Atdzimis kā fēnikss no pelniem: rotormotors atgriezies jaunā ampluā

Šādi motori jaudu rada tāpat kā parastie iekšdedzes dzinēji: detonācijā radītā mehāniskā enerģija liek kustēties dzinēja daļām, kas tālāk ar piedziņas vārpstu un pārnesumkārbas starpniecību liek griezties riteņiem. Galvenās atšķirības ir iekšpusē: augšup un lejup slīdošu virzuļu vietā te sadegšanas kamerā griežas trīsstūra formas rotors ar noapaļotām malām.

Starp rotora malām un ovālās kameras sienām veidojas trīs tukšas zonas, un, rotoram griežoties pa kameru, mainās šo zonu lielums: tās cikliski kļūst lielākas un mazākas. Rotācijas laikā kamerā pastāvīgi ieplūst gaisa–degvielas maisījums, un fāzē, kad tukšā zona samazinās, tajā esošais maisījums tiek saspiests. Savukārt, kad šis maisījums aizdegas, palielinās spiediens, kas arī tiek izmantots kā dzinējspēks.

Sarežģītais sākums un neatlaidība

Rotormotoriem teorētiski ir vairāk priekšrocību nekā parastajiem virzuļdzinējiem, taču dažādi apstākļi liedza japāņu ražotājiem pilnībā attīstīt tehnoloģiju, un modeļi ar šādu dzinēju parasti ilgi ražoti netika. Pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados "Mazda" prezidents Tsuneji Matsuda meklēja veidus, kā kļūt konkurētspējīgākiem pasaules tirgū, un vācu inženiera tikko atklātais rotormotors kļuva par vienu no apspriestākajiem autoražotāju diskusiju tematiem un drīz pārtapa vērtīgā inovācijā.

Pirms to sāka pārdot masveidā, ekskluzīvā dizaina mašīna tika prezentēta dīleru salonos, lai ražotājs varētu apkopot pēc iespējas vairāk klientu atsauksmju un novērst trūkumus. Toreizējais "Mazda" prezidents paziņoja, ka šī stratēģija palīdzēs izlemt, vai rotormotoram ir nākotne vai arī projektu tomēr vajadzētu izbeigt. "Sadarbojoties ar dīleriem, mēs iegūsim noderīgus praktiskus datus. Ja arī pēc tam vēlamā rezultāta nebūs, tad varēsim droši paziņot – rotācijas dzinējs nav izmantojams. Bet tas būtu ļoti bēdīgi."

Krīze veic savas korekcijas

Japāņu zīmolam rotormotora projekts tomēr izdevās. Saņēmuši komentārus no klientiem, inženieri ātri izlaboja visas kļūdas, un 1967. gada 30. maijā "Mazda" prezentēja sērijveida ražošanai gatavu "Cosmo Sport". Tā kā Japānas ekonomika tolaik piedzīvoja uzplaukumu, pārdošanas rādītāji bija pozitīvi, un gadu vēlāk tika izlaists vēl viens ar rotormotoru darbināms modelis. Ar to ražotājs cerēja iekarot Amerikas Savienotās Valstis, taču uzreiz saskārās ar stingrām vides aizsardzības prasībām, kam jaunais dzinējs neatbilda. Problēmas likvidēšanai bija vajadzīgs laiks, bet 1973. gadā japāņi ieviesa termoreaktora tehnoloģiju, kas ievērojami samazināja kaitīgo izmešu daudzumu.

Diemžēl tieši tad pasauli skāra naftas krīze, un potenciālo pircēju uzmanība tika pievērsta auto degvielas patēriņam. Jāteic, ka pirmie rotācijas dzinēji bija ārkārtīgi ēdelīgi, tāpēc nu japāņiem nācās koncentrēt spēkus uz šo problēmu. Tā 1973. gadā "Mazda" savam "Phoenix" projektam izvirzīja mērķi samazināt rotormotora degvielas patēriņu par 40%, kas arī izdevās, turklāt ar uzviju – uzlabojums bija pat 50%.

Viss noritēja veiksmīgi, un 1991. gadā ražotājs laida klajā "RX-7 FD" – modeli, ko zina praktiski visi auto entuziasti. Tajā pašā laikā tika izstrādāta jauna rotormotoru izplūdes gāzu tehnoloģija, taču ekonomiskā lejupslīde un tās izraisītais sporta auto pārdošanas kritums piespieda "Mazda" 2002. gadā apturēt "RX-7" ražošanu. Tika pārtraukta arī rotora dzinēju izstrāde.

Atdzimis kā palīgs elektroauto

Tomēr "Mazda" nepadevās – uzņēmums turpināja pilnveidot rotora dzinējus un meklēja labāko veidu, kā tos izmantot. Elektroauto, kuros iekšdedzes dzinējs darbojas kā palīgs akumulatoram, bija ideāli piemēroti šim konceptam. Šo tehnoloģiju var atrast, piemēram, "BMW i3 REx" un "Audi RS Q e-tron", kas startēja 2022. gada Dakaras rallijā. Tajā iekšdedzes dzinējs nav savienots ar riteņiem, bet kā ģenerators uzlādē akumulatorus.

"Mazda" nosvērusies par labu rotormotoram arī tāpēc, ka tam ir īpašības, kas piemērotas tieši mūsu ikdienas mašīnām. Par to stāsta arī Saugirds Pukalsks, Viļņas Ģedimina Tehniskās universitātes Auto inženierijas katedras vadītājs: "Rotormotora vibrācijas ir daudz mazākas nekā virzuļa dzinējiem, jo tā trīsstūra formas rotors vienmēr griežas vienā virzienā, kamēr tradicionālā motora virzuļiem vairākas reizes sekundē ir jāpaceļas - jāapstājas - jāmaina virziens - jānolaižas - atkal jāapstājas - atkal jāmaina virziens utt. Tā kā virzulim ir noteikta masa, ātruma izmaiņas rada ievērojamus inerces spēkus un vibrācijas. Protams, to iespējams mazināt, piemērot, izmantojot balansēšanas vārpstas."

Vecajiem rotordzinējiem bija raksturīgs lielāks degvielas patēriņš un sliktāki ekoloģiskie rādītāji, bet šīs tehnoloģijas priekšrocība ir jaudā. "Tas pārspēj parasto iekšdedzes dzinēju, jo virzuļdzinējā visi procesi cilindrā notiek cits pēc cita, bet rotordzinējā viss notiek, tā teikt, nepārtraukti," skaidro Pukalsks.

Tātad mazāks dzinēja tilpums, klusāka darbība, mazāk vibrāciju un spēja vienmēr darboties maksimāli efektīvi ļaus atdzimt leģendārajam rotormotoram un "Mazda" inženieriem izmantot gadu desmitiem uzkrāto pieredzi, lai izstrādātu efektīvus braucamos.

Paredzams, ka elektriskais "MX-30" ar rotormotoru nonāks tirgū nākamgad. Tā būs lieliska izvēle tiem, kas grib elektroauto, bet negrib uztraukties, vai akumulators neizlādēsies pa ceļam uz uzlādes staciju.