Autoražotāji fokusējas uz hibrīdiem: kāpēc tā?  (2)

Pastāv dažādas iespējas

"Toyota Prius" ir kā sinonīms vārdam "hibrīdauto". Jau 1997. gadā japāņi laida klajā pirmās paaudzes "Prius", kas bija pirmais masveidā ražotais auto ar modernu hibrīda piedziņu. Vislielāko izrāvienu radīja modeļa otrā paaudze, kas saules gaismu ieraudzīja gandrīz pirms divām desmitgadēm. Lielā pircēju interese par hibrīdauto mudināja arī citus izstrādāt šo piedziņas veidu, un rezultātā to klāsts ievērojami pieauga.

Viens no piemēriem ir Dienvidkorejas uzņēmums "Hyundai". Pašlaik tas piedāvā trīs dažādas hibrīda piedziņas: vieglo jeb "mild" hibrīdu ar 48 voltu sistēmu, HEV (hibrīda elektroauto) ar 60 ZS elektromotoru un 1,49 kWh akumulatoru, kā arī PHEV (uzlādējamo jeb "plug-in" hibrīdu), kas tikai ar elektrību var nobraukt vairāk nekā 50 km. Būtiski, ka šīs sistēmas ir pieejamas dažādos modeļos. Piemēram, "Tucson" var aprīkot ar jebkuru no šiem variantiem, tāpēc autobraucēji var izvēlēties savām vajadzībām vispiemērotāko.

Tagad hibrīdsistēmu izstrādē ir panākts neapstrīdams progress, un tās ir kļuvušas daudz efektīvākas. Kā norāda "Kursors.lv" auto eksperts un tehnoloģiju entuziasts Māris Gaugers, mūsdienu hibrīda piedziņa ļauj labāk izmantot elektromotora priekšrocības.

"Atceros vienu testa braucienu, kurā izmēģināju vecākas paaudzes "Toyota Yaris" ar hibrīda dzinēju. Diemžēl tā spēju potenciāls bija visai ierobežots. Elektromotors darbojās īsu brīdi, pēc pusotras minūtes dinamiskākas braukšanas akumulators bija izlādējies, un nelielais hečbeks tālāk brauca ar ne pārāk jaudīgu iekšdedzes dzinēju. Piemēram, jaunajam "Lexus" krosoveram "UX" ir uzstādīts krietni jaunāks variants, kas vienmēr saglabā zināmu enerģijas rezervi. Tas parāda, cik progresīvas mūsdienās ir hibrīda sistēmas."

Lai sasniegtu vēl augstāku veiktspējas līmeni, ražotāji izstrādā lielākas ietilpības akumulatorus un efektīvākas enerģijas atgūšanas sistēmas, vienlaikus nepārtraukti uzlabojot pašas piedziņas algoritmus.

Divi vienā – dinamika un ekonomija

Viena no galvenajām hibrīdpiedziņas priekšrocībām ir mazāks degvielas patēriņš, savukārt dažiem spraudņa ("plug-in") modeļiem iedarbināt iekšdedzes dzinēju vispār nav nepieciešams. Tomēr tā nav vienīgā priekšrocība. Lai iegūtu lielāku jaudu un labāku dinamiku, agrāk viens no populārākajiem risinājumiem bija turbokompresors, bet tagad to palīdz panākt elektromotors.

"Salīdzinot ar klasiskajiem iekšdedzes dzinējiem, hibrīda tehnoloģija degvielu patiešām ietaupa. Ja izvēlaties spraudņa sistēmu, kas ar vienu uzlādi var nobraukt no 20 līdz pat 70 kilometriem, tad degviela vispār netiks patērēta. Piemēram, ja dienā veicat 20 kilometrus, iekšdedzes dzinējs nebūs pat jāiedarbina. Dažas hibrīddzinēju versijas, izmantojot tikai elektromotoru, sasniedz pat 130 km/h ātrumu. Tas nozīmē, ka šo sistēmu var izmantot arī uz šosejas, lai arī tur tās potenciāls būs nedaudz vājāks.

Kas attiecas uz dinamiku, pateicoties elektromotora spējai uzreiz sasniegt maksimālo griezes momentu, auto spēj diezgan strauji paātrināties no vietas. Turbokompresoram, lai pārvarētu turbobedri un sasniegtu maksimālo efektivitāti, ir nepieciešams laiks, savukārt hibrīds var būt patiešām dinamisks. Tas, cik tieši dinamisks, – tas, es domāju, jūs patīkami pārsteigtu," stāsta Māris.

Lielāka tālākpārdošanas vērtība

Māris Gaugers atklāj vēl vienu šīs tehnoloģijas priekšrocību, kas varētu kļūt aktuāla jau tuvākajā nākotnē. "Eiropā pastāvīgi tiek ieviesti ekoloģiski ierobežojumi, nodokļi un prasības, kas pēc dažiem gadiem varētu ietekmēt otrreizējo tirgu. Piemēram, šodien mašīna ir ekonomiska, bet jau pavisam drīz otrreizējā tirgū tā var nebūt pieprasīta, jo nodokļi par to būs krasi pieauguši. Šajā ziņā hibrīds būtu labāks ieguldījums."

Mūsdienu dažādā hibrīdpiedziņa maina sabiedrības skatījumu uz šādām sistēmām. Pirms divdesmit gadiem to lielākā priekšrocība bija spēja samazināt degvielas patēriņu, bet šodien tās ļauj braukt ne tikai ekonomiski, bet arī dinamiski. Turklāt "plug-in" hibrīddzinējus var izmantot arī kā visīstāko elektroauto.