Cik droša ir mašīnu autonomā vadība un kurš būs vainīgs avārijas gadījumā

Kamēr par šo tēmu tiek lauzti šķēpi, autonomās braukšanas tehnoloģijas attīstās, un tiek testētas arvien jaunas sistēmas, kas mūs tuvina pilnīgi jauna tipa autonomajām mašīnām. Jau tagad auto spēj: pats braukt un apstāties sastrēgumā; saglabāt noteikto ātrumu un pats sabremzēties, ja priekšā uzrodas šķērslis; palikt savā joslā; apstāties, ja notikusi avārija un vadītājs nereaģē; neapžilbināt pretī braucošos; noparkoties šaurā stāvvietā – gan perpendikulāri, gan paralēli.

Agrāk šādas iespējas bija pašsaprotamas luksusa segmentā, bet tagad ar tām tiek aprīkoti arī populāri, plašāk sastopami sērijveida auto. Piemēram, visas iepriekš minētās sistēmas atrodamas arī dienvidkorejiešu "Hyundai Tucson", turklāt nesen tam tika prezentēts vēl viens asistents, kas ļauj iebraukt stāvvietā bez vadītāja pie stūres.

Līdzīgu piemēru skaits palielinās ar katru dienu, jo tādos koncernos kā "Tesla", "Audi", "Hyundai" un BMW veselas nodaļas strādā, lai autovadītājs brauciena laikā varētu gan atpūsties, gan arī justies droši, jo viedās tehnoloģijas lielu daļu darba paveic viņa vietā.

Kuram būtu jāuzņemas atbildība?

Lai gan pasaule nestāv uz vietas, nevienā valstī joprojām nav skaidra tiesiskā regulējuma gadījumiem, ja autonomās braukšanas sistēmas kļūdās. Kurš tad būtu vainīgs? Labs jautājums...

"Vispirms likumiski būtu jānosaka, vai šādi auto vispār drīkst piedalīties ceļu satiksmē. Arī Latvijā nav noteikts, ka pašbraucošās jeb pilnībā autonomās mašīnas drīkst pārvietoties pa ielām. Katrā ziņā to izmēģinājumi notiek slēgtās, īpaši aprīkotās teritorijās. Daļēji autonomi auto, piemēram, ja ir kruīza kontrole, drīkst braukāt pa publiskajiem ceļiem, un tad par braukšanas procesu atbild šoferis, jo viņš jebkurā brīdī var pārņemt vadību. Ja transportlīdzeklis tiek vadīts citādi, piemēram, attālināti, līdzīgi kā vada dronus, vai braukšana ir pilnībā automatizēta, tad jautājums, kurš atbildīgs par ceļu satiksmes negadījumu, tiesību aktos nav noregulēts. Par nepareizi konstruētu ierīci atbildība var gulties uz konstruktoru, ja kļūdu pieļāvis viņš. Par paaugstinātas bīstamības objektu atbildīgs var būt tā īpašnieks. Tāpat grūti var būt arī noskaidrot precīzu tehnisko cēloni, kāpēc mašīnas darbojusies tik kļūdaini, ka izraisījusi negadījumu. Katrā ziņā situācija šobrīd ir tieši tāda – spēkā esošie ceļu satiksmes noteikumi nav paredzēti gadījumiem, kad auto nevada cilvēks," stāsta Latvijas tiesību speciālisti.

Pašlaik runāt par atbildības juridisko pamatojumu šādiem negadījumiem vēl ir pāragri. "Atbildību mums pierastajā variantā uzņemas vainīgais šoferis, bet varbūt tad, ja negadījumu izraisījis tehnisks mašīnas defekts, tā būtu jāuzņemas autoražotājam. Šobrīd izskan runas, ka nākotnē pašbraucošo auto izraisītajos negadījumos atbildība būtu jāuzņemas tā ražotājiem. Tomēr te atkal ir viens bet – ražotāji tehnoloģiskos risinājumus iegādājas no dažādām kompānijām. Tāpēc būtu ļoti svarīgi saprast, kāds ir patiesais negadījuma cēlonis. Savukārt, lai veiktu izsvērtu analīzi, jābūt saglabātiem datiem. Tad nu iznāk, ka nākotnē pašbraucošie auto būtu jāaprīko ar tā dēvēto melno kasti – līdzīgi, kā tas ir aviācijā," saka LMT Inovāciju vadītājs Artūrs Lindenbergs.

Tādā gadījumā svarīga būs savienojamība jeb datu pārraide un pieejamība reālā laikā. Taču datiem ir dažādi līmeņi. Šobrīd runa ir par auto, kas aprīkoti ar radariem, kamerām un kas spēj pārvietoties pa autoceļiem. Nākotnē viens no uzdevumiem būs pilsētu un lielceļu digitalizācija. "Vairākus gadus esam 5G Automotive asociācijas biedri un pētām, kāda būs savienojamība nākotnē, kā auto apmainīsies ar datiem savā starpā un kā – ar pilsētas infrastruktūru. Tāpēc tiek veidoti vienoti standarti, lai nākotnē visi transportlīdzekļi savā starpā saprastos, lai nebūtu tā, ka katrs ražotājs vai iekārtu izstrādātājs ievieš savu standartu. Līdzīgi kā savulaik katram mobilo tālruņu ražotājam bija savs telefona lādētāja variants," skaidro Artūrs Lindenbergs.

"Pozitīvi vērtējams tas, ka Eiropas Savienības līmenī tiek pieņemtas dažādas regulas, kā nākotnē nodrošināt komunikāciju, lai būtu vienoti datu standarti informācijas apmaiņai. Tādējādi tiek radīta iespēja nākotnē analizēt negadījumu iemeslus un saprast, kuram jāuzņemas atbildība un kas jādara, lai turpmāk šādus incidentus nepieļautu," saka LMT Inovāciju vadītājs.

Taču te ir vēl kāds aspekts. "No otras puses – mani vairāk uztrauc nevis autonomie auto, kas ar mākslīgā intelekta palīdzību mācīsies pieņemt pareizus lēmumus, bet pārejas posms, kad ielās būs gan autonomās, gan cilvēku vadītās mašīnas. Jo pēc statistikas vairāk nekā 90% negadījumu notiek nepareizu šofera lēmumu dēļ. Būtiski, kā šajā daudzu gadu pārejas posmā tiks veidota infrastruktūra un kā autonomie braucamie reaģēs, ja cilvēki veiks tādus manevrus, kādi autonomajā programmatūrā vispār nav paredzēti," saka Artūrs Lindenbergs.

Šīm mašīnām būs jābalstās ne tikai uz iekšējo sensoru datiem, jo datu avoti ir dažādi – tie tiek saņemti gan no citiem auto, gan no pilsētas infrastruktūras. Arī jautājums par datiem, kas tiks iegūti no pilsētas infrastruktūras un citiem satiksmes dalībniekiem, vēl nav līdz galam skaidrs. Tāpat arī nav skaidrs, kā pārliecināties, vai šie dati ir pareizi, lai uz tiem varētu paļauties un auto pieņemtu pareizus lēmumus. Vēl ir būtiski, lai tie būtu reāllaika dati. Piemēram, informācija Waze lietotnē jau pēc dažām minūtēm var izrādīties novecojusi. Pieņemsim, ir izveidojies sastrēgums, bet pēc pāris minūtēm vairāki šoferi ziņo, ka sastrēguma vairs nav. Autonomajiem auto informācija, kas tiek atjaunota ar kavēšanos, vienkārši neder.

LMT Inovāciju vadītājs stāsta, ka pirms kāda laika autoražotājiem bijusi samērā ilga diskusija par komunikācijas standartu, kādā autonomie braucamie savā starpā sazinās. Dažu kompāniju pārstāvji potenciālu saskatīja 5G tehnoloģijās, citi – WiFi. Galu galā ES tika pieņemts lēmums, ka komunikācijas standartam jābūt hibrīdtehnoloģijai – gan 5G, gan WiFi.

"Ņemot vērā statistiku un publisko informāciju par negadījumiem, autonomie auto ir vairākas reizes drošāki nekā cilvēku vadītās mašīnas, jo šoferi var, piemēram, veikt apdzīšanu nepārredzamā līkumā, izraisot frontālu sadursmi vai citus negadījumus. Autonomās mašīnas balstās uz drošas braukšanas principiem – tie nepārkāpj ātrumu un neapdzen riskantās vietās," skaidro Artūrs Lindenbergs.

Pirms pieciem gadiem Biķernieku trasē notika pirmo autonomo auto demonstrācija, un Satiksmes ministrijā tika izveidota darba grupa šādu auto vadlīniju izstrādei. Diskusija starp satiksmes drošības speciālistiem, infrastruktūras nodrošinātājiem, ministrijas pārstāvjiem un citiem iesaistītajiem beidzās ar gatavām vadlīnijām, taču tas ir tikai pirmais solis ceļā uz pilnībā autonomu auto atļaušanu Latvijas ceļu satiksmē.

LMT inovāciju vadītājs min piemēru ar auto tehnisko apskati, kurā parasti pārbauda ritošo daļu, gaismas utt. Taču jau tuvākajā nākotnē būtu pareizi pārbaudīt arī, teiksim, kā darbojas adaptīvā kruīzkontrole. Diez ko par to domā CSDD pārstāvji?

"Viens piemērs no dzīves. Pilnīgi jaunam auto, braucot ar 90 km/h, programmatūras kļūdas dēļ ieslēdzās avārijas bremzēšana, lai arī priekšā nebija neviena šķēršļa. Bet kurš uzņemtos atbildību, ja tāpēc būtu notikusi avārija? No juridiskā viedokļa, viss nav tik vienkārši. Tomēr galvenais ir tas, lai pēc šādiem gadījumiem tiktu izdarīti pareizi secinājumi un sistēmas tiktu uzlabotas. Šādu gadījumu piedzīvoja kāds mans kolēģis. Braucot pa Brīvības ielu, vējš uz kruīzkontroles sensora uzpūta plastmasas maisiņu, auto nodomāja, ka tas ir šķērslis, un momentā ieslēdza avārijas bremzēšanu. Kā šādā gadījumā noteikt, kurš vainīgs un kuram jāuzņemas atbildība? Droši vien ne jau maisiņa ražotājam. Varbūt iestādei, kas atbild par infrastruktūru? Gadījumi mēdz būt dažādi, un, visticamāk, vienu risinājumu nebūs iespējams piemērot tiem visiem," rezumē Artūrs Lindenbergs.

Vēl viņš atceras gadījumu no savas pieredzes: "Es braucu pa šoseju un biju ieslēdzis adaptīvo kruīzkontroli ar joslas uzturēšanu. Te vienā brīdī mašīna pēkšņi strauji pagriezās pa labi. Izrādās – nelielā posmā uz šosejas bija nodilušas joslas sadalošās līnijas. Atkal jautājums – gadījumā, kad sistēmas paļaujas uz ceļu horizontālajiem apzīmējumiem, kuru vienkārši kādā posmā nav, – kam būtu jāuzņemas vaina: ceļu infrastruktūras nodrošinātājam, mašīnas ražotājam? Atbilstoši esošajai likumdošanai arī šādās reizēs atbildīgs ir šoferis."

Pašlaik ir zināms tas, ka braukšanas asistenti nav radījuši apvērsumu civiltiesiskajā apdrošināšanā. Apdrošināts tiek transportlīdzekļa īpašnieks, tāpēc, ja tiek nodarīts kaitējums, tas tiek atlīdzināts. Taču daudz tiek domāts par to, kurš būs atbildīgs, kad uz ceļa būs pilnībā pašbraucoši auto.

Lietuvas Republikas Transportlīdzekļu apdrošināšanas biroja direktors Aļģimants Krinižausks uzskata, ka šis lēmums ir Eiropas Komisijas ziņā, jo pašreizējās ES direktīvas šādu atbildību nedz definē, nedz sniedz kādas atbildes. Tomēr viņš ir pārliecināts, ka jau tagad tiek apsvērta arī iespēja, ka ražotājam varētu būt sava civiltiesiskās atbildības apdrošināšana. Taču šobrīd neviens nevar pateikt, cik tas ir reāli, jo tās būtu radikālas pārmaiņas apdrošināšanas sistēmā.

Vēl viena versija – tiklīdz satiksmē sāks piedalīties pašbraucošie auto, pircēju noslēgtajos līgumos tiks noteikts, kurš atbildīgs, ja auto sistēmās kaut kas noiet greizi. Visticamāk, tad cilvēks vērsīsies ar pretenziju pie tirgotāja, bet tas – pie ražotāja. Ja noskaidrosies, ka brauciena laikā vadītājs rīkojies neatbilstoši līgumā rakstītajam, tad, visdrīzāk, atbildīgs būs viņš. Tas savukārt nozīmē, ka pirkuma līgumi kļūs daudz detalizētāki, jo tajos būs jāatrunā daudzas un dažādas situācijas. Iespējams, pirmie šādi līgumi tiks izstrādāti ASV, jo gandrīz visas pasaules kompānijas pašbraucošos auto testē Kalifornijas štatā.

Dažviet jau stājas spēkā jauni noteikumi

Apvienotajā Karalistē tiem cilvēkiem, kuru transportlīdzeklī ir daudz autonomo sistēmu, jau ir ieviesti jauni noteikumi. Tie nosaka, kas ir legāli un kas nav, kad vadītājs atrodas pie stūres.

Piemēram, šajos noteikumos norādīts, ka šoferis drīkst skatīties filmas auto centrālajā ekrānā. Tāpat, sēžot pie stūres, drīkst lasīt e-pastu, un par to netiks noteikts sods. Taču ir aizliegts izmantot, piemēram, datoru un tālruni. Atbilstoši noteikumiem vadītājs nedrīkst būt alkohola reibumā un ir aizliegts arī gulēt. Jāņem arī vērā, ka šoferim visu laiku jāatrodas pie stūres, lai jebkurā brīdī varētu pārņemt vadību. Savukārt tas, kādos apstākļos pašbraucošo auto drīkst izmantot – pilsētā vai uz šosejas – jānosaka ražotājam.

Sadarbība ar labākajiem IT uzņēmumiem

Autoražotāji testos demonstrē, ka sistēmas, apstrādājot tūkstošiem dažādu datu vienību sekundē un pieņemot lēmumus, spēj reaģēt uz mainīgajiem apstākļiem daudz ātrāk nekā cilvēks. Šādu precizitāti un iespējas ļauj panākt tikai sadarbība ar uzticamiem partneriem. Piemēram, vairāki uzņēmumi atklāj, ka viņiem dažādas braukšanas palīgsistēmas palīdz izstrādāt, iespējams, labākās informācijas tehnoloģiju kompānijas pasaulē.

Līdz šim uzņēmumu ieviesto sistēmu mērķis ir trešais autonomijas līmenis no pieciem. Tas nozīmē, ka atbilstošos apstākļos mašīna spēj darboties autonomi, bet, tiklīdz vadītājs vēlas, kontrole tiek nodota viņam.

Laikam vienkāršākais veids saprast, kā šādas tehnoloģijas darbojas, ir joslu asistenta piemērs. Tā galvenais uzdevums ir noturēt mašīnu joslas vidū. Ja šoferis nolemj mainīt joslu un ieslēdz pagrieziena rādītāju, sistēma ātri pārbauda apkārtni un novērtē, vai nav šķēršļu, citu satiksmes dalībnieku un vai manevrs arī citādi būs drošs. Savukārt, ja vadītājs nolēmis mainīt joslu bez pagrieziena rādītāja vai pēkšņi nogriezties, šī drošības sistēma ne tikai neļaus pārvietoties uz citu joslu, uz brīdi pat bloķējot stūri, bet arī aktīvi brīdinās vadītāju par aizdomīga manevra mēģinājumu.