Iespējamā misija: ar vienu uzlādi pilsētā virs 700 km

Daudzi elektroauto ražotāji arvien vairāk uzsver tos tehniskos rādītājus, kas ir labi zināmi arī vadītājiem, kuri pārvietojas ar iekšdedzes dzinēja mašīnām. Elektroauto specifikācijā nereti norāda ne tikai to, cik lielu attālumu tas spēs nobraukt ar vienu uzlādi dažādos apstākļos, bet arī cik kilometru ar to varēs veikt pilsētā.

Pilsētas rekordi krīt un krīt

Elektroauto gadījumā pilsētā veicamais attālums atšķirībā no benzīna un dīzeļa dzinējiem ir ievērojami pieaudzis. Respektīvi – tagad ar efektīvu bremzēšanas enerģijas reģenerācijas sistēmu, piemēram, kā jaunākajiem "Hyundai", BMW un "Kia" modeļiem, starp uzlādēm pa pilsētu veic ievērojami lielāku attālumu.

To, ka elektroauto pilsētā ir efektīvāki, liecina ne tikai ražotāju sniegtā informācija, bet arī auto cienītāji, kas testē tos reālos apstākļos. Daudzkārtējs lietuviešu rekordists Vitolds Miļus, kurš regulāri pārbauda auto maksimālās iespējas, stāsta, ka galvenie iemesli, kas elektroauto ļauj pilsētā nobraukt ievērojami vairāk, ir mazāks ātrums un spēja atjaunot daļu patērētās enerģijas, pateicoties biežai bremzēšanai.

2019. gadā Vitolds Miļus gāja uz rekordu un arī pierādīja, ka pareizi aprīkots elektroauto pilsētā ar vienu uzlādi var nobraukt līdzīgu attālumu kā identisks dīzeļmodelis ar pilnu degvielas tvertni. Toreiz kompaktajā krosoverā "Hyundai Kona EV" ar 64 kWh akumulatoru žurnāla "Auto Bild Lietuva" izdevējs pa Viļņu veica 710 kilometrus. Žurnālists stāstīja, ka braucis, simulējot tradicionālu aktīvu darba dienu: pārvietojies pa pilsētas centru, pa apvedceļu un ielām ar intensīvu satiksmi, bet pabeidzis savus klejojumus jau naktī, kad ceļi un akumulators bijis tukšs.

Toreiz viņš uzlaboja sava kolēģa vācu "Auto Bild" pārstāvja Jana Tītjena sasniegumu, kurš ar šo pašu modeli pilsētā nobrauca 613 kilometrus. Saskaņā ar WLTP metodoloģiju ražotāja deklarētais rādītājs šim auto ir līdz 482 kilometriem.

Vitolds uzsvēra, ka sasniegt šādu rezultātu lielā mērā palīdzējusi viedā enerģijas uzkrāšana, kādas iekšdedzes dzinēja mašīnās nav. Šo sistēmu vada, izmantojot aiz stūresrata uzstādītās lāpstiņas, ar kurām regulē enerģijas reģenerācijas intensitāti. Ar tām var iestatīt gan vieglu, gan spēcīgu bremzēšanu ar elektromotoru un tādējādi uzlādēt akumulatoru. "Taču rekords tika sasniegts, arī pateicoties konkrētajam elektroauto – ja cilvēks prot ar to prātīgi apieties, pilsētā tas visu dara ļoti labi," atceras žurnālists.

Vēl iespaidīgāki rādītāji būs sasniedzami ar "Hyundai Ioniq 5", kas tika atjaunināts šī gada vidū. Distance līdz 710 km pilsētā šiem auto kļuvusi nevis par vēlamu rekordu, bet gan par skaitli, ko var sasniegt ikviens, apgalvo ražotājs. To nodrošina lielāka akumulatora ietilpība – 77,4 kWh.

Tāpat svarīga šī akumulatora priekšrocība ir viedā apsilde, kas darbojas kopā ar navigāciju. Rezultātā mašīna ceļā uz uzlādes punktu automātiski pielāgo akumulatora temperatūru un nodrošina pēc iespējas lielāku uzlādes ātrumu.

Ir paaugstinājušies arī "Hyundai Ioniq 5" jaudas rādītāji: modelis ar vienu elektromotoru uz aizmugurējās ass tagad attīsta 229 ZS, bet pilnpiedziņas versija ar diviem motoriem sasniedz 335 ZS.

Divas vērtīgas novitātes

Ir divi jauninājumi, kas ļāvuši palielināt ar vienu uzlādi nobraucamo ceļu.

"Būtisks elektroauto sniedzamības palielinājums tika novērots pēc tam, kad tika ieviesta akumulatora aktīvās dzesēšanas sistēma. Līdzīgi kā iekšdedzes dzinējos izmanto dzesēšanas šķidrumu, dzesē un silda arī elektroauto akumulatoru. Tādējādi tajā tiek uzturēta optimāla darba temperatūru, bet tā savukārt ļauj saglabāt sniedzamību, lai kāda būtu temperatūra ārā. Piemēram, reiz es testēju "Nissan Leaf" ar akumulatora pasīvo dzesēšanas sistēmu. Kad braucu uz biroju, ārā bija nulle grādu, bet pēc darba konstatēju, ka dienas laikā kādi 15 kilometri no atlikušās sniedzamības kaut kur pazuduši – āra temperatūras dēļ. Tagad, kad daudzos elektroauto ieviesta aktīvā dzesēšanas sistēma, vides temperatūrai šāda efekta praktiski vairs nav," stāsta portāla "Delfi Auto" redaktors Raimonds Zandovskis.

Otrs nozīmīgs jauninājums ir bremžu enerģijas reģenerācijas regulēšana. "Tagad elektroauto vadītājs pats var mainīt bremzēšanas intensitātes režīmus, respektīvi – izvēlēties no trīs pretestības līmeņiem. Atlaižot akseleratora pedāli, auto bremzē, un tajā pašā laikā tiek lādēts akumulators. Līdz ar to, ja sastrēgumos izmanto visaktīvāko reģenerācijas līmeni, auto sabremzē tik intensīvi, ka darba bremzes vispār var neizmantot. Tādā veidā iespējams atgūt samērā daudz enerģijas. Un autovadītājam nav jābūt ļoti izglītotam auto tehniskajās niansēs, jo praktiski visiem elektroauto šie režīmi ir ērti regulējami ar lāpstiņām aiz stūresrata. Pārslēgšana ir ļoti vienkārša, un tā pieejama gan "premium", gan budžeta klases auto. Kad pierodi pie braukšanas ar vienu pedāli, sāc domāt – kāpēc tā nav visiem elektroauto," stāsta Raimonds.

Cik efektīvi tu brauc?

Sniedzamības palielināšanai papildu iepriekšminētajām niansēm pilsētā svarīgi ir arī, kā brauc pats vadītājs.

Ārpus pilsētas pietiek ar to, ka vienkārši brauc, – šeit svarīgākas ir mašīnas aerodinamiskās īpašības un ātrums. "Atkal jāsalīdzina ar iekšdedzes dzinējiem, tikai šoreiz priekšrocība ir pēdējiem. Dīzeļdzinēja patēriņš, braucot ar ātrumu 100 vai 120 km/h, atšķiras ļoti maz, bet elektroauto patēriņa atšķirība var būt ļoti liela, kas kopā ar citiem faktoriem iecerēto distanci var samazināt pat uz pusi," saka Vitolds Miļus.

Pilsētā, samazinoties braukšanas ātrumam, mazinās arī aerodinamikas nozīme. Jo lēnāk brauc, jo labāk jebkuram elektroauto. Tiesa, šeit pieaug autovadītāja loma. Cilvēks, kurš nopērk elektroauto ar viedo reģenerāciju un iemācās ar to braukt efektīvi, ievērojami palielinās ar vienu uzlādi nobraucamo kilometru skaitu.

"Protams, ir jāizprot ekoloģiskās braukšanas principi – piemēram, vienmēr jāpiedomā pie tā, kas notiks tālāk satiksmes plūsmā. Un uz to ir jākoncentrējas. Ja cilvēks ir koncentrējies uz telefonu, nevis uz braukšanu, viņš neredzēs, kas notiek, un nezinās, kas jādara tālāk. Vadītājs, kurš pieradis pie elektroauto, bremzi var vairs nelietot vispār – ar regulējamo bremzēšanas enerģijas reģenerāciju var iemācīties pat precīzi apstāties krustojumā, ja redzi, ka priekšā luksoforā deg sarkanais," skaidro Vitolds Miļus.

Viņš uzsver, ka tiem, kuri ar elektroauto vēlas nobraukt vairāk kilometru ārpus pilsētas, ieteicams ne tikai saudzīgāk spiest akseleratora pedāli, bet arī, cik iespējams, ierobežot to ierīču lietošanu, kas patērē akumulatora enerģiju.