo nesakritību īpaši izjūt ziemā un braucot pa sliktiem ceļiem.

Runa ir par Jauno Eiropas braukšanas cikla metodiku (NEDC), kas bija spēkā no 1992. gada, un Pasaules saskaņoto vieglo transportlīdzekļu testa procedūru (WLTP), kas to nomainīja 2018. gadā un kas vienādi attiecas gan uz auto ar iekšdedzes dzinēju, gan elektromobiļiem. Tās ieviešanas mērķis bija iegūt rādītājus, kas, no vienas puses, daudz patiesāk atspoguļotu normālu ikdienas ekspluatāciju un, no otras, dotu precīzākus datus par CO2 emisiju, ar kuru sasaistīti daudzi regulējumi un nodevas.

Galvenā atšķirība starp veco un jauno metodiku ir veicamais attālums un braukšanas intensitāte. Testējot automobiļus saskaņā ar WLTP, ir jānobrauc vairāk nekā 23 kilometri, proti – vairāk nekā divas reizes tālāk, ja salīdzina ar NEDC. Testā tiek sasniegts arī lielāks maksimālais un vidējais ātrums, savukārt iepriekšējo divu braukšanas scenāriju vietā tiek izmantoti četri.

Deklarētais patēriņš jāvērtē kā orientieris

Tā ir tiesa, ka iekšdedzes dzinēju auto saimniekiem aprēķināt sava braucamā patēriņu ir salīdzinoši vienkārši, savukārt elektromobiļu īpašniekiem šis uzdevums ir sarežģītāks. Lai sasniegtu to, ko deklarējis ražotājs, viņiem ir jāpapūlas – jābrauc ļoti vienmērīgi, ir jābūt labvēlīgiem apstākļiem, un energotaupību ietekmējošo faktoru kopumā ir vairāk.

"Tā nav, ka nebūtu iespējams sasniegt WLTP rādītājus, taču ir vajadzīga vasarīga gaisa temperatūra, jāpiedomā, lai nepārsniegtu optimālo ātrumu, un vecākiem modeļiem nedrīkst "uz pilnu klapi" darbināt salona apsildi vai dzesēšanu. Iekšdedzes dzinēja efektivitāte ir salīdzinoši zema, tāpēc braukšanas laikā radušos siltuma pārpalikumu var izmantot, piemēram, salona apsildei. Savukārt elektroauto enerģiju izmanto ļoti taupīgi, un katra papildu funkcija patēriņu palielina," atšķirības raksturo Kārlis Mendziņš, uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs.

Kārlis piebilst, ka ražotāju dati būtu jāvērtē rezervēti. Lai gan mērījumu metodoloģija ir stingri reglamentēta, dažas kompānijas savu spēkratu iespējas pasniedz optimistiski, tiesa, ir arī tādas, kas savos apgalvojumos ir tuvākas realitātei. "Ražotāju veiktie testi neatšķiras, taču atšķiras tas, ko viņi deklarē. Vieni ir optimistiskāki, citi – piesardzīgāki. Piemēram, "Tesla" vienmēr uzrāda labākos rezultātus, savukārt Eiropas ražotāju, teiksim, "Porsche" un "Peugeot", skaitļi ir daudz tuvāki tam, ko var sasniegt reālajā dzīvē, braucot ar 90 km/h," teic Kārlis.

Piemēram, "Peugeot" saviem klientiem pat piedāvā tabulu, kurā norādīts patēriņš atkarībā gan no vidējā braukšanas ātruma, gan no ārējās temperatūras. Ražotājs savā mājaslapā dalās arī ar padomiem, kā braukt efektīvāk, un godīgi informē, ka enerģijas patēriņš vasarā un ziemā var atšķirties pat par 35 procentiem. Ļoti svarīgs faktors ir arī ātrums, – braucot ar 50 km/h, veicamais attālums var būt divkārt lielāks, nekā braucot ar 130 km/h.

Pašreizējais aprēķins ir izstrādāts Francijai, taču pašlaik "Peugeot" veido nobraukuma aplēses arī Baltijas valstīm, un tās tiks prezentētas šogad.

Kā ietaupīt un prognozēt patēriņu

Runājot par elektromobiļu un iekšdedzes auto atšķirībām izmaksu ziņā, Kārlis Mendziņš norāda, ka vadītājus varētu pārsteigt salīdzinoši lielais elektroauto patēriņš uz šosejas. Tas ir pretēji tam, kas notiek ar iekšdedzes mašīnām, kuras, braucot ar vienmērīgu ātrumu: 80-100 km/h, darbojas visekonomiskāk.

Šāda īpatnība saistīta ar elektroauto uzbūvi: tiem bieži vien ir tikai viens pārnesums, tāpēc lielāka ātruma uzturēšanai nepieciešams vairāk enerģijas, turklāt patēriņu ietekmē arī gaisa pretestība. Braucot pa pilsētu, ir otrādi: lai cik ekonomisks būtu iekšdedzes auto, tas enerģiju var vienīgi patērēt, savukārt elektromobiļa labā strādā rekuperācijas sistēma, kas ik reizi, kad vadītājs atlaiž akseleratora pedāli vai nospiež bremzes, iegūst papildu lādiņu.

Tas lieliski atspoguļojas arī "Peugeot" tabulā par nobraukuma rezervi atkarībā no ātruma un temperatūras: ražotāja tīmekļa vietnē norādīts, ka maksimālo efektivitāti var sasniegt siltā laikā un braucot pa pilsētu (tātad vidēji ar 50 km/h). Taču efektivitāte sarūk gandrīz divas reizes, ja vidējais ātrums ir 130 km/h. Veicamais attālums strauji samazinās arī aukstā laikā, un vienmērīgs paātrinājums un rekuperatīvā bremzēšana var ietekmēt līdz pat 15 procentiem efektivitātes.

Tāda ir realitāte, ar ko jārēķinās

Lai gan tie ir tikai vienas kompānijas dati, tie atspoguļo reālo situāciju kopumā, respektīvi – korelācija starp patēriņu, braukšanas ātrumu un āra temperatūru ir vērojama visu ražotāju elektromobiļos (atsevišķiem modeļiem gan piemīt kādas lokālas īpatnības). Kā piemēru Kārlis Mendziņš izceļ divus "premium" klases elektromobiļus – "Audi e-tron GT" un "Porsche Taycan", kas aprīkoti ar divu pakāpju pārnesumkārbu. Tā, pēc eksperta teiktā, nodrošina ievērojami zemāku patēriņu, braucot īpaši ātri. Viņš gan piebilst, ka šī priekšrocība pilnībā izmantojama tikai tajās zemēs, kur ir plašs ātrgaitas maģistrāļu tīkls un atļautais ātrums ir daudz lielāks nekā pie mums.

Tomēr labākais un uzticamākais veids, kā pirms iegādes noskaidrot elektroauto patēriņu, ir izpētīt interneta datubāzes, piemēram, "ev-database.org" un "spritmonitor.de", kurās datus ilgākā periodā ievadījuši paši mašīnu īpašnieki. "Šajās vietnēs var uzzināt ne tikai patēriņa diapazonu, bet arī patēriņu noteiktos apstākļos, proti, pilsētā, uz šosejas un uz ātrgaitas ceļiem. Ja ekonomisku elektromobili vada, ņemot vērā pieminētos ieteikumus, lieliem nepatīkamiem pārsteigumiem nevajadzētu būt," rezumē uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs.