'Delfi' no Strasbūras: Pāreja uz elektromobiļiem Eiropā buksē  (120)

"Mūsu priekšā ir liels uzdevums – runa ir par infrastruktūras izveidi alternatīvajai degvielai. Šī infrastruktūra ir būtiskākais elements mobilitātes pārmaiņām, ko vēlamies nodrošināt," debatēs pirms balsojuma EP teica ziņojuma par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu referents, EP deputāts Izmails Ertuks (S&D, Vācija).

Kā skaidroja ziņotājs, līdz 2025. gadam paredzēts Eiropā izvietot 800 tūkstošus elektromobiļu uzlādes punktu, taču šobrīd to ir vien nedaudz vairāk kā 100 tūkstoši. Tāpat vēl neuzbūvētas ir divas trešdaļas plānoto saspiestās dabasgāzes uzpildes staciju. Viņš norāda, ka vēl sliktāka ir situācija ar ūdeņraža uzpildes vietām, jo šis alternatīvās degvielas infrastruktūras veids 2014. gada direktīvā netika noteikts par obligāti izveidojamu.

Parlamentā atbalstītais priekšlikuma projekts aicina noteikt dalībvalstīm saistošus nacionālos mērķus 2014. gada direktīvas ietvaros.

Transports ir vienīgais lielais ES ekonomikas sektors, kurā siltumnīcefekta izraisošo gāzu emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas, liecina EK informācija. Kopumā transporta sektors rada aptuveni 20% no ogļskābās gāzes izmešiem ES. Savukārt vairāk nekā divas trešdaļas no transporta nozares izmešiem rada sauszemes transportlīdzekļi.

Lai izpildītu gan starptautiskās apņemšanās saistībā ar klimata pārmaiņu ierobežošanu, gan ES iekšējos mērķus, transporta radīto izmešu apjoms ir būtiski jāsamazina – tas bija viens no argumentiem, radot direktīvu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Tagad gan rodas jautājums – kādēļ ar direktīvā atrunāto mērķu ieviešanu realitātē diez ko nesokas?

Viena vienīga iemesla tam, protams, nav, taču EP debatēs par šo jautājumu vairāk deputāti norādīja, ka ir nepieciešams finansiāls pamudinājums nostāties uz pārmaiņu takas. "Lai būtu infrastruktūra ir nepieciešamas investīcijas, bet tām ir nepieciešams finansējums," teica deputāts Notis Marijs (ECR, Grieķija).

Līdzīgu viedokli sarunā ar portālu "Delfi" pauda arī EP deputāte no Latvijas, ziņojuma ēnu referente Inese Vaidere (EPP): "Ja mēs visu laiku apelēsim tikai pie dalībvalstu gribas un nenoteiksim stingrus kritērijus... Mēs nevaram regulēt katru soli, bet ir jānosaka stingri un saprotami kritēriji, kas ir jāievēro, un to izpilde ir jāpapildina ar finanšu atbalstu un finanšu līdzekļiem, jo uzdot kaut ko darīt tā – bez finansējuma –, tas vienkārši tiek ignorēts."

Kā liecina ziņojuma projekts, EP atzinīgi vērtē EK piedāvājumu piešķirt papildu 800 miljonus eiro alternatīvās degvielas infrastruktūras izveidei, taču norāda, ka ar to diezin vai būs gana, jo infrastruktūras ieviešanas izmaksas lēšams miljardos eiro. Tādēļ EP ziņojuma projektā lūdz komisiju piešķirt papildu finansējumu, lai būtu iespējams ne vien izbūvēt infrastruktūru, bet arī to uzturēt, kamēr tirgus aug, bet vēl nepelna.

Ziņojuma projektā rosināts, ka ES kopumā varētu segt aptuveni 10% no 25 miljardus eiro lielajām izmaksām. Atlikušajiem 90% būtu jānāk no nozares – ražotājiem, piegādātājiem, degvielu ražotājiem un citām ieinteresētajām pusēm.

Parlamentārieši visu direktīvas izpildes slogu neplāno novelt uz dalībvalstīm, jo tiek diskutēts arī par to, ka ir svarīgi pamudināt ražotājus vairāk ieguldīties klimatam draudzīgāku transportlīdzekļu izstrādē.

"Šīs debates ir ļoti aktuālas, lai gan mēs jau ļoti ilgi jau runājam par dekarbonizēšanu,'' norādīja deputāte Marija Grapini (S&D, Rumānija), ''es uzskatu, ka komisijai būtu jāpiedāvā kādi pamudinājumi, lai ražotāji būtu spiesti nākt klajā ar dažādiem risinājumiem un investētu."

Vienlaikus debatēs Ertuks uzsvēra, ka parlaments iestājas par tehnoloģisko neitralitāti, tādēļ "attiecībā uz infrastruktūru ir jārunā ne tikai par elektro uzlādi, bet arī ūdeņraža infrastruktūru". Viņš arī izcēla vēl vienu būtisku aspektu, kas tieši saistīts ar ražotāju investīcijām jaunu tehnoloģiju izstrādē, proti, cilvēkiem dabai draudzīgākajos transportlīdzekļos ir jājūtas droši.

Arī Vaidere, taujāta par iemesliem, kādēļ 2014. gada direktīva nav nesusi cerētos augļus izcēla drošības aspektu. Par piemēru viņa minēja ceļu no Rīgas uz Daugavpili, kas ir garš un kurā nereti nepieciešams veikt apsteigšanas manevrus. Tātad autovadītājam ir jābūt drošam, ka ir iespējams nobraukt vairāk nekā 200 kilometru bez atkārtotas auto uzlādes vai arī, ka pa ceļam būs iespējams to uzlādēt. Tāpat jābūt drošam par auto veiktspēju, proti, vai ar to droši var veikt, piemēram, lēnāku transportlīdzekļu apsteigšanu.

Runājot par cilvēku bažām, kas saistītas ar pārsēšanos videi draudzīgākos transportlīdzekļos Vaidere norādīja uz vēl vienu ietekmējošu faktoru – neziņu par to, ko iesākt ar veco auto. "Ļoti daudziem ir jaudīgas, skaistas mašīnas, kas darbināmas gan ar dīzeli, gan benzīnu, un cilvēki īsti nezina, ko tad darīt – mest to mašīnu miskastē?" retoriski vaicā deputāte. Viņa pieļauj, ka viens no risinājumiem arī šajā gadījumā varētu būt finansiālais atbalsts.

Ja Eiropā kopumā ir mazliet vairāk nekā 100 tūkstoši elektromobiļu uzlādes punktu, tad, kā liecina informācija Ceļu satiksmes un drošības direkcijas (CSDD) mājaslapā, septembrī Latvijas elektromobiļu uzlādes tīklam ''e-mobi'' bija pieslēgtas 72 ātrās uzlādes stacijas.

Šī gada trešajā ceturksnī Latvijā reģistrēti 42 elektromobiļi: 36 vieglie auto, 3 mopēdi, 2 autobusi un viens motocikls. Kopumā šajā laika periodā visvairāk reģistrētas jaunas ar benzīnu darbināmas automašīnas – 2954 – un ar dīzeli darbināmas automašīnas – 2678, liecina CSDD apkoptā informācija. Kopumā Latvijā šī gada 1. oktobrī bija reģistrēti 520 elektromobiļi.