Vai iekšdedzes dzinējiem vēl ir iespējams progress

Ražotāji iet divus ceļus

Salīdzinot, piemēram, ar elektriskajiem motoriem, iekšdedzes dzinēji nav tik efektīvi. To lietderības koeficients ir 30–40%, un lielākā daļa enerģijas no degvielas sadedzināšanas tiek izšķērdēta siltumā, nevis pārvērsta spēkā, kas piedzītu riteņus.

Protams, iekšdedzes dzinēju pilnveidei vēl ir potenciāls, un to lieliski ilustrē sacīkšu tehnika. Piemēram, "Mercedes-AMG" F-1 komanda ir pierādījusi, ka, liekot lietā modernākās tehnoloģijas, lietderības koeficients var pārsniegt 50%. Taču te runa ir par dzinēju, kas ar 1,6 litru darba tilpumu izspiež vairāk nekā 800 zirgspēkus un kam 300 kilometru sacīkstēm ir nepieciešami 110 kg degvielas. Iespaidīgi, tomēr arī pārāk sarežģīti un dārgi, lai ko tādu izmantotu ikdienas automašīnās.

Problēma ir arī tajā, ka iekšdedzes dzinējiem vairs nevar nodrošināt atbilstību Eiropas Savienības standartiem. Tāpēc ražotāji tos apvieno ar elektromotoriem, radot dažādas hibrīdiekārtas, un pakāpeniski pāriet uz elektrisko piedziņu, jo no 2035. gada pirmajam īpašniekam drīkstēs pārdot tikai bezizmešu vieglos pasažieru auto.

Kompānijas tam pielāgojas, un, piemēram, "Volvo" ir nolēmis tikai elektriskos auto ražot jau no 2030. gada, savukārt "Audi" ir paziņojis, ka no 2026. gada pārtrauks iekšdedzes dzinēju izstrādi.

Tas gan nenozīmē, ka iekšdedzes dzinēju attīstībai ar roku atmetuši visi tirgus spēlētāji. "Hyundai" ne tikai cītīgi paplašina savu elektrisko modeļu klāstu, bet arī turpina attīstīt iekšdedzes tehnoloģijas: jaunākie 1,6 litru