Ne visi cerības liek uz elektrību – kravas transportam iespējami varianti  (1)

Lēmuma pieņemšana nonāca strupceļā, kad Vācijas satiksmes ministrs Folkers Visings pēdējā brīdī noraidīja likumprojektu, ar kuru no 2035. gada būtu aizliegts reģistrēt jaunus pasažieru transportlīdzekļus ar iekšdedzes dzinēju. Galu galā politiķi Berlīnē un Briselē panāca vienošanos, taču kompromisu daudzi uztvēra neviennozīmīgi.

Turklāt gandrīz uzreiz radās šaubas par vēl svarīgāku projektu – smago kravas auto tirdzniecības ierobežojuma termiņu. Ne vien eksperti, bet arī ražotāji šaubās, ka nozares transformācija spēs dot vēlamo efektu.

Sekas ir grūti prognozēt

Līdz šim bija panākta vienošanās, ka kravas dīzeļauto tirdzniecības aizliegums stāsies spēkā no 2050. gada. Paši ražotāji gan brīvprātīgi bija gatavi fosilās degvielas dzinējus no aprites gandrīz pilnībā izslēgt vēl agrāk – līdz 2040. gadam. Taču marta sākumā atkal uzvirmoja diskusijas par vieglā transporta ierobežojumiem un sašūpoja visu segmentu, kas ir atbildīgs par lielāko piesārņojuma daļu. Transporta speciālisti un kravas auto ražotāji norāda, ka vēlme sasniegt plānotos klimata pārmaiņu rādītājus nedrīkst būt pretrunā ar reāli sasniedzamiem mērķiem un ka iekšdedzes dzinēju piespiedu ierobežošana vien nedos vēlamo rezultātu – tai būs grūti prognozējamas sekas.

Šībrīža realitāte ir tāda – lai sasniegtu klimata pārmaiņu mērķus, kravas dīzeļauto jau tagad būtu jāaizstāj ar elektriskajiem tādos apjomos, ko nevar apmierināt neviens ražotājs.

"Šāda līmeņa transformācija visā transporta ķēdē būtiski palielinātu izmaksas, kas galu galā gultos uz patērētāju pleciem. Vai pašreizējos inflācijas apstākļos viņi būtu gatavi maksāt vēl vairāk par sadzīvē svarīgākajiem produktiem? Vai Eiropas valstis, kas jau tā cieš no inflācijas, tiešām ir gatavas liet ūdeni uz šīm dzirnavām? Tas viss ir pārdomu vērts. Un tie ir tikai daži no jautājumiem, kas šobrīd tiek apspriesti Eiropas politikas kuluāros," saka Ernests Jakubonis, "Iveco" pārdošanas un mārketinga vadītājs Baltijas valstīs.

Viņaprāt, vienmērīgu pāreju uz ekoloģiski tīru transportu kavē infrastruktūras problēmas. Šajā jomā pat vieglā transporta jautājumi tiek risināti pārāk lēni, bet kravas transporta – vispār gliemeža tempā.

Tomēr tuneļa galā jau ir saskatāma gaisma. Komercauto ražotāji gandrīz unisonā piedāvā dažādus risinājumus, lai pasaule varētu konsekventi un, galvenais, strauji virzīties uz ilgtspējīgākām mašīnām. Šeit runa ir par transportu ar kombinētiem spēka agregātiem. Respektīvi – dažādi enerģijas veidi jāizmanto tad un tur, kur tie dod vislielāko labumu.

Dažādas tehnoloģijas dažādām vajadzībām

Pēc Ernesta Jakuboņa domām, lai izveidotu veiksmīgu sistēmu, visiem tirgus dalībniekiem un politiķiem ir jāvienojas par prioritātēm un atbalsta pasākumiem, kas ļaus ātrāk pārveidot dažādu valstu autoparkus. Jau tagad samazināt piesārņojumu var ar dažādām tehnoloģijām: gan ar elektroauto, gan ar sašķidrinātu biogāzi vai citu ilgtspējīgu degvielu, gan arī ar kravas dīzeļauto, kas atbilst mūsdienu piesārņojuma prasībām.

"Kravas elektroauto jau tagad ir izmantojami reģionālajos pārvadājumos – un tas jau notiek ne vienā vien Eiropas valstī. Šobrīd segments ar efektīvāko un plašāko piedāvājumu ir vieglie kravas elektroauto. Tos jau tagad izmanto preču piegādēm pilsētās un tā dēvētajām pēdējās jūdzes piegādēm," stāsta Ernests.

Kā piemēru viņš min kravas furgonu "Iveco eDaily", kas bez atkārtotas uzlādes pilsētā var nobraukt 300 km – distanci, kas atbilst vairuma kurjeru diennakts vajadzībām. Tajā pašā laikā arvien vairāk reģionālo pārvadātāju izvēlas ar sašķidrināto biogāzi darbināmus auto. Atbilstoša infrastruktūra Vecajā kontinentā strauji paplašinās, turklāt šāds transports bez apstāšanās var nobraukt 1600 km un pat vairāk.

"Bioloģiski iegūtā gāze ļauj būtiski ierobežot kaitīgos izmešus. Piemēram, kravas mašīna "Iveco S-Way NP 460", kas brauc ar sašķidrinātu biometānu, vidē izmet pat par 90 procentiem mazāk oglekļa dioksīda, par 95 procentiem mazāk cieto daļiņu un par 85 procentiem mazāk slāpekļa dioksīda nekā dīzeļauto," stāsta Ernests Jakubonis.

Tomēr tālākos maršrutos aizvien tiek izmantoti piesārņojuma normām atbilstoši kravas dīzeļi. Gan pārvadātāji, gan ražotāji samierinās ar augošajām prasībām un ierobežojumiem, bet pēdējie jau tagad paplašina piedāvājumu, ņemot vērā nākotnes vajadzības.

"Runājot par piesārņojumu, svarīgi ir zināt lielākās tā koncentrācijas vietas. Tās ir pilsētas. Līdz ar to nākotnē pilsētās paliks tikai elektriskais transports, bet garajos braucienos vēl ilgi dominēs cita veida piedziņa. Tas būs tik ilgi, līdz tiks ieviestas jaunas tehnoloģijas un ierīkota vajadzībām atbilstoša infrastruktūra arī ārpus pilsētām. Tāpēc šobrīd vissvarīgāk ir atrast līdzsvaru, neliekot šķēršļus nevienam attīstības variantam," rezumē Ernests.

Viņa teikto lieliski ilustrē situācija tirgū, kur "Iveco" piedāvā komerctransportu ar visa veida piedziņu, bet tā partneris "Nicola" nav norakstījis arī ūdeņraža degvielas tehnoloģiju un turpina attīstīt to. Līdzīgi dara arī citi lielie tirgus dalībnieki, tai skaitā "Volvo Trucks" un "Scania".

Risinājumu sastrēgums

Lielāko daļu smago kravas mašīnu pašlaik darbina iekšdedzes dzinējs, un tās izmanto fosilo degvielu, bet to siltumnīcefekta gāzu izmeši veido ceturto daļu visas autotransporta emisijas. Transporta nozare pašlaik izmanto trešo daļu visas Eiropā patērētās enerģijas.

2023. gada februārī 27 Eiropas Savienības dalībvalstu ministri nespēja vienoties un nedeva zaļo gaismu aizliegumam no 2035. gada tirgot jaunus vieglos auto ar iekšdedzes dzinēju, lai gan Eiropas Parlaments to jau iepriekš bija apstiprinājis. Rezultātā sākās vilcināšanās arī jautājumā par aizliegumu tirgot kravas auto, kas izmanto fosilo degvielu. Tomēr 28. martā ES valstu ministri panāca kompromisu, un bloka valstīs arī pēc 2035. gada varēs reģistrēt jaunas iekšdedzes mašīnas, ja vien tās izmantos klimatneitrālu e-degvielu.

Tiesa, tas pielēja eļļu ugunī debatēs par hibrīda piedziņu. Tagad Eiropas Autoražotāju asociācija (ACEA) aicina politiķus veicināt attīstību tādās jomās kā dažādi e-degvielu veidi, mazoglekļa elektrostacijas un uzlādējamie jeb "plug-in" hibrīdi.

Visām šīm tehnoloģijām ir savas priekšrocības un trūkumi, tāpēc nav šaubu, ka par to visu vēl būs daudz diskusiju. Taču, no biznesa viedokļa, lēmumus ir svarīgi pieņemt tagad, tāpēc ražotāji jau lemj par prioritātēm un neizslēdz nevienu nākotnes scenāriju.