Latvijā izmēģinājumiem pieejamais "Mitsubishi i-MiEV" ir viens no pirmajiem 12 vispār saražotajiem šī modeļa eksemplāriem pilota partijas ietvaros. Lai arī automobilis jau ir pieejams tirdzniecībā Japānā, konkrētajam elektromobilim bija aizplombēts aizmugurējā daļā esošais motora un akumulatoru nodalījums, jo izmēģinājumiem citās valstīs tas bija pieejams vēl pirms tirdzniecības uzsākšanas.
"Mitsubishi i-MiEV" aprīkots ar 64 zirgspēku (47 kW) elektromotoru, kas attīsta 180 Nm maksimālo griezes momentu. Tas spēj paātrināties līdz ātrumam 130 km/h un bez atkārtotas uzlādes, pēc ražotāja datiem, spēj nobraukt 144 kilometrus. Tiesa, atšķirībā no tradicionālo iekšdedzes dzinēju spēkratiem, elektromobilis ir ekonomiskāks pilsētas satiksmē, nevis uz šosejas. Pēc "Skandi Auto" pārstāvju vārdiem, uz šosejas dzinēja lielākas slodzes dēļ tas bez atkārtotas uzlādes spēs nobraukt ap 115 kilometru. Ja elektromobilī ir vēl vairāki pasažieri, tad vēl mazāk.
Četrdurvju elektromobilis sver tonnu, no kā 200 kilogramus aizņem litija jonu akumulatori. Kad nonākam līdz to uzlādei, tad "Mitsubishi i-MiEV" tie ir uzpildāmi trīs veidos – no tradicionālās mājsaimniecības elektrorozetes (220V vai 110V tīkla) vai ar speciālu iekārtu, kas 30 minūtēs akumulatorus uzpildīs par 80% no to kapacitātes. Latvijā šādas iekārtas nav, tāpēc no minētajiem variantiem paliek ierastais 220V kabelis, ko vienā galā pieslēgt pie elektrotīkla rozetes, bet otrā – automobilim ligzdā aiz vāciņa, kur parasti ir benzīna bāka.
No 220V rozetes pilna akumulatoru uzlāde aizņems septiņas stundas (no 110V tīkla divkārt ilgāk). Tam nepieciešamas aptuveni 16 kWh, kas, pēc "Latvenergo" tarifa privātpersonām, izmaksās ap 1,15 latu. Ja ar vienu pilnu uzlādi izdodas nobraukt ražotāja norādītos 144 km, tad vidējās elektroenerģijas izmaksas uz 100 km būs 0,8 lati jeb 80 santīmi. Par tādu naudu nesanāks pat pusotrs litrs dīzeļdegvielas.
Iekāpjot elektromobiļa salonā, tas ne ar ko būtībā neatšķiras no citiem līdzīgiem tāda izmēra hečbekiem. Tam nav nekādu futūristisku dizaina elementu, kādus esam raduši redzēt ekoloģisko prototipu saistībā. "i-MiEV" gadījumā tas daļēji skaidrojams ar to, ka Japānā tāds pats modelis nopērkams arī kā tradicionāls hečbeks ar iekšdedzes dzinēju. Vienīgā pirmā acīmredzamā īpatnība ir stūre labajā pusē, jo "i-MiEV" pagaidām tiek ražots tikai šādā variantā.
Šobrīd jau dažādu cenu līmeņa jaunākajos modeļos tiek ieviesta bezkontakta atslēga un dzinēja iedarbināšanas poga priekšējā panelī. Lai nu kur, bet tieši elektromobilī tādu biju gaidījis, kā jebkurai elektroierīcei ar ON/OFF slēdzi. Nekā! "i-MiEV" iedarbināms ar kontakta imobilaizeru, kuru pēc tam var likt kabatā, un iebūvēta slēdža pagriešanu stūres kolonnā, gluži kā tradicionālu atslēgu.
Par dzinēja iedarbināšanos liecina vien zaļš "READY" uzraksts mērinstrumentu panelī – līdzīgi kā indikators, ka esat ieslēdzis tuvās gaismas lukturus. Nekādas citas izmaiņas nav novērojamas vai sadzirdamas, ja vien pēc pēdējās braukšanas reizes nebūsiet izslēdzis audio vai ventilācijas sistēmu.
Mērinstrumentu panelī spidometrs atrodas pa vidu, un tas ir digitāls. Savukārt ap to ir mehānisks ekonometrs, kas izskatās pēc tradicionāla tahometra. Tā skala gradēta no tumši zilas līdz gaiši zilai krāsai. Stāvot uz vietas, ekonometra bultiņa ir starp zilo un zaļo iedaļu, bet sākot braukt, tā rāda, cik ekonomisks ir attiecīgā brīža braukšanas stils. Bultiņa zaļajā joslā norāda, cik ļoti akumulatoru enerģija tiek tērēta, bet zilajā – lādēta, piemēram, bremzējot. Akumulatoru kapacitāte tiek rādīta gluži kā benzīnam bākā – digitālu kubiciņu skala no E (empty) līdz F (full). Ar vienu iedaļiņu var nobraukt piecus līdz astoņus kilometrus.
Braukšanas uzsākšana gluži kā parastam automobilim ar automātisko pārnesumkārbu. Iestatām transmisiju "D" režīmā un spiežam akselerācijas pedāli. Latvijā ir ļoti maz cilvēku, kuri jebkad būtu izbraukuši ar kādu elektromobili, tomēr, domājams, ikkatrs lasītājs kaut reizi būs braucis trolejbusā. Paātrinājumu pavadošā skaņa ir ļoti līdzīga jaunajiem zili baltajiem trolejbusiem (ne vecajām gaudojošajām škodām), tikai krietni pieklusinātāki, ne skaļāk kā aizmugurējā loga tīrāmais mehānisms jebkurā hečbekā vai universālī.
Tā kā "Mitsubishi i-MiEV" elektromotors atrodas aizmugurē, tam ir arī aizmugurējo riteņu piedziņa. Tomēr tam nav nekādu ikdienā izjūtamu vadāmības atšķirību no priekšpiedziņas mazajiem hečbekiem. Pat startā akseleratora pedāli nospiežot līdz grīdai, riteņi neizspolēs. Paātrinājums pilsētas režīmā ir ļoti pieņemams, salīdzināms ar, piem., 1,6-litru iekšdedzes dzinēju, tomēr šosejas ātrumos tas kļūst jūtami gurdenāks un atgādina, ka "i-MiEV" tomēr ir tikai 64 ZS jauda, kas nav paredzēta lielceļiem.
Papildus transmisijas ierastajiem P, R, N un D režīmam ir vēl arī "Eco" un B. "Eco" režīms izmanto tikai pusi elektromotora jaudas, tādejādi taupot elektroenerģiju. Tomēr arī šis režīms ir piemērots ikdienas braukšanai pilsētā līdz 50 km/h. Tiesa, piemēram, braucot uz Vanšu tilta gan vajadzēs pārslēgties atpakaļ uz D, kas izdarāms gaitā, lai iekļautos satiksmes plūsmā. Savukārt B režīms ir īpaši ekonomisks, kas gaitā bremzē motoru. Šo režīmu var aktivizēt, ja braucat no kalna vai ripināties līdz luksofora aizliedzošajam signālam. Šajā režīmā ar bremzēšanas spēka reģenerēšanās sistēmu tiek lādēti akumulatori.
Pašam salonā braucot, dzirdami vien ar balstiekārtu atreferētie ceļa seguma nelīdzenumi, pa riteņu arkām sitošies akmentiņi un apkārtnes trokšņi. Tomēr šo bezskaņas elektromobili nedzird arī apkārtējie, kas patiešām novērojams, kad gājēji, ja uz ielas esi vienīgais braucošais auto, pat nepaskatās, šķērsojot ielu vietā, kur nav gājēju pārejas. Ar to jārēķinās un laikus jābūt gatavam bremzēt. Jāatzīmē, ka atsevišķu valstu metropolēs jau šobrīd tiek izskatīta iespēja ieviest obligātu prasību elektromobiļiem un hibrīdiem radīt kādu braukšanas skaņas signālu iepriekšminēto drošības apsvērumu dēļ.
"Mitsubishi" sola, ka Eiropā "i-MiEV" tirdzniecība tiks uzsākta jau nākamā gada vidū. Skaidrs, ka pirmā no Eiropas valstīm, kurā nonāks šis elektromobilis, būs Lielbritānija, kur, tāpat kā Japānā, automobiļiem stūre ir "nepareizajā" pusē. Pagaidām "i-MiEV" ražošana ir vien pārdesmit tūkstoš vienību gadā ierobežotās akumulatoru pieejamības dēļ, masveidīgāka ražošana būs tikai kādā 2013.gadā, kad arī noteikti būs sagatavota versija ar stūri kreisajā pusē kontinentālajai Eiropai un rūpnīcas kapacitātes būs pielāgotas šāda mēroga tirgum.
Japānā "Mitsubishi i-MiEV" tiek pārdots par 4,6 miljoniem jenu, kas ir aptuveni 24 tūkstoši latu. Pagaidām dārgi, it īpaši tik mazam auto, kas tradicionāla dzinēja gadījumā, iespējams, nemaksātu vairāk par 8 tūkstošiem latu; dārgi valstī, kurā nodokļu un nodevu slogs nemainās atkarībā no tā, vai braucat ar "Toyota Prius" hibrīdu vai "Toyota Land Cruiser V8" džipu; un dārgi pilsētai, kuras mērogi ir tik pieticīgi kā Rīgai.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!