Ne visi elektroauto sacenšas par nobraucamo attālumu

Vairums uzņēmumu ir iesaistījušies neoficiālās sacensībās par to, kurš piedāvās elektroauto ar vislielāko sniedzamību. Tiek meklētas iespējas radīt ietilpīgākus akumulatorus un eksperimentēts ar elektromotoru jaudu, taču tas vienmēr iespaido akumulatoru izmēru, svaru, kā arī automašīnas cenu. Augsta cena ir pieņemama dārgāko un ātrāko elektromobiļu segmentā, tomēr tas neder visiem pārējiem. Tādēļ daļa ražotāju meklē zelta vidusceļu, kas nodrošina pircēju pamatprasības – vienam cilvēkam vai ģimenei piemērotu transportu par saprātīgu cenu.

Piemēram, kompaktais "Citroën ë-C4" un "Volkswagen ID.3" maksā attiecīgi no 34 990 eiro un no 36 865 eiro. Franču auto ar vienu uzlādi var nobraukt līdz 357 km, bet vācu – līdz 347 km. Salīdzinājumam: vienu pakāpi augstākā segmentā pieejamā "Kia EV6" bāzes cena ir 59 490 eiro, un tam ar pilnu uzlādi vajadzētu spēt veikt vismaz 500 km.

Nevis trūkums, bet priekšrocība

Nozares speciālisti uzskata – laba ir jebkura stratēģija, kas sekmē labāku pārdošanu. Tāpēc, ja elektroauto ar vienu uzlādi nespēj veikt 500 km, nevajag to diskvalificēt – tādam braucamajam būs citas priekšrocības.

Elektromobilitātes vietnes "Uzlādēts.lv" veidotājs Kārlis Mendziņš norāda, ka nepieciešamību pēc kompaktiem auto ar mazu akumulatoru diktē pats tirgus. Mājsaimniecībās mēdz būt divas mašīnas – viena tālākiem braucieniem un ceļojumiem kopā ar ģimeni, otra – fiksiem skrējieniem pa pilsētu. "Pilsētas mašīnai liels akumulators nav vajadzīgs. Varētu teikt – tas pat nav vēlams, jo lielāka kapacitāte nozīmē arī lielāku svaru, bet lielāks svars – lielāku enerģijas patēriņu. Ja ikdienā nobraucat vien 100 km vai mazāk un jums ir iespēja uzlādēt mašīnu mājās pa nakti, kāda jēga līdzi vadāt lieku balastu?" retoriski vaicā Kārlis.

Savukārt Guntars Pulss, žurnāla "Profi Latvija" redaktors un ilggadējs "Latvijas Gada auto" žūrijas biedrs, norāda, ka sacensības par lielāko nobraucamo attālumu no stāsta par pircēju vajadzību apmierināšanu daļēji pārvērtušās par mārketinga cīņu un atgādina agrāk populāro mērīšanos ar paātrinājumu līdz 100 km/h, kā arī apļa laiku leģendārajā Nirburgringas trasē.

"Visas šīs cīkstēšanās ēnā paliek ierindas cilvēks, kurš, pat ja viņam ir īpašs auto, reti brauc uz Nirburgringu, reti paātrinās līdz simtam trīs sekundēs un elektroauto gadījumā reti uzlādē to tikai ik pēc 400–500 km," saka žurnālists. Pēc viņa domām, kompaktie elektromodeļi pietiekami labi atbilst tādu braucēju vajadzībām, kas dzīvo pēc algoritmu: skola, bērnudārzs, darbs, bērnu pulciņi, sporta klubs, veikals un lauku māja brīvdienās. "Tā kā lielākajai daļai šo aktivitāšu parasti mašīnu palādēt vajag tikai kādu pusstundu, ar auto, kam ir 200–300 km sniedzamība, faktiski arī pietiek," spriež Guntars.

Labvēlīgāks kabatai

Pēc Guntara domām, viena no svarīgākajām kompakto 200–300 km sniedzamības elektroauto priekšrocībām ir cena. Tagad, izmantojot no 2022. gada marta pieejamo valsts subsīdiju 4500 eiro apjomā un pieskaitot dīlera atbalstu vismaz 1000 eiro apmērā, kompakto ģimenes "Citroën ë-C4" var iegādāties mazāk nekā par 30 000 eiro. Izvērtējot kopējās ekspluatācijas izmaksas piecu gadu periodā un salīdzinot tās ar analogu benzīna modeli, izrādās, ka gadījumā, ja gadā nobrauc vairāk nekā 12 000 km, modelis ar elektrisko piedziņu ir finansiāli izdevīgāks.

Tiem, kas vēlas iegādāties tieši SUV tipa auto, nāksies maksāt vairāk, taču arī šiem pircējiem ir izvēles iespējas. Piemēram, "Peugeot e-2008" maksā no 34 100 eiro, bet "Volkswagen ID.4" – no 37 649 eiro.

Guntars Pulss piebilst, ka, neraugoties uz relatīvi pieejamām cenām, kompaktie elektromobiļi parasti ir aprīkoti ar daudzām jaunākajām drošības un komforta tehnoloģijām.

"Vēl viena potenciāla kompakto elektroauto priekšrocība var izrādīties to nākotnes vērtība otrreizējā tirgū. Iekšdedzes modeļu pasaulē mēs redzam, ka visdārgāko mašīnu vērtība krītas visvairāk. Līdzīga tendence iezīmējas elektroauto vidū," stāsta Guntars.

"Plus, protams, fakts, ka elektromobiļi ar nelielu akumulatoru sver mazāk, tāpēc ir mazākas arī to ekspluatācijas izmaksas," saka Guntars. Tāpat "Profi Latvija" redaktors atgādina, ka mazāka masa nozīmē arī mazāku inerci, tādējādi transportlīdzeklis būs labāk vadāms. "Mazākas masas gadījumā komfortablu gaitu nodrošina salīdzinoši vienkārša balstiekārta. Galu galā ir taču atšķirība, vai jāpārvadā pusotra vai vairāk nekā divas tonnas," skaidro žurnālists.

Svarīgs arī uzlādes ātrums

Abi speciālisti ir vienisprātis, ka Latvijā elektrouzlādes infrastruktūru var un vajag attīstīt, tomēr to nevajag saistīt ar pašu auto spējām – uzlādes staciju trūkumu var izjust arī tie, kuru automašīnā ir liels akumulators.

Cits svarīgs aspekts ir rezervju atjaunošanai nepieciešamais laiks. Jau pieminēto "ë-C4" var uzlādēt pat ar 100 kW jaudu. Tātad 80% uzlādi var sasniegt pusstundas laikā, kas savukārt ir pietiekami, lai nobrauktu līdz 300 km. Ar līdzīgu ātrumu vai laiku pietiek arī "ID.3" akumulatoram: 30 minūtes ātrajā stacijā dos enerģiju līdz 290 km.

"Ikdienas gaitām Latvijā jau tagad problēmu ar elektroauto nav. Šeit gan, protams, būtu jāuztaisa neliela remarka, ka vienmēr var gadīties objektīvi izņēmumi – kādam jābrauc uz attālāku vietu, kur nav uzlādes, kādam īsā laikā jāveic prāvs gabals un tamlīdzīgi. Bet, pēc manas pieredzes, arī tas biežāk ir nelielas plānošanas jautājums ar iespējamo pieturvietu un uzlādes punktu izpēti," rezumē "Uzlādēts.lv" veidotājs.