11 vēl neuzbūvētie, bet plānotie pasaules savienošanas ceļi  (12)

Labi ceļi izsenis ļāvuši nodrošināt attīstību, pārvaldi, kā arī sabiedrības saliedēšanos. Jau romieši zināja, ka laba ceļu sistēma ir atslēga lielas impērijas uzturēšanai, bet jaunāku laiku vēsturē tam labs apliecinājums ir gan Suecas un Panamas kanālu būve, gan Transsibīrijas dzelzceļš.

Tieši pirms 110 gadiem oficiāli atklāts arī Britu Impērijas izsapņotās dzelzceļa līnijas Kaira-Keiptauna pirmais posms, kuram vajadzēja apvienot visas britu kolonizētās Āfrikas zemes. Straujā rūpnieciskā attīstība sapņotājus mudināja izstrādāt pārdrošus plānus ne tikai tādiem dzelzceļu maršrutiem, kuri šķērsotu visu kontinentu, bet arī savienotu vairākus.

Mainoties pasaules politiskajai iekārtai, daudzas no šīm idejām tā arī palika neīstenotas vai tik īstenotas daļēji. Tikmēr citas, piemēram, tunelis zem Lamanša un tilts starp Zviedriju un Dāniju ir tapuši gandrīz simtgadi pēc pirmajiem ierosinājumiem tādus būvēt. Arī patlaban aktualizējies viens no senajiem plāniem - savienot Eirāziju un Ameriku pa Bēringa šaurumu.

Piedāvājam atcerēties un iepazīties ar jau sen izplānotiem un, iespējams, nākotnē gaidāmiem pasaules "savienošanas ceļu projektiem":

Viens no lielākajiem 19. gadsimta globalizācijas plānotājiem bija ASV Kolorādo štata pirmais gubernators Viljams Gilpins, kurš 1890. gadā nāca klajā ar līdz tam vēl neizskanējušu ideju - ar dzelzceļu savienot visus kontinentus.

Viņš publicēja 400 lapaspušu biezu pētījumu "Kosmopolītiskais dzelzceļš: saspiežot un sapludinot visus pasaules kontinentus" ("Cosmopolitan Railway: Compacting and Fusing Together All the World's Continents"). Viņš paredzēja, ka šī visaptverošā dzelzceļu tīkla centram vajadzētu būt Denverai.

Lai gan vairāki dzelzceļu tīkli pašos kontinentos patiesi ir taisīti gluži kā pēc Gilpina paredzētajiem plāniem, kā arī izbūvēts viņa iecerētais tunelis zem Lamanša, lielākā daļa no plāna, tostarp pati kontinentu savienošana tā arī ir palikusi nerealizēta. Sākotnēji to nepieļāva atbilstošu būvmateriālu trūkums, bet šobrīd daudz lētāk ir izmantot gaisa un jūras ceļus.

Vēlāk jau citi futūristi viņa plānu koriģēja, iesakot kontinentus dzelzceļu vietā savienot ar lielceļiem.

Viens no senāk lolotajiem kontinentu savienošanas plāniem ietver Eiropas un Āfrikas savienošanu pār Gibraltāra šaurumu. Laika gaitā savus piedāvājumus izstrādājuši dažādi arhitekti, iesakot būvēt gan tiltu, gan zem zemes un pat peldošos pontonos iekārtu tuneli.

2003. gadā starp Spāniju un Maroku tika panākta vienošanās par zemūdens dzelzceļa tuneļa izbūvi. Tas savienotu Marokas Malabatas ragu ar Puntas Palomas pilsētu Spānijā. 2006. gadā Šveices inženieru kompānija uzsāka tuneļa izbūves priekšizpēti, konstatējot, ka šis projekts varētu būt daudz sarežģītāks par Lamanšu šķērsojošo galvenokārt dziļuma, kā arī nestabilā ģeoloģiskā stāvokļa dēļ.

Līdz ar globālo ekonomisko krīzi projekts ir apturēts. Plānots, ka tā realizēšanas gadījumā, tunelis stieptos 40 kilometru garumā 300 metru dziļumā, un tā izbūve prasītu 15 gadus.

Plāns celt tiltu pār Mesīnas šaurumu no Itālijas sauszemes uz Sicīliju esot minēts jau senās leģendās, tomēr nekad tā arī nav tapis.

Īsi pirms ekonomiskās krīzes premjerministrs Ramono Prodi apturēja kārtējo tā tapšanas projektu, taču jau 2009. gadā Silvio Berluskoni vadītā valdība solīja, ka potenciālajiem investoriem piešķirs 1,3 miljardus eiro lielu līdzfinansējumu no kopējām plānotajām tilta izmaksām 6,1 miljarda apmērā. Šāds tilts būtu lielākais vanšu tilts pasaulē.

2013. gada februārī tā projekts tika jau atkal apturēts. Pagaidām nav izskanējušas prognozes, vai un kad varētu turpināties tā izstrāde.

Savukārt tālākā nākotnē tiek pieļauts ar tiltu vai tuneli Sicīliju savienot ar Tunisiju, tādējādi iegūstot tiešu Eiropas un Ziemeļāfrikas savienojumu kā alternatīvu Gibraltāra projektam.

Tomēr abi iepriekšējie projekti atkristu paši par sevi, ja būtu īstenots vācu arhitekta Hermana Sorgela plāns izveidot Atlantropu - vienotu Āfrikas un Eirāzijas kontinentu. Viņa inženiertehniskā būve ietvertu dambju būvniecību Gibraltāra, Suecas un Dardaneļu šaurumos, kā arī vienu starp Sicīliju un Tunisiju.

Dambji vienlaikus kalpotu gan kā tilti, gan noturētu ūdeni no ieplūšanas Vidusjūras baseinā, kā rezultātā tās līmenis tiktu nolaists par gandrīz 200 metriem. Šo pārmaiņu rezultātā gandrīz pilnībā izzustu Adrijas jūra, kā arī krasti atkāptos visās citās Vidusjūras malās, dodot milzīgas platības potenciālās lauksaimniecības zemes.

Papildus vācu arhitekta plānā ietilpa Čadas ezera palielināšana un Sahāras tuksneša apūdeņošana, pārvēršot to izmantojamā zemē.

Lauksaimniecības zeme un dambju radītā elektroenerģija būtu acīmredzams ieguvums. Tomēr plāns neņēma vērā Vidusjūras piekrastes iedzīvotājus, kuri būtu palikuši tālu no krasta, un tādēļ pret šādu plānu asi iebilda. Tāpat bija paredzēts, ka jaunais ģeogrāfiskais plānojums Eiropai tikai palīdzētu nostiprināt kontroli pār Āfriku, kas jau drīz vien pēc Otrā pasaules kara un bijušo impēriju sabrukuma zaudēja aktualitāti.

Kopš 1996. gada Ķīna lolo sapni reiz uzbūvēt tuneli uz Taivānu, kuru uzskata par savu daļu.

Tunelis ietu no Ķīnas Pingtanas pilsētas līdz Sinču pilsētai Taivānā (attēlā augšējais maršruts), tādējādi papildinot G3 šoseju Pekina-Taipeja. Kopš projekta izsludināšanas notikuši dažādi pētījumi, tostarp to izstrādē piedalījusies galvenā Ķīnas dzelzceļa kompānija "China Railway Engineering Corporation".

Šāda tuneļa izbūvē gan nekādu interesi nav izrādījusi Taivāna, kā dēļ 150 kilometru garā posma priekšizpēte nav pabeigta. Taivānas iesaiste vismaz pagaidām nav ticama, ņemot vērā tās bažas par Ķīnas vēlmi šādu tuneli izmantot militāru darbību veikšanai.

Līdz mūsdienām ceļi uz sauszemes ir izbūvēti jau gandrīz visur, kur tie būtu ekonomiski izdevīgi. Tostarp no Ziemeļamerikas ziemeļiem līdz Dienvidamerikas dienvidiem stiepjas Panamerikas šoseja (pareizāk sakot šoseju tīkls, kura kopgarums sasniedz aptuveni 48 000 kilometru), tomēr tās vidū ir 87 kilometrus plats pārrāvums, kuru ceļotāji spiesti šķērsot pa gaisu vai ūdeni.

Lietusmežiem noaugušais tā saucamais Darjenas pārrāvums atrodas uz Panamas un Kolumbijas robežas. Dažādi piedzīvojumu meklētāji to reizi pa reizei mēģina šķērsot kājām, ar motocikliem, bezceļa automašīnām, vai velosipēdiem, taču viņiem jārēķinās ar džungļiem, insektiem, purviem, kā arī bruņotām bandām, kuras šo teritoriju apdzīvo.

Pret Darjenas ceļa posma pabeigšanu iebilst gan vietējās ciltis, gan dabas aizstāvji, kā arī dažādu līmeņu varas pārstāvji. Galvenie iemesli ir lietusmeža aizsardzība, kā arī slimību, narkotiku un ar to saistītās vardarbības ierobežošana, kas varētu nākt no Kolumbijas puses.

Kamēr Ķīna ar Taivānu tuvākajā laikā visticamāk par tuneli starp abām valstīm nevienosies, Japāna ar savu bijušo koloniju Koreju savienojošas saites izbūvi pārspriež jau gandrīz simts gadus.

Pirmais šāds plāns tapa jau 1917. gadā, otrreiz tas tika apsvērts 1940. gadā, bet kopš 2008. gada no jauna abu valstu starpā atsākās sarunas par tā saucamās "Korejas-Japānas draudzības tuneļu sistēmas" izbūvi.

Tuneļu kopgarums varētu sasniegt 200 kilometrus, un par spīti tādu ļoti lielajām izbūves izmaksām, šāda ceļu sistēma varētu ievērojami veicināt abu attīstīto valstu turpmāku izaugsmi. Jau 2010. gadā preču apmaiņa starp valstīm tuvojās 100 miljardu ASV dolāru robežai, bet ik dienas starp valstīm ceļo 20 000 - 30 000 cilvēku.

2009. gadā Krievijas Transporta ministra vietnieks Andrejs Ņedosekovs paziņoja, ka tiekot izskatīts tā saucamais Sahalīnas-Hokaido tuneļa plāns. Aptuveni 40 kilometrus garais tunelis savienotu Krilonas ragu Krievijā ar Sojas ragu Japānā.

Kamēr Japānas Hokaidu sala ir savienota ar pārējām Japānas salām ar Tuneli, Krievijai sākotnēji nepieciešams izbūvēt Sahalīnas savienojumu ar kontinentu. Ņedosekovs jau 2009. gadā aicināja Japānas kompānijas un Krievijas valdību iesaistīties 12,4 kilometru gara tuneļa vai 6,6 kilometru gara tilta būvniecībā, bet pagaidām projekts ir apstājies.

Daudz ambiciozāks Krievijas plāns paredz izveidot transporta savienojumu pār Beringa šaurumu, kas ļautu "sapludināt" Krieviju ar Ziemeļameriku un potenciāli - Eirāzijas transportu tīklu ar abu Ameriku transportu tīklu.

Lai gan šāds plāns dažādos variantos pastāv jau vairāk nekā 150 gadus, neviens vēl nav centies apsvērt tā nopietnu piepildīšanu. Galvenais iemesls ir ārkārtīgi lielās izmaksas, kas būtu nepieciešamas tuneļa vai tilta izbūvei pār Beringa šaurumu. Turklāt tās ievērojami palielinātu nepieciešamība izbūvēt ceļus.

Kamēr Aļasku ar pārējo ASV teritoriju savieno lielceļš, Krievijas Čukotkas pussala tiek uzskatīta par vienu no nomaļākajiem reģioniem pasaulē, kurā turklāt valda ārkārtīgi skarbs klimats. Tieši klimata dēļ par reālāku iespējamo savienojumu tiek apsvērta tuneļu būve.

Līdz šim galveno ieinteresētību projekta tapšanā gan izrādījusi tikai Krievijas puse, un celtniecības paredzamās izmaksas, kuras varētu pārsniegt 100 miljardus ASV dolāru to vienmēr ir apslāpējusi.

Tuneļa izbūve starp Eiropu un Ameriku aizrāva 19. gadsimta beigu un 20. gadsimta sākuma futūristus. Parasti tas tika iztēlots starp Ņujorku un Londonu vai Portugāles galvaspilsētu Lisabonu.

Tomēr idejas rašanās laikā nepastāvēja gaisa satiksme, un tika pieļauts, ka tad, kad vilcieni sasniegs 500 (dažos variantos līdz 8000) kilometru lielu ātrumu stundā, šāda satiksme varētu kļūt izdevīga. Teorētiski arī mūsdienās šāda savienojuma ieguvums salīdzinoši ar aviāciju būtu lielāks iespējamais ātrums, kā arī dabai draudzīgākas enerģijas izmantošana.

Tuneļa plānošana gan nav kļuvusi par ko vairāk kā iedvesmu filmu veidotājiem - 1935. gadā tapa filma par šāda tuneļa būvi "Transatlantic Tunnel".

Mums jau daudz pazīstamāks ir plāns ar tuneli savienot Igaunijas galvaspilsētu Tallinu un Somijas galvaspilsētu Helsinkus, tādējādi papildinot "Rail Baltica" projektu.

Sākotnējais šāda tuneļa plāns tapa jau 90. gadu vidū. Paredzams, ka aptuveni 50 kilometrus garais tunelis varētu tikt pabeigts ne ātrāk kā 2030. gadā, un tas varētu izmaksāt 9 līdz 13 miljardus eiro.

Tikmēr 90. gadu beigās Zviedrija ierosināja būvēt dzelzceļa savienojumu pār Ālandu salām, lai nodrošinātu tās vilcienu satiksmes savienojumu ar Somiju un Krieviju. Šis plāns pēdējoreiz aktualizēts ap 2006. gadu.