Tīkla efekts – Gauss atklāj Liepājas lidojuma apsvērumus, jaunu lidmašīnu iegādes plānus  (55)

Jauno "Bombardier CS300" iekļaušana flotē turpinās, turpmākajās dienās sagaidot trešo lidmašīnu, bet par to, ka smalkais lidaparāts varētu nenosēsties galamērķī, pasažieriem vairs nav jāraizējas, jo pārsniegta simboliskā lidojuma stundu robeža, kas nozīmē, ka gaisa kuģim atļauts nosēsties arī miglā.

Savukārt par troksni ap atjaunoto maršrutu uz Liepāju Gauss ir ironisks, jokojot, ka tādu ažiotāžu izpelnītos vien reiss no Liepājas uz Ņujorku. Pašvaldību vēlēšanu tuvuma saistību ar šo soli viņš neapstiprina, skaidrojot, ka arī citi iekšzemes galamērķi tiktu apsvērti, ja lidostas tam būtu piemērotas.

Kā veicas ar jauno lidmašīnu ieviešanu? Kā vērtējat lidmašīnas?

Tas ir veiksmes stāsts no pasažieru viedokļa – viņiem patīk, viņi to ļoti aktīvi apliecina arī apkalpes locekļiem. Tiem apkalpes locekļiem, kas [jaunajās lidmašīnās] lidojuši vairākas reizes, arī patīk. Vakar mums bija darbinieku sanāksme un tie, kas vēl nav apmācīti darbam šajās lidmašīnās, prasīja: "Kad mēs varēsim lidot?"

Pagaidām nav nekā negatīva, jo lidmašīna paveic savu darbu godam. Es ar to lidoju ļoti regulāri, jo tā tiek izmantota Minhenes reisā, tādēļ es esmu tā pieradis, ka pamanu milzīgu atšķirību, ja esmu citā lidmašīnā. Pasažieri izjūt atšķirību.

No ekonomiskās puses – lidmašīnas darbības rādītāji ir labāki, nekā mēs gaidījām. Degvielas patēriņa samazinājums bija plānots 17% apmērā, bet pirmajos trīs mēnešos tas ir 21%. Tas ir ļoti nozīmīgi, jo mūsu degvielas rēķins gadā sasniedz lielu – divciparu – miljonu skaitli. Ja tas tuvākajos 12 gados samazināsies par 4% tas nozīmē ļoti lielus ietaupījumus.

Tagad šis lidmašīnas modelis ir nolidojis vairāk nekā 1000 stundas. Mēs skatāmies, ko dara arī "Swiss", kam ir mazāka [CS sērijas] lidmašīna. Viņi mums ir pusgadu priekšā, un viņiem ir jau septiņas lidmašīnas. Šķiet, vakar viņi tika citēti sakām, ka šīs lidmašīnas pieņemšana bijusi līdz šim gludākā. Viņi ir pieņēmuši daudzus lidaparātus, ieskaitot, "Airbus" un "Boeing".

Tas parāda, ka jaunajai lidmašīnai klājas labi gan "Swiss", gan "airBaltic", bet tagad mēs, protams, gribētu vairāk un ātrāk. Nākamo lidmašīnu mēs laikam pieņemsim 27. martā, kas nozīmē, ka marta beigās vai aprīļa sākumā trešā lidmašīna jau lidos. Vēl divas tiks piegādātas maijā, tas jau ir apstiprināts. Kopumā šogad būs astoņas lidmašīnas, arī tas ir apstiprināts, un tur risku nav, jo tās jau ir ražošanā. Vēl astoņas flotei pievienosies nākamgad.

Visām jaunām lidmašīnām pastāv zināma līkne, kas atspoguļo ieviešanas gaitu un noteikta līmeņa sasniegšanu. Pašlaik rādītāji apsteidz plānoto, nav bijušas nekādas aizķeršanās, tas ir diezgan neparasti.

Nē, mēs neatcēlām "C Series" lidojumus. Mēs tos samainījām uz "Boeing". Šādiem mērķiem mums ir viens rezerves "Boeing" gadījumā, ja jauno lidmašīnu mēs gribam atstāt uz zemes. Mēs jau teicām, ka tā darīsim pirmajā [lidmašīnu] darbības gadā, bet tiklīdz būs trīs, četras, piecas lidmašīnas, tas normalizēsies un to vairs nevarēs redzēt.

Mēs sekojam līdzi lidmašīnas sniegumam, šonedēļ tas ir tāds pats kā "Boeing", nav nekādu izmaiņu. Bet varbūt nākamnedēļ būs citādāk. Tai ir jāsasniedz vienas ejas lidmašīnas [standarta] sniegums gada laikā. Mēs uzraugām šo ceļu, jo, ja tas neizdodas, tad, protams, paredzēta kompensācija no ražotāja.

Problēmas, kas mums ir bijušas un kas nonākušas medijos, ir saistītas ar lidojumu novirzīšanu. Mēs, piemēram, nevarējām nolaisties Parīzē. Iemesls tam bija tas, ka jebkuram jaunam lidmašīnas veidam jāsasniedz noteikts lidojuma stundu skaits, pirms iestādes dod iespēju nolaisties miglā. To mēs sasniedzām februāra beigās, tāpēc turpmāk visām jaunām lidmašīnām būs šāda atļauja.

Neveiksmīgā kārtā mēs [pirmo lidmašīnu] saņēmām decembrī, tā lidoja, bet dažas reizes tā nevarēja nolaisties paredzētajā lidostā. Mēs neplānojām lidojumus uz lidostām, kur laikapstākļi bija kritiski, bet gadījumos, kad laika apstākļi mainījās lidojuma laikā, nācās doties uz citu lidostu.

Uz "Swiss" attiecās tādi paši noteikumi, bet viņi sāka lidojumus jūnijā, tāpēc līdz pirmajām miglām oktobrī viņi jau bija sasnieguši vajadzīgo stundu skaitu. Tagad to esam izdarījuši arī mēs, jaunajām lidmašīnām vairs nepastāv ierobežojumu.

Jūs jau esat izziņojuši vairākus jaunus galamērķus. Vai paredzēti vēl kādi?

Manuprāt, Liepāja bija pēdējais galamērķis, ko mēs vēlējāmies izziņot pašlaik. Nākamie paziņojumi būs par ziemas galamērķiem. Es sagaidu, ka viens no tiem būs Kanāriju salas, jo lidmašīna to var nodrošināt. Lielākais paziņojums mums bija Abū Dabī.

Otrs lielākais šeit piešķirtās uzmanības dēļ ir Liepāja. Mēs zinājām, ka reakcija būs spēcīga, jo tas ir pirmais iekšzemes lidojums daudzu gadu laikā. Mēs sekojam līdzi rezervācijai, un pašlaik jau ir 49 rezervācijas, kas pirmajai dienai ir daudz (Saruna notiek 15. marta rītā – aut.), tādējādi mēs apsteidzam paši savu plānoto līkni. Tā kā mēs lidosim tikai trīs reizes nedēļā un ar turbopropellera lidmašīnu ["Bombardier Q400"], tad nevaram pārvadāt tik daudz pasažierus kā, piemēram, uz Londonu.

Pagaidām mēs plānojam lidot tikai vasarā, sāksim piesardzīgi – ar trīs lidojumiem nedēļā. Tas ir salīdzināms ar Palangas maršrutu, kas ir ļoti tuvs.

2008. gadā "airBaltic" Liepājas maršrutā pārvadāja 40 tūkstošus pasažieru, tā ka tirgus bija ļoti liels. Tomēr biļešu cenas bija ļoti zemas, tādēļ, visticamāk, tas nebija peļņu nesošs. Kopš tā laika ir mainījusies lidosta, mainījusies situācija. Tolaik mums nebija savienojuma ar Palangu, kur lidojam gan mēs, gan konkurenti – SAS. Mūsu pieņēmums ir tāds, ka ar šo lidojumu mēs savam lidojumu tīklam pārvilināsim cilvēkus no konkurentu Palangas lidojuma. Ja tas nostrādās, tad tas būs veiksmīgs maršruts.

Drīzumā mēs izziņosim pagājušā gada rezultātus, kur minēsim arī to, kā sācies šis gads, un tas sācies pārsteidzoši labi.

(Gauss demonstrē jauno lidojumu līknes, kas atspoguļo reālās rezervācijas lidojumos uz jaunajiem galamērķiem salīdzinājumā ar plānotajām, kas jāsasniedz, lai maršruts būtu peļņu nesošs. Biļešu pārdošana lidojumā uz Tamperi, piemēram, pagaidām ievērojami pārsniedz plānoto, tomēr "vēl nevar teikt, ka maršruts būs veiksmīgs, jo, iespējams, cilvēki pērk biļetes laicīgi, jo tas ir tūrisma galamērķis", skaidro Gauss. Viņš uzsver, ka parasti nozīmīgākā pārdošana notiek sešu nedēļu periodā līdz lidojumam.

Lidojums no Rīgas uz Odesu pagaidām tiek pārdots mazākos apjomos, nekā plānots. Tomēr tas, iespējams, saistīts ar faktu, ka maršruts tika izziņots salīdzinoši neilgu laiku pirms pirmā lidojuma, kamēr, piemēram, Aberdīna tika izziņota ļoti laicīgi, kas pozitīvi atspoguļojas arī rezervāciju skaitā. Savukārt, piemēram, Kazaņa ir "veiksmes stāsts", neraugoties uz to, ka periods starp izziņošanu un atklāšanu arī nav liels. Līdzīgi veicies arī Katānijas galamērķim, lai gan tagad pārdošanas apjomi samazinājušies, kas gan saistīts ar to, ka lielā pieprasījuma dēļ pieejamās biļetes ir dārgas.

Kopumā šogad – gan janvārī, gan februārī – pārspēti gan pērnā gada, gan plānā paredzētie pārdošanas apjomi. Marts gan neizskatās pārāk labi, jo pērn šajā mēnesī bija Lieldienas, skaidro Gauss.)

Biznesam veicas ļoti labi, šogad uzņēmumam būs lielākā izaugsme visa "Horizon" biznesa plāna darbības laikā. Nākamajā gadā pieaugums būs mazāks, šogad – 15%.

Grūdiens ir jaunās lidmašīnas? Vai ir arī kādi citi faktori?

Ir daudz faktoru. Pirmkārt, degvielas cenas joprojām ir diezgan zemas. Procentu likmes ir zemas, tādēļ cilvēkiem ir vairāk naudas, ko tērēt. Otrkārt, "airBaltic" stāsts ļoti palīdz. "airBaltic" tiek uzskatīts par uzticamu pārvadātāju, tam ir modernas lidmašīnas, tas dod grūdienu. Tāpat kā "Ryanair" – to redz kā veiksmīgu aviokompāniju, uz tāda pamata var daudz ko uzbūvēt.

Kādēļ, jūsuprāt, šobrīd ir īstais iemesls atsākt lidojumus uz Odesu? Galu galā bija pamatots iemesls tos pārtraukt.

Mēs pārtraucām arī Kaļiņingradas lidojumus. Iemesls bija tas, ka pieprasījuma vairs nebija. Tagad tas ir mainījies, to mēs redzam Maskavas un Sanktpēterburgas maršrutos, kam klājas ļoti labi. Mēs uzskatām ka līdz 2017. gada beigām tiks sasniegti mūsu vēsturiskie rādītāji šajos lidojumos. Mēs to teicām arī pirms diviem gadiem – neraugoties uz Krievijas ierobežojumiem, satiksme normalizēsies.

Mums ir laba ģeogrāfiska pozīcija, lai strādātu krieviski runājošajās teritorijās, satiksme normalizējas, tāpēc mēs ticam, ka tagad Odesas galamērķis strādās. Daudzas citas aviokompānijas tur jau lido, mēs redzam, ka skaitļi pieaug, tāpēc mēs atgriežamies.

Vai pastāv kādi drošības riski?

Nē, mēs tur nelidotu, ja tādi pastāvētu.

Jūs jau minējāt lielo interesi, ko izraisījis Liepājas maršruts. Vai ir iespējams penīt naudu ar tādu fiksētu cenu politiku?

Vispirms ir jāsaprot, kā mēs pelnām naudu. Ja mēs nelidojam uz Liepāju, tad lidmašīna naktī būt novietota šeit [lidostā]. Tagad pēc tam, kad lidmašīna būs paveikusi savus dienas darbus, tā vietā, lai to noparkotu šeit, tā aizlidos īsā braucienā uz Liepāju. Tam ir nepieciešama apkalpe, kam jāpaliek Liepājā; tas veido zināmas izmaksas. Pirms lidmašīna no rīta dodas plānotajos lidojumos, mēs to atvedīsim no Liepājas uz Rīgu. Šajā laikā lidmašīna nepaveiktu neko citu, mēs savu aktīvu nebūtu izmantojuši citādi. Pastāv mainīgas izmaksas – degviela, apkalpe, nosēšanās, pārlidojuma izmaksas. 15 eiro biļetes ir iekļautas aprēķinos, bet galvenais faktors ir tas, ka mēs pārdodam lidojumu Liepāja–Rīga–Minhene. Pasažieris, piemēram, būtu braucis uz Minheni as SAS caur Kopenhāgenu, bet tagad es lidojumā uz Minheni, kas notiktu tāpat, dabūšu vēl vienu pasažieri. Tādēļ pat ar ļoti nelielu ciparu, Liepāja mūsu tīklā būs pozitīvs ieguvums. Mēs nevaram skatīties tikai uz to, vai lidojumā Liepāja – Rīga mēs gūsim peļņu, jāskatās uz ietekmi uz kopējo tīklu.

Mūsu aprēķini liecina, ka lidojums pelnīs naudu. Tomēr, ja jūs man jautājat, vai mēs pelnīsim, lidojot pa 15 eiro, atbilde droši vien ir nē, ja vien lidojums ir pilns.

Tas nozīmē, ka jūs nelūgsiet valdībai finansiālu atbalstu?

Mēs nevaram lūgt finansiālu atbalstu, tas būtu pretlikumīgi. Ja pastāv kāds likumīgs atbalsts, uz kuru mēs varam pretendēt, tad mēs būsim pirmie, kas to pieņems. Ja pastāv šāds veids – mārketinga atbalsts, uzņēmumi Liepājā, kas vēlas vēl biežākus lidojumus – lai kas tas būtu, mēs to pieņemsim. Un mums ļoti labi padodas naudas pieņemšana no ārējiem avotiem. Eiropā ir pietiekami daudz tiesu piemēru, un mēs zinām, ka nedrīkstam atļauties nonākt diskusijā par to, vai to drīkstēja vai nē.

Dodiet liepājniekiem iespēju pierādīt, ka viņi vēlas un var stimulēt pozitīvu attīstību. Ja tā būtu kādā cita aviokompānija, ne mēs, tas būtu cits gadījums, jo viņiem nebūtu tīkla efekta. Bet, ja, piemēram, "Finnair" lidotu no Liepājas uz Helsinkiem, tad tam, iespējams, būtu jēga, jo tas varētu atvest jaunus pasažierus viņu tīklam.

Par Liepāju es neraizējos. Šis ir mūsu īsākais lidojums, tāpēc risks zaudēt naudu ir ļoti zems.

Iemesls, kādēļ tas guvis tik lielu ievērību, ir pašvaldību vēlēšanu tuvums. Vai jūs neuztrauc, ka iedzīvotāji vai politiķi aviokompāniju var uzskatīt par politisku ieroci?

Protams, bet tā nav ierocis, ja tiek piedāvāta infrastruktūra. Mēs varējām sākt lidojumus agrāk, bet pastāvēja problēmas ar lidostu. Bija problēmas arī mums, piemēram, šajā lidojumā ir jāmaksā PVN. Infrastruktūra, maksājumu kārtība, jaunā lidosta – visu bija jāapstiprina atbildīgajām iestādēm.

Mēs nodrošinām transportu no A uz B. Ja cilvēki izmanto mūsu maršrutus – vai mēs lidojam uz Krieviju vai Minsku – politikā, mums ar to jāsadzīvo. Mēs vadām šo aviokompāniju tā, lai mūsu akcionāri gūtu peļņu. Mums ir biznesa plāns, kam mēs sekojam. Es nerunāju vietējā valodā, es neiesaistīšos politiskās debatēs. Ja lidojums nestrādās, tad mēs to pārtrauksim.

Tā nav laba reklāma, ja mēs paziņojam – varbūt viņi negribēs lidot. Nevar atklāt maršrutu, sakot, ka varbūt mēs to apturēsim. Es labprātāk redzētu, ka Liepājā mediji raksta, ka beidzot mums ir ātrs veids, kā nokļūt Rīgā.

('airBaltic' viceprezidents Jānis Vanags piebilst, ka pirmdien medijos publicēti 300 rakstu par šo tēmu – aut.)

Es nelasīju komentārus, bet es redzēju skaitli iekavās aiz virsraksta. Es domāju – bitīt matos! Mēs izdarām kaut ko lielu, un tas vispār netiek komentēts. Gadā ir tikai divi gadījumi, kad komentāru skaits tik ļoti aug: iekšzemes lidojuma atklāšana vai arī manas algas publicēšana.

Cerams, ka Liepājas gadījumā komentāri ir lielākoties pozitīvi. Galu galā nevienam nekaitējam, mēs neatņemam biznesu autobusu vai auto satiksmei, vai vilcienam, mēs uzlabojam Latvijas infrastruktūru un veicinām ekonomiku.

Ja infrastruktūra tam būtu piemērota, vai jūs apsvērtu arī citus iekšzemes maršrutus?

Es esmu šo jautājumu uzdevis, bet, cik saprotu, nav citas lidostas, kur šāds modelis būtu iespējams – vai nu nav intereses, vai arī lidosta nav piemērota mūsu lidmašīnām. Daugavpilij būtu jēga, bet mēs tur nevaram nosēsties.

Mēs zinām, ka no Liepājas var pārvadāt ap 40 tūkstošiem pasažieru, bet mūsu plānotais skaitlis ir daudz zemāks.

(Vanags norāda, ka šajā sezonā lidojumos Liepājas maršrutā kopumā būs pieejami teju pieci tūkstoši sēdvietu katrā virzienā.)

Jā, bet mēs nerēķināmies ar pieciem tūkstošiem pasažieru. Mūsu biznesa plāns ir ļoti konservatīvs.

Visas "Boeing" lidmašīnas joprojām ir flotē?

Jā, mums joprojām ir 13 "boingi", pasūtīti ir 20 "CS300". Tiklīdz mēs to varam atļauties, tā "boingi" mūs pametīs. Mēs neesam paziņojuši neko citu, tādēļ es pieturos pie esošā plāna. Plānošanā būs izmaiņas, bet tās vēl nav līdz galam izlemtas. Pašreizējais plāns paredz 20 reaktīvās lidmašīnas, kas nozīmē, ka mums vairs nebūs "Boeing", tiklīdz būs piegādāta 13. "CS300" lidmašīna.

Kāda veida izmaiņas jums ir padomā?

Es pašlaik nevaru paziņot kaut ko, kas vēl nav līdz galam izplānots. Tas, ko varu teikt, ir – mums ir [turbopropelleru lidmašīnu] "Dash" [Q400] flote, kas būs jānomaina, un tas brīdis tuvojas. Tagad mēs skatāmies, kā to vislabāk izdarīt un ar ko šīs lidmašīnas aizvietot. Līdz tam brīdim būs piegādātas visas CS300 lidmašīnas, tādēļ ir skaidrs, ka, ja mēs vēlamies vairāk, tad tās ir jāpasūta pašlaik, lai tās laicīgi varētu piegādāt, kā arī mums jāiegūst labākā cena, kas nozīmē, ka jāpasūta vairāk nekā viena, divas vai trīs.

Pašlaik mēs nemainām uzstādījumu, ka 13 "boingi" mūs pametīs, jo tas paredzēts biznesa plānā. Tomēr mēs apsveram domu, ka varētu tikt ieviestas izmaiņas, kas paredzētu, ka īslaicīgi flotē lidos vairāk reaktīvo lidmašīnu, nekā paredzēts. Pagaidām mēs par to vēl diskutējam iekšienē, jo mums ir biznesa plāns līdz 2021. gadam, kurā nav atrunāta "Dash" nomaiņa, bet tad mums būs jānomaina šīs lidmašīnas gada laikā.

Ir nepieciešams pieņemt lēmumu. Ja atceraties, mēs pasūtījām "C Series" lidmašīnas četrus gadus, pirms to piegādes. Tagad atlikuši četri gadi līdz "Dash" ir prom. Šis ir laiks, kad jānolemj, ko darīt, un es sagaidu, ka mums atbilde būs 2018. gada sākumā.

Kādas tad ir iespējas – jaunas CS100 lidmašīnas, esošo "Boeing" paturēšana?

Tā kā mums pieder lielākā daļa "Boeing" lidmašīnu, tā nav problēma, jo mēs nolemjam, kad tos pārdot. Mēs aplūkojam vairākus scenārijus. Viens no tiem ir apsvērt, vai turbopropelleru lidmašīnas var izmantot ilgāk. Tad vienkārši ir jāpagarina nomas līgums, tas ir vienkāršs atrisinājums. Otra iespēja ir iznomāt jaunas turbopropelleru lidmašīnas. Nākamā – iegādāties mazāku reaktīvo lidmašīnu, cita – nopirkt lielāku reaktīvo lidmašīnu, nopirkt tās pašas, kas mums jau ir, paturēt "Boeing".

Mēs aplūkojam visus scenārijus un vēlamies izvēlēties to, kurš ir labākais nākamā perioda biznesa plānam. Mēs strādājam pie biznesa plāna periodam līdz 2025. gadam, un, tiklīdz tas būs gatavs, tā mēs to prezentēsim saviem akcionāriem un izziņosim sabiedrībai. Aviokompānijai ir tagad jāparūpējas par to, kas notiks 2021. gadā, pretējā gadījumā tobrīd mēs nebūsim gatavi.

Kā ir ar pasūtītajām 20 "CS300" lidmašīnām? Tās paliek, vai daļa no tām varētu tikt mainītas?

Tās paliek, tas ir minimums. Bet ir acīmredzami, ka ar to nepietiek. Mēs jau šobrīd varētu nodarbināt vairāk reaktīvo lidmašīnu, bet mums to nav. Tomēr situācija varētu būt atšķirīga pēc diviem vai trim gadiem, tāpēc mēs vēlamies stabilu biznesa plānu, kas nodrošinātu to, ka aviokompānija paliek peļņu nesoša ilgākā laika posmā. Mēs negribam dzīties pakaļ trakai izaugsmei, lai pēc tam saprastu, ka tas bija pārāk strauji. Tajā pat laikā mums ir jāaug, pretējā gadījumā kāds cits paņems šo izaugsmi sev.

Šī gada februārī "airBaltic" pārvadājis par 12% vairāk pasažieru nekā pirms gada, kas ir par 18 tūkstošiem vairāk. Kopumā Rīgas lidostā pārvadāti par astoņiem tūkstošiem pasažieru vairāk. Katru mēnesi mēs augam ātrāk nekā Rīgas lidosta kopumā. Citi [pārvadātāji] gan aug, gan samazinās, bet sezona vēl nav sākusies, es domāju, ka arī citi uzrādīs pieaugumu vasaras sezonā. Kopumā pasažieru skaits februārī bijis viens no augstākajiem "airBaltic" vēsturē.

Kā redzat, mūsu tirgus daļa [Rīgas lidostā] palielinās – no 44% pērn uz 48% šogad. Vasarā tā parasti ir ap 50%.

Pašlaik aina ir ļoti pozitīva, tomēr, kad līkne ir šāda, jājautā, kad būs pagrieziena punkts, tādēļ es negribu kliegt pārāk skaļi, ja jebkurā brīdī pasaulē var notikt kas tāds, kas mūs ietekmē negatīvi. Bet mums noderētu papildu lidmašīnas.

Kāda ir jūsu vīzija attiecībā uz jauno lidmašīnu finansējumu?

Mana rekomendācija būtu... Mums šobrīd lidmašīnās ir ieguldīts tik daudz kapitāla, ka es neieteiktu ieguldīt vēl. Mēs šobrīd esam ļoti "smagi". Ja visas 20 [CS300] lidmašīnas būs bilancē, tad mans ieteikums ir nākamo lidmašīnu pasūtījumu ņemt nomā. Lielākajai daļai aviokompāniju nav savu lidmašīnu, tās tiek nomātas. Tas, manuprāt, nav pareizi, tādēļ mēs nolēmām tās ieguldīt pamatkapitālā. Nākamo lidmašīnu pirkumu – "Dash" aizvietotājus – es noformētu finanšu nomā.

Vai, jūsuprāt, izmaiņas privātā akcionāra īpašniekos ir saistītas ar nomas plāniem?

Nē, izmaiņas mazākuma akcionāra īpašniekos ir kaut kas tāds, kam nav nekādas saistības ar mūsu biznesu. 20% mūsu akciju pieder privātam finanšu investoram. 80% akciju pieder valstij, kas savukārt cenšas pārdot, visticamāk, kontrolpaketi stratēģiskam investoram. Tas ir mūsu vienīgais fokuss. Tas varētu paredzēt arī privātā investora akciju pārdošanu.

Jaunajam topošajam akcionāram Larsam Tūsenam ir kopīgs bizness ar Martinu Molleru, kas savukārt ir kādreizējais "airBaltic" biznesa partnera "Nordic Aviation Capital" īpašnieks. Vai viņa interese varētu būt saistīta ar vēlmi turpināt nomas sadarbību?

Es zināju Larsa Tūsena vārdu, jo viņš nozarē ir pazīstams. Viņam ir daudz biznesa partnerību. Pirms daudziem gadiem viņš sāka darbu SAS grupā, kas savukārt dibināja šo uzņēmumu. Viņš man pirms daudziem gadiem teica, ka saprot šajā uzņēmumā notiekošo. Es pieļauju, ka šajā nozarē var saskatīt jebkādas saites.

Viņš ienāk tikai un vienīgi kā akcionārs. Ja no akcionāriem mēs varam gūt kādu labumu, tad mēs to piedāvāsim korporatīvajai pārvaldībai un izskatīsim. Līdzīgi ir ar Ralfa Dītera Montāga-Girmesa zināšanām industrijā. Tas noteikti nav kaitējis "airBaltic", tas ir nesis labumu. Ja Larss Tūsens kļūs par akcionāru, tad tas būs noderīgi, jo viņa zināšanas un pieredze saistās ar tūroperatoru biznesu. Ir ļoti patīkami ar viņu runāt un redzēt, ka viņš pilnībā saprot šo biznesa pusi.

Kā virzās stratēģiskā investora piesaistīšanas process?

Tas rit atbilstoši pieņemtajiem standartiem. Katru nedēļu ienāk atskaite, katru mēnesi ir lielāka tikšanās. Procesu paredzēts pabeigt līdz gada beigām un mēs virzāmies atbilstoši tam. Es nevaru atklāt nekādas detaļas, jo tas kaitē procesam.

Procesa pirmā fāze ir izsūtīt informāciju un vienoties par tikšanos ar jebkuru potenciālo interesentu. Tie, kas ir ieinteresēti, nonāk nākamajā līmenī. Kad tu esi atlasījis ieinteresētās puses, cerams, izdodas iegūt potenciālos investorus, ar ko var vest sarunas. Tikai tad, kad kāds ir parakstījis līgumu, tas pirmo reizi nonāk medijos – tādā gadījumā tas ir paveikts profesionāli. Es ļoti cenšos, lai tas tā paliktu.

Latvijā to izdarīt ir ļoti grūti, jo vide ir neliela. Tomēr es cenšos, lai process notiktu atbilstoši starptautiskiem standartiem. Būtu ļoti nepareizi, ja publiski tiktu nosaukts potenciālais pircējs un sāktos diskusija.

Tomēr es šajā procesā esmu tikai viens elements – mums ir divi akcionāri, ir valde un padome. Tās ir vismaz četras puses, kam katrai ir savas intereses un kas katra izjūt citādāku spiedienu. Man tādu ir vismazāk, jo man tikai jāvada aviokompānija. Manuprāt, vairākuma akcionāram ir vislielākais spiediens, jo viņam ir jānodrošina rezultāts un, visticamāk, jāatbild uz lielāko daļu jautājumu. Vienīgais, ko es viņam varu ieteikt, ir sekot tam pašam profesionālajam procesam, ko viņš arī dara. Cerams, ka kādu dienu mēs paziņosim, ka tas ir noticis.

Vai esat optimistisks par līdzšinējiem rezultātiem?

Tas nozīmētu, ka ir rezultāti. Procesam ir vairākas fāzes, kurām mēs sekojam bez kavējumiem.

Atceroties savu ienākšanu uzņēmumā un to laiku salīdzinot ar šodienu, Gauss teic, ka "tas nu ir beidzies". Pēc pāris nedēļām tiks apstiprināts pērnā gada finanšu pārskats, līdz tam viņš nevar atklāt rezultātus, bet informē, ka bijusi peļņa. "Pagājušais gads bija ārkārtīgi labs, bet mums bija ārkārtēja palīdzība dolāra kursa izskatā," atzīst Gauss. "Trampa kungs mums palīdzēja."

"airBaltic" ir izkļuvis no problēmām, vairs nepastāv draudi?

Uz kādu laiku mēs esam izkļuvuši no problēmām, jo mums pietiek kapitāla un mēs gūstam peļņu. Mūsu nozarē pastāv tādi makrofaktoru riski kā dolāra kurss un degvielas cena. Pastāv risks, ka uzbrukumi rada pagaidu problēmas. Piemēram, Turcija pašlaik nav tas galamērķis, kur cilvēki vasarā vēlētos doties. Parīzes terorakts, Nicas uzbrukums... Mums pat nācās tos uzskaitīt mūsu gada pārskatā, jo to ietekme bija diezgan liela. Šī neziņa par terorismu, protams, var ietekmēt biznesu. Bet no normāla biznesa viedokļa aviokompānija ir ļoti stabila.

Es apzinos mūsu lomu valstī. Mēs vēlamies turpināt gūt peļņu un stiprināt savienojumus ar Rīgu. Jo vairāk "airBaltic" izdara, jo labāk tas ir ekonomikai. Kamēr tas neko nemaksā, mums būtu jādara vairāk, daudz vairāk. Tā kā mēs izstrādājām biznesa plānu, tad mums pie tā jāturas, bet mēs strādājam pie tā, lai parādītu, ka mēs varam darīt vairāk.

Ja atceraties, tad pirms pieciem, sešiem gadiem "airBaltic" bija veiksmes stāsts, uz Rīgu brauca daudz pasažieru. Tas nenotika ar peļņu, tomēr tas tāpat bija ieguvums ekonomikai. Es domāju, ka mums ir jāstiprina ekonomika vēl vairāk, atvedot vairāk pasažieru uz Latviju.

Kas veicinās izaugsmi – vairāk lidojumu, jauni galamērķi, zemākas cenas?

Lai cilvēki brauktu uz Rīgu, te ir jābūt kam tādam, lai viņi vēlētos šurp doties. Es nevienu nekritizēju, tikai saku – šī valsts var piedāvāt ļoti daudz ko, bet man nešķiet, ka ārpus Latvijas tas ir zināms. Piemēram, Vācijā Latvijas redzamība ir mazāka nekā Igaunijai.

Nākamais jautājums ir cenas. Mēs esam ievērojami samazinājuši cenas, jo mēs to varam degvielas cenas dēļ. Tas automātiski palielina pasažieru skaitu. Ja mēs kartē pievienojam jaunu punktu, arī tas automātiski palielina cilvēku skaitu.

Kā ar lidojumiem uz Ķīnu?

Tas mums ir ļoti, ļoti interesanti. Tam ir loma attiecībās ar lielajām valstīm, arī ASV. Baltijas valstīs dzīvo seši miljoni iedzīvotāju, bet nav neviena tālo galamērķu lidojuma. Somijā arī ir seši miljoni iedzīvotāju, bet tur ir, dievs vien zina cik daudz tālo lidojumu. Kāpēc? Jau šodien būtu pamatoti lidot uz Ķīnu, uz ASV, uz Kanādu. Jautājums, kad tu grasies ar to sākt pelnīt, kas ir partneris otrā pusē. Mēs to analizējam visu laiku, bet tas nav kaut kas tāds, ko "airBaltic" var izdarīt viens pats, tās ir Latvijas intereses. Tas ir jālemj politiskā līmenī, jāstiprina tirdzniecības saites.

Vai kāda no lidmašīnām, kas šobrīd ir pasūtītas no "Bombardier", ir pielāgotas tālajiem lidojumiem?

Nē. Tas ir, jā – tās var lidot ilgāk nekā sešas stundas, kas ir tālo galamērķu definīcija. Tomēr tās nav īstais aprīkojums lidojumiem uz Ziemeļatlantiju. Šodien tālā lidojuma sākšanai būtu jāpērk "Boeing 787" vai "Airbus A350". Pērkot jaunu lidmašīnu, tiktu apsvērti šie modeļi, bet, protams, var iegādāties lietotu lidmašīnu. Tomēr varbūt to nedarīs "airBaltic", varbūt kāds no ASV vai Ķīnas var atklāt lidojumus uz Rīgu. Arī tā ir iespēja.

Kad varētu tikt atklāti lidojumu uz Ķīnu?

Mēs parasti rēķinām, ka pēc stratēģiska lēmuma pieņemšanas ir nepieciešami seši līdz deviņi mēneši, ja mēs lidojam paši. Ja to vēlas darīt Ķīnas pārvadātājs, tad tas var notikt kaut vai pēc mēneša. Ja to darām mēs, tad mums ir jāatrod lidmašīna, jāapmāca apkalpe. Mums ir gatavi plāni, ir tikai jānospiež poga. Tas nav kaut kas, no kā mēs uzreiz gūtu peļņu. Tās ir trīs gadu investīcijas.

Tas pats ir ar Ņujorku. Ziemeļatlantijā ir sīva konkurence, un pasaule negaida "airBaltic" ar atplestām rokām. Bizness šeit noteikti iegūtu no tieša lidojuma transfēra caur Stokholmu, Kopenhāgenu vai Frankfurti vietā.

Jauka doma, bet paskatīsimies. Pašlaik mēs koncentrējamies uz Liepāju. Diskusija par Liepāju ir tik intensīva, ka es pat nevaru iedomāties, kāda tā būtu par Ņujorku. (Smejas.)

Godīgi sakot, ja mēs atklātu lidojumu uz Ņujorku, es nedomāju, ka mums būtu tik daudz komentāru kā Liepājas gadījumā.

To jūs varat pārbaudīt vai arī atklāt lidojumu no Liepājas uz Ņujorku.

Mūsu plānā Ņujorkas lidojums ir paredzēts pulksten 10.15, kas nozīmē, ka Liepājas reiss būtu perfekts savienojums.