Pašbraucošas fūres, automātiskas bremzes un nulle negadījumu: vai komercpārvadājumu nākotne?  (91)

Par jau pielietotām un pašlaik testētām nozīmīgām kravas automašīnu tehnoloģijām portālam "Delfi" bija iespēja uzzināt "Volvo" demonstrācijās "Slovakia ring" autosacīkšu trasē Slovākijā.

Viena no ainām, ko nākotnē, iespējams, varēs novērot uz ceļiem, ir kravas automašīnu kolonnas jeb vadi (platooning), kur katra nākamā mašīna seko pirmajai, precīzi atkārtojot priekšā braucošā auto trajektoriju un darbības.

Kravas auto braukšana citai aiz citas ar mazu distanci samazina aerodinamisko pretestību, kas pozitīvi iespaido degvielas patēriņu. Savukārt automātika savstarpēji komunicējošās mašīnas spēj vadīt ekonomiskāk par nepieredzējušu šoferi.

Pie "platooning" tehnoloģijas strādā tādi vadošie kravas auto ražotāji, kā "Scania" un "Volvo", un patiesībā izmēģinājumi jau kādu laiku notiek uz Eiropas ceļiem.

Tiesa, juridisku un drošības aspektu dēļ pagaidām šajos izmēģinājuma braucienos pa koplietošanas ceļiem "Volvo" nebrauc tukši, bet ar vadītāju kabīnē, kuram jābūt gatavam vajadzības gadījumā reaģēt.

"Volvo" demonstrācijās "Delfi" bija iespēja sēdēt vienā no tādas kolonnas automašīnām, kas seko pirmajai, ko vada šoferis, un pārliecināties, ka vadītājs nepieskaras pedāļiem, bet tikai tur rokas uz stūres, ko pieprasot pasākuma drošības noteikumi.

Līdz automatizēto kravas auto kolonnu nonākšanai uz koplietošanas ceļiem ikdienā ir vēl ceļš ejams. Un arī izmēģinājumu laikā ar šoferiem rodas sarežģījumi – vadītājiem, vienkārši sēžot kabīnē un neko aktīvi nedarot, ļoti nāk miegs, un ir jāmeklē veidi, kā viņus paturēt nomodā.

Savukārt bezpilota kravas auto kolonnu braukšana pa ceļiem pagaidām nav atļauta. Autoražotāju lobijs pie tā strādā, bet līdz tam ir jārisina vēl daudzi jautājumi.

Piemēram, kā nodrošināt, lai automatizētā kravas auto kolonna netraucē citām automašīnām uz ceļa. "Scania" pērn video simulācijā demonstrēja, kā fūre pati palielina distanci no priekšā braucošās un dod vietu, ja to apdzen vieglais auto. Taču, ja apdzenošo auto ir daudz, kolonna drīz vien var izjukt un zaudēt savu jēgu.

Alternatīvs risinājums varētu būt īpašu automatizētajām kolonnām un transportam paredzētu braukšanas joslu ieviešana, kas bez lieliem ieguldījumiem nav iespējams uz visiem ceļiem.

Sarežģījumus rada arī ceļu satiksmes noteikumu atšķirības un interpretācijas atšķirības dažādās Eiropas valstīs, piemēram, Vācijā minimālā distance starp kolonnas automašīnām uz šosejas ir 50 metri, bet Holandē trīs sekundes. Savukārt Zviedrijā policija "Volvo" norādījusi, ka attālumam jābūt "drošam" un, vai tas tāds ir, izvērtēs katrs konkrētais inspektors uz ceļa.

Katrā ziņā kravas pārvadājumu industrija pati virzās uz to, lai pašbraucošas automašīnas agrāk vai vēlāk parādītos uz ceļiem. Nozares pārstāvji norāda, ka šoferi ne vien ir viena no lielākajām izmaksu daļām, bet Eiropā atbilstošas kvalifikācijas vadītājus vienkārši nevarot dabūt. Arī Latvijas pārvadātāji darbiniekus importē pat no Āzijas valstīm, apliecina nozares pārstāvji.

Sagaidāms, ka automatizēts transports vispirms parādīsies dažādās slēgtās teritorijās, kur tas juridiski vienkāršāk nokārtojams, piemēram, ostās un raktuvēs.

Transporta pilnīgi autonoma darbošanās bez cilvēka klātbūtnes pagaidām ir sarežģīta arī tehnoloģiju dēļ – ne visas vadības sistēmas darbojas nemainīgi labi dažādos ceļa un klimata apstākļos.

Jāņem vērā arī sociālais faktors. Lidmašīnu autopilots jau kādu laiku spēj patstāvīgi gan pacelt, gan nosēdināt gaisa kuģus, tomēr lidojumiem bez pilotu klātbūtnes sabiedrība diez vai ir gatava.

Pilnībā bez vadītāja iesaistes strādājošu kravas automašīnu ātrāka ieviešana, visticamāk, notiks slēgtās teritorijās, ko neierobežo publiskās satiksmes noteikumi.

Pavisam drīz tas notikšot Baliden raktuvēs (Kristineberg) Zviedrijā. "Volvo" tur jau kopš 2016. gada testē automašīnu, kas, izmantojot lāzera sensorus, spēj pati braukt pa raktuvju tuneļiem, turklāt atpazīt šķēršļus un spēj apstāties, ja priekšā ir cilvēks.

"Volvo" pārstāvji apgalvo, ka šis koncepta auto ir vienīgais pasaulē, kurš bez šofera spēj darboties šādos apstākļos.

Zviedrijā testēšanu ielās iziet arī ar šī paša darbības principa tehnoloģijām aprīkota "Volvo" atkritumu savākšanas automašīna. Pirmo reizi jaunā apkaimē automašīnu vada manuāli, kamēr sistēmas novēro un kartē maršrutu. Jau nākamajā reizē auto zina, pa kādu maršrutu šai rajonā jābrauc un pie kurām atkritumu urnām jāapstājas.

Apstājoties pie atkritumu savākšanas vietas, šoferis kāpj ārā, piestumj konteineru un iztukšo to, kā līdz šim. Pēc tam auto atpakaļgaitā pats, apbraucot šķēršļus, piebrauc pie nākamās urnas. Tādā veidā ir nodrošināts, ka šoferis, kurš iet pa to pašu maršrutu, visu laiku ir pie auto aizmugures un var ātrāk padarīt darbu, nekāpelējot iekšā un ārā no kabīnes katrā pieturā.

Turklāt automātiskās sistēmas braukšanu atpakaļgaitā padara drošāku un vienkāršāku, nekā tas ir ar šoferi pie stūres. Automašīna ir aprīkota ar radaru, novērošanas un GPS sistēmām, kas skenē apkārtni un izvēlas brauciena trajektoriju.

Automatizētās sistēmas savu ieguldījumu sniedz arī lauksaimniecībā. Brazīlijas cukurniedru plantācijās kravas auto seko kombainiem, savācot ražu. Taču auto izbraukātās sliedes ik gadu samazina ražu par aptuveni 10%, kas ir milzu zaudējumi. Ar precīzām pozicionēšanas sistēmām aprīkotie kravas auto savukārt var precīzi saglabāt brauciena līniju vienās un tajās pašās sliedēs, mazāk izbraukājot laukus.

Mūsdienu jaunākie auto arvien biežāk tiek aprīkoti ar sistēmām, kas palīdz uzlabot satiksmes drošību, piemēram, signalizējot par ceļa līniju pārkāpšanu vai pat piestūrējot, balstoties uz tām, un brīdinot par šķēršļiem priekšā.

"Volvo Trucks" par savu mērķi drošības jomā izvirzījis plānu nākotnē līdz nullei samazināt satiksmes negadījumus, kuros iesaistītas "Volvo" kravas automašīnas. Un tas ir iespējams, ir pārliecināts "Volvo Trucks" satiksmes un produktu drošības direktors Johans Almkvists.

Satiksmes intensitāte un ātrumi pasaulē palielinās, un ik gadu uz ceļiem iet bojā ap 1,2 miljoniem cilvēku, taču mūsdienu automašīnu aktīvās drošības sistēmas sniedz nebijušas iespējas negadījumu skaitu samazināt.

Pamata vajadzības satiksmē ir redzēt, stūrēt un apstāties. Cilvēka acs primārā redze ir aptuveni 10–16 grādus šaurs sektors. Lai redzētu, kas notiek sānos, ir jāgroza galva, visu kopā redzēt vienlīdz labi nav iespējams.

Tāpēc talkā nāk brīdinājuma sistēmas par līniju šķērsošanu, šķēršļiem satiksmē, kā arī stabilitātes kontrole līkumos, kas smagajām automašīnām ar augstu smaguma centru ir īpaši svarīgi.

Jau no 2015. gada novembra Eiropas Savienībā (ES) ir spēkā noteikums, ka jaunām divu un trīs asu smagajām automašīnām ir jābūt aprīkotām ar automātiskām ārkārtas bremzēm, lai samazinātu negadījumu skaitu, kad kravas auto ietriecas priekšā esošā transportlīdzeklī. Šāda veida negadījumi veido piekto daļu no visām avārijām, kurās iesaistītas kravas automašīnas. Pašlaik noteikumi paredz, ka šai sistēmai auto ātrumu jāspēj samazināt par 10 kilometriem stundā, nākamgad jau 20 kilometriem stundā.

Almkvists uzskata, ka šādas prasības ir pārāk vieglas, lai novērstu sadursmi, braucot ar ātrumu 80 kilometri stundā. "Volvo" jau 2012. gadā pirmoreiz ieviestā sistēma pārspēj tagadējās un nākamā gada likuma prasības.

"Volvo" kravas auto drošības bremzes spēj apturēt ar 80 kilometriem stundā braucošu fūri aptuveni 40 metrus garā distancē, apgalvo kompānija. Auto ir aprīkots ar radaru un kameru, kas nosaka un identificē ceļā esošos šķēršļus. Ja rodas sadursmes risks, sistēma vispirms vadītāju brīdina ar gaismas un skaņas signāliem.

Ja šofera reakcija neseko, auto sāk nedaudz piebremzēt. Ja vadītājs nereaģē joprojām, aktivizējas ārkārtas bremzes, kas pilnībā aptur automašīnu. Ja piecu sekunžu laikā neseko nekāda šofera reakcija, tiek aktivizēta stāvbremze.

"Volvo" eksperti gan uzsver, ka šī ir atbalsta sistēma un nesniedz 100% garantiju par izvairīšanos no sadursmes, bet noteikti samazinās trieciena ātrumu un bojājumus. Slovākijā bija iespēja vērot arī šīs bremžu sistēmas demonstrāciju.

Uz ekrāniem bija iespēja tiešsaistē redzēt bremžu pedāli, lai pārliecinātos, ka šoferis tam nepieskaras, bet trasē pašu auto, kurš tuvojas sakabē vilktai automašīnas butaforijai. Viss gāja gludi, nebija kā šajā bēdīgi slavenajā reizē ar "Volvo" vieglās automašīnas ne pārāk veiksmīgo avārijas bremžu demonstrāciju.

90% satiksmes negadījumu ar kravas auto iesaistīšanos ir vainojama cilvēciskā kļūda vai tās kombinācija ar vides faktoriem un transporta tehnisko stāvokli. Tāpēc nolūkā uzlabot drošību svarīgi ir strādāt arī ar cilvēkiem, pievēršot uzmanību arī individuālajiem drošības pasākumiem.

Drošības jostas lietošana būtu izglābusi dzīvību ap 50% kravas automašīnu vadītāju un pasažieru, kraviniekiem apgāžoties, kas veido 35–40% letālo seku avārijās, izslīdot no līkuma, frontālajās sadursmēs un ietriecoties tajā pašā virzienā braucošā transportā.

Turklāt jāpiesprādzējas arī pasažieriem. Eksperimenti pierāda, ka nepiesprādzēts pasažieris ar savu svaru var nogalināt piesprādzētu šoferi, kad auto apgāžas. Tas pats attiecas arī uz drošības jostu izmantošanu autobusos.

Satiksmes negadījumu datu analīze liecina, ka īpaša uzmanība smago auto drošības jomā jāpievērš neaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem, kuri kravas auto vadītājam var palikt nepamanīti, – gājējiem, velosipēdistiem un motociklistiem.

Ap 35% cilvēku, kas cieš ceļu satiksmes negadījumos ar smagajiem auto, ir tieši neaizsargātākie satiksmes dalībnieki. Turklāt, turpinoties urbanizācijai un satiksmes intensitātes pieaugumam, šie skaitļi var turpināt augt.

Lai uzlabotu redzamību aklajās zonās, kravas auto durvju apakšā var ievietot papildu logu, izmantot kameras. Pašlaik "Volvo" strādā pie sistēmas un testē prototipu, kas brīdina par velosipēdistiem aklajā zonā un automātiski bremzē, ja pastāv sadursmes risks.

Konstruktoriem gan vēl jāpalauza galva, kā panākt, lai sistēma nebremzē un netērē laiku, ja potenciālā sadursme ir tuva, bet tomēr nenotiks.

Drošības uzlabošana, saprotams, nav vienpusējs process. Jāstrādā arī ar gājējiem, velosipēdistiem un bērniem, skaidrojot, ko redz un neredz kravas automašīnas vadītājs un cik bīstama var būt pārvietošanās, ar skatienu urbjoties viedtālrunī un ar mūziku ausīs.

Nākotnes perspektīva ir arī ar komunikācijas sistēmām aprīkotas automašīnas, kas savstarpēji spēj komunicēt, tā vadītājam ziņojot, ka aiz līkuma kāds stāv uz ceļa. Taču tas būs iespējams, ja patiešām visas automašīnas tiks attiecīgi aprīkotas.

Pēdējos 20 gados kaitīgo izmešu emisija no kravas automašīnu dzinējiem ir samazināta par 75 līdz 95%. Nu jau jaunajam komerctransportam spēkā ir stingrās "Euro 6" normas, kas kaitīgo izmešu daudzumu pietuvina nullei.

Turklāt vienlaicīgi ir pieaugusi dzinēju jauda un samazinājies degvielas patēriņš, kas pēdējos 40 gados krities vidēji par vienu procentu gadā. "Volvo" eksperti gan cer, ka nākotnē komerciālais transports neradīs vairs ne grama izmešu.

Šim nolūkam tiek izmēģinātas un izmantotas dažādas alternatīvās degvielas. Savukārt Gēteborgā jau kopš 2013. gada kursē pilnībā ar elektrību darbināmi klusi autobusi, turklāt, demonstrējot tā kluso darbību un tīrību izmešu ziņā, pieturvieta iekārtota pat publiskā bibliotēkā.

Starp dažādiem risinājumiem, kas atrisina akumulatoru problēmu, ir arī piedāvājums veidot uz ceļiem sliedes, no kurām strāvu saņemtu elektrificētās kravas automašīnas.

Pašlaik "Volvo" strādā pie pirmā ar hibrīddzinēju darbināmā kravas auto gariem pārvadājumiem. Ar šo pirmoreiz 2016. gadā prezentēto koncepta automobili kompānija cer panākt degvielas patēriņa samazinājumu par aptuveni 50%.

Liela nozīme te ir aerodinamikai. Jau iegūts gaisa pretestības samazinājums par 40%, kas garantē 8–12% degvielas ietaupījumu. Šim nolūkam koncepta auto nav spoguļu, tikai atpakaļskata kameras, kā arī ir nosegti vilcēja aizmugures riteņi.

Tiek izstrādāta arī aerodinamiska un par 1900 kilogramiem atvieglināta puspiekabe ar pagarinātu astes daļu, izvēlētas riepas, kas samazina rites pretestību.

Hibrīda fūre uzkrāj enerģiju, kad brauc lejup pa nogāzēm vai bremzē. Ņemot vērā maršruta topogrāfiju, auto izskaitļo optimālo proporciju starp dīzeļa un elektrodzinēja izmantošanu, ļaujot iekšdedzes dzinēju atslēgt līdz 30% braukšanas laika, kas nozīmē līdz 10% degvielas ietaupījumu. Pilnībā tikai ar elektrību auto var nobraukt līdz 10 kilometriem ceļa.

Koncepta kravas automašīnas projekts tiek izstrādāts, "Volvo Trucks" sadarbojoties ar Zviedrijas enerģētikas iestādi un ASV Enerģētikas ministriju.

Daudzus ļautiņus vairāk par nākotnes perspektīvām interesē praktiskas lietas – kā tad īsti ir vadīt daudzus desmitus tonnu smagu kravas automašīnu.

"Delfi" Slovākijā bija iespēja pabraukt ar 500 zirgspēkus jaudīgām "Volvo" FH sērijas šosejas vilcējiem ar piekabēm un salīdzināt divu dažādu ātrumkārbu darbību.

Pirmā ir "i-shift" 14 pakāpju ātrumkārba. It kā automāts, bet patiesībā tā pēc darbības principa ir manuālā kārba, ko vadītāja vietā pārslēdz elektronika. Otrai mašīnai – "i-shift" ar divu sajūgu sistēmu, kas nodrošina vienmērīgu un nepārtrauktu jaudas padevi.

Lai salīdzinātu kārbu darbību, divas fūres nostājas vienā līnijā, tiek ieliktas automātiskajā pārnesumu režīmā un reizē startē, iespiežot gāzi grīdā. Uzreiz gan jābrīdina, kas tas ne tuvu nelīdzinās vieglo auto dragreisam ar kaucošām riepām, jo smagais auto ar kravu ātrumu kāpina ne labāk par vismazjaudīgāko mazauto – sēdeklī pavisam noteikti neiespiež.

Citādi gan jāsaka – ar modernu kravas auto braukt ir ļoti patīkami un viegli. No augšas ceļš labi pārredzams, kabīne un sēdeklis ērts, trokšņu nav. Un var droši teikt, ka vismaz uz priekšu ar modernu kravas auto varēs pabraukt jebkurš autovadītājs.

Atgriežoties pie dragreisa, nevienam nebija šaubu, ka visos braucienos paātrinājumā uzvarēja auto ar divsajūgu ātrumkārbu. Sākumā abi auto ātrumu uzņem vienlīdzīgi, bet pie pirmās ātruma pārslēgšanas parastās kārbas auto strauji atpaliek, kamēr divsajūgu kārba ievērojami minimizē vilkmes zudumu pārslēgšanās laikā un turpina ceļu nemainīgi. Tādā veidā uzskatāmi ir demonstrētas sarežģītākas pārnesumu kārbas priekšrocības.

Taču arī parastā "i-shift" kārba nemazina braukšanas prieku trasē. Blakus sēdošie instruktori gan iesācējiem pie stūres modri atgādina, ka asos trases līkumus drīkstam izbraukt ne ātrāk par 40 kilometriem stundā, lai neapgāztu auto.