Kondicioniera izslēgšana elektromobilī būtisku enerģijas ietaupījumu nerada  (1)

Vai taisnība, ka ziemā elektroauto vadītājiem jārēķinās ar mazāku sniedzamību? Jā, aukstā laikā veicamais attālums ievērojami sarūk, ko nosaka salona un akumulatora apsilde. Daži ražotāji, piemēram, "Peugeot", to godīgi atzīst. Šī franču kompānija savā tīmekļa vietnē atklāti informē, ka pavasarī un ziemā šo auto nobraukums var atšķirties pat par 35%.

Enerģiju patērē, bet normas robežās

Ir dzirdētas runas, ka vasarā lielāka nobraukuma vārdā elektromašīnā jāpiecieš saules sakarsēts salons un nedrīkst slēgt iekšā gaisa kondicionētāju. Tie ir maldi. Tomēr jāpiebilst – arī šie dūmi nav bez uguns. Agrāk, kad elektroauto ar vienu uzlādi spēja nobraukt visai nelielu attālumu, autovadītāji centās taupīt elektrību visos iespējamos veidos – salonā valdīja klusums, jo audio sistēma taču patērē enerģiju, pasažieri nereti sēdēja karstumā, jo klimatkontrole ēd elektrību, utt. Tagadējie aprēķini liecina – ciest karstumu nav pamata. Elektroauto kļūst arvien efektīvāki, un komforts nav jāupurē dažu kilometru dēļ.

Ja ārā valda tveice, bet akumulators tiek atdzesēts, tās iespaids ir nenozīmīgs. Ar ieslēgtu gaisa kondicionētāju teorētiski nobraukums būs nedaudz mazāks, taču atšķirība būs maza – šī iekārta ir ļoti ekonomiska. Ilustrācijai daži skaitļi. Kondicionētājs izmanto apmēram 0,3 kWh uz 100 km, bet elektromobilis ar ieslēgtu ventilāciju – vidēji 20 kWh/100 km, tātad kopā būs 20,3 kWh. Tas situāciju būtiski nemaina.

Atvērt logus kondicioniera vietā varētu būt efektīvi pilsētā, taču uz šosejas, nav šaubu, labāk ir ieslēgt klimatkontroli un braukt patīkamā vēsumā. Turklāt logu turēšana vaļā, braucot lielā ātrumā, braucienu padara nekomfortablu un rada pārāk lielu aerodinamisko pretestību.

Svarīga ir akumulatora dzesēšana

Runājot par konceptuālām atšķirībām starp elektroauto un mašīnām ar iekšdedzes dzinēju, atslēgas vārds ir "efektivitāte". Iekšdedzes dzinēju energoefektivitāte svārstās robežās no 20 līdz 30%, bet pārējā enerģija tiek palaista vējā siltuma veidā. Taču elektroauto efektivitāte svārstās robežās no 70 līdz 90%. Tiesa, tam ir nepieciešami labvēlīgi apstākļi, un viens no tiem ir atbilstoša akumulatora temperatūra.

Starp citu, akumulatoru silda ne tikai vide. Braucot garāku ceļa posmu vai izvēloties dinamisku braukšanas režīmu, kā arī lādējot akumulatoru, sasilšanu izraisa arī pašā akumulatorā notiekošie procesi.

Ikvienam akumulatoram ir savs temperatūras diapazons, kurā tas jūtas labi. Optimāla temperatūra akumulatoros izmantotajam litijam ir robežās no 10 līdz 30 grādiem pēc Celsija, tāpēc karstā vasaras dienā tas sakarst vairāk. Lai šādā brīdī auto izmantotu efektīvi, jāveic dzesēšana. Tas nepieciešams, lai aizsargātu akumulatoru gan uzlādes, gan arī braukšanas laikā, kad tas atdod enerģiju. Tāpēc ir ļoti svarīgi, kāda veida tehnoloģiju iestrādājis ražotājs.

Lai palielinātu veiktspēju un ar elektroauto varētu doties garos ceļojumos vai braukt uz siltākām zemēm, dzesēšana tagad ir ne tikai tādiem dārgiem modeļiem kā "Mercedes-EQ" un "Porsche", bet arī kompaktajiem krosoveriem, piemēram, "Peugeot e-2008" un "Opel e-Mokka".

Dažādi dzesēšanas veidi

Pastāv dažādi akumulatoru dzesēšanas veidi. Viens no tiem ir dzesēšana ar gaisu. Šajā variantā parasti tiek izmantota gaisa kondicionēšanas sistēma. Viens no tās radiatoriem ir ievietots akumulatora korpusā, un ventilators izpūš gaisu caur radiatoru un akumulatoru. Šāda sistēma ir, piemēram, "Renault Zoe" un "Nissan e-NV200".

Tomēr pat metode ar gaisu neatbilst mūsdienu elektroauto vajadzībām, un pieredze liecina, ka viens no efektīvākajiem veidiem ir izmantot šķidrumu. Dažādi ražotāji izmanto dažādus šķidrumus un caurules, taču princips visur ir līdzīgs – šķidrums plūst pa plānām caurulēm, kas izvietotas starp akumulatora komponentiem, un atdzesē visu bloku. Tas pats princips tiek izmantots, lai dzesētu akumulatorus iepriekš minētajos "premium" klases "Mercedes-EQ" un "Audi e-tron", kā arī populāros pilsētas segmenta modeļos, piemēram, "Peugeot e-2008" apvidniekā un "Peugeot e-208" hečbekā.

Akumulatoru jauda ievērojami pieaugusi

Nepārspīlējot var sacīt, ka AS "Latvenergo" elektromobilitātes eksperts Edgars Korsaks-Mills ir viens no pieredzējušākajiem elektroauto ekspertiem Latvijā. Viņš ne tikai ikdienā braucis ar pirmo Latvijā reģistrēto elektroauto "Fiat Fiorino Elettrico", bet pēdējos gados izmēģinājis vairāk nekā 30 dažādus elektroauto.

Runājot par akumulatoriem, viņš iesaka pievērst uzmanību tam, ar kādu akumulatora dzesēšanas sistēmu ir aprīkots konkrētais auto. Dzesēšanas konstrukcijas iedala pasīvajās un aktīvajās. Ja mašīna nav aprīkota ar efektīvu tehnoloģiju, tad jārēķinās, ka aukstā laikā salona apsilde būs būtisks patērētājs, un rezultātā nobraukums var samazināties vairāk nekā par 30%.

Palielināt sniedzamību iespējams, izvēloties elektroauto ar siltumsūkni. "Tas apsildei izmanto pāri palikušo elektriskās piedziņas komponentu siltumu, kā arī apkārtējo gaisu, tādējādi silti būs arī aukstākā laikā, bet elektrība, kas netiks izmantota apsildei, ļaus nobraukt tālāk," saka eksperts.

Siltumsūkņa priekšrocība ir tāda, ka atkarībā no āra temperatūras uz 1 kW patērētās elektrības tiek nodrošināta 1,5–3 kW apsilde. Piemēram, saskaņā ar "Kia" datiem "e-Niro" krosovera siltumsūknis patērē aptuveni 1,75 kW, salīdzinot ar 5,5 kW parastā apsildes sistēmā. Tas ir liels ietaupījums, īpaši, ja vēlaties palielināt nobraukumu.

Siltumsūknis gan nepalīdzēs vasarā, kad salonu vajag atdzesēt. Tiesa, gaisa kondicionēšanas sistēmas kļūst aizvien efektīvākas un mūsdienās vairs neiztukšo akumulatoru tā kā agrāk. Ir kāds pētījums par šo tēmu. Tajā tika testēts jaunais "VW ID.4" – tas tika atstāts nekustīgs, ar ieslēgtiem lukturiem, izklaides sistēmu, straumējot "Spotify", ar ieslēgtiem apsildāmajiem sēdekļiem un iedarbinātu gaisa kondicionētāju. Pat ar visiem šiem enerģijas ēdājiem stundas laikā tika zaudēti tikai 2% akumulatora uzlādes līmeņa.

Agrāk enerģijas dzesēšanai un apsildei vajadzēja daudz vairāk, bet šobrīd ir panākts ievērojams progress. "Protams, tas nenozīmē, ka enerģija tam vispār netiek patērēta, taču pēdējos gados būtiski ir mainījusies arī elektroauto akumulatora kapacitāte – tā ir pieaugusi no pirmās paaudzes 20 kWh līdz rādītājiem no 35 līdz pat 90+ kWh. Tas dod ievērojami lielāku nobraukumu, kas kopā ar efektīvākām tehnoloģijām ikdienas režīmā atstāj mazāku ietekmi," piebilst Edgars Korsaks-Mills.

Ikdienā viņš pats pārvietojas ar "Nissan Leaf" 40 kWh elektroauto, kam ir pasīvā dzesēšanas sistēma bez siltumsūkņa. Taču, testējot dažādus elektroauto mūsu klimatiskajos apstākļos un satiksmē, īpašu uzmanību Edgars pievērš tieši efektivitātes rādītājiem – maksimālajam nobraukumam ar pilnu uzlādi, enerģijas patēriņam kombinētajā, pilsētas un šosejas režīmā, uzlādes ātrumam maiņstrāvas un līdzstrāvas stacijās. Viens no Edgara secinājumiem – vispirms uzmanība jāpievērš auto klasei, jo pastāv pārāk liela atšķirība, piemēram, starp "Audi e-tron" un "Dacia Spring".

"Katrā ziņā elektroauto šobrīd vizuāli vairs īpaši neatšķiras no jauna tradicionālā auto. Ar atsevišķiem izņēmumiem dizains vairs nav tik futūristisks, un tehnoloģijas atbilst jaunu auto piedāvājumam tirgū. Elektroauto atšķiras ar veidu, kā domājam par pārvietošanos, kā, kur un cik ātri to uzlādējam, un, protams, ar dinamiku, kuru izjūtam no pašas pirmās sekundes. Mēs, "Latvenergo", pievēršam uzmanību auto un uzlādes efektivitātei un esam salīdzinājuši Latvijā tik iecienītos pilsētas krosoverus. Secinājums – jārēķinās tomēr, ka tie ir smagāki, un enerģijas patēriņš jūtami lielāks, tātad arī potenciālais nobraukums būs mazāks, arī gadījumā, ja akumulators ir paliels," stāsta Edgars Korsaks-Mills.

"Visos testos esmu novērojis vienu lietu – pilsētas patēriņš man reti sanāk mazāks par patēriņu kombinētajā režīmā, respektīvi – gan pa šoseju, gan pilsētu. Tas ir interesanti, jo tieši pilsētā tiek solīta lielākā ekonomija. Vēl esmu pievērsis uzmanību maksimālajam nobraukumam ar pilnu uzlādi, salīdzinot to ar WLTP datiem, kas ir pasaulē atzīts auto testēšanas standarts. Testu rezultāti ir atšķirīgi – dažiem modeļiem tiek solīti 500+ km, bet pat ar efektīvu braukšanu izdodas sasniegt vien 450 km. Tomēr ir arī modeļi, kuriem rezultāts ne tikai sakrīt, bet pat ievērojami pārsniedz WLTP prognozi. Tāpēc uz visiem testiem un datiem ir svarīgi raudzīties kā uz papildu informācijas avotu, jo rezultātu tiešā veidā ietekmējam mēs paši – cik dinamiski braucam, kādi ir laikapstākļi, izvēlētais maršruts un satiksme. Tomēr zināmu priekšstatu no tiem var gūt," norāda Edgars Korsaks-Mills.

Piemēram, pērn Vācijā viņš īrējis elektroauto, un patēriņš uz šosejas bija pavisam citādāks nekā pie mums. Lieta tāda, ka Latvijā parasti atļautais ātrums ir 90 km/h, bet Vācijā nekādu ierobežojumu uz lielceļiem nav. Tāpēc cilvēki brauc ātrāk, un akumulators izlādējas daudz ātrāk un arī daudz ātrāk uzkarst – tas jāņem vērā, plānojot uzlādi.

Edgars Korsaks-Mills iesaka pievērst uzmanību akumulatora temperatūrai – tas ir būtiski. "Ja ar elektroauto, kurš aprīkots ar pasīvo dzesēšanu, intensīvi brauc pa šoseju vai karstā laikā, uzlāde var ritēt lēnāk nekā identiskos apstākļos ar aktīvo dzesēšanu. Tātad tai vajadzēs vairāk laika."

Līdzīgi būs arī ziemā, ja akumulators būs auksts. "Tas uzlādi bremzēs līdz brīdim, kad tiks sasniegta optimālā temperatūra. Reiz, –20 grādos pieslēdzot pie ātrās stacijas, 50 kW vietā mans auto ielādēja vien 5 kW. Tā kā rezerve vēl bija, nolēmu braukt uz priekšu uz citu staciju. Pēc aptuveni 70 kilometriem akumulators bija uzsilis, un nākamajā stacijā jau uzlādējās ar maksimālu ātrumu," stāsta Edgars.

"Arī vasarā scenārijs ir līdzīgs – ja akumulatoram nav aktīvās dzesēšanas, tas uzkarst, un iespēja to uzlādēt ātri samazinās. Pirms pāris gadiem mēs karstā vasaras dienā ar mašīnu ceļojām apkārt Latvijai. Aizbraucām līdz Ventspilij, līdz Liepājai – viss kārtībā. Bet, kad tikām līdz Jelgavai un tur taisījām trešo uzlādi, tā bija jau ievērojami lēnāka. Taču, lai arī tas sagādā zināmas neērtības, tas ir nepieciešams, lai aizsargātu akumulatoru no pārkaršanas un rūpētos par tā ilgmūžību," piebilst Edgars.