Ministru kabineta (MK) apstiprinātajā "Stratēģijā Latvijai Covid-19 krīzes radīto seku mazināšanai" ir nosaukti virzieni, bet nav parādīta rīcība kā plānots tos sasniegt un lielie valsts ēku būvniecības projekti neveidos pamatu ilgtermiņa tautsaimniecības attīstībai nākamajai desmitgadei, skaidroja Greiškalns.
Pirms nedēļas Ministru Kabinets apstiprināja "Stratēģiju Latvijai Covid-19 krīzes radīto seku mazināšanai". Lai arī attiecībā uz sagatavoto stratēģiju var teikt, ka stratēģija ir uzrakstīta lieliski un mērķi atbalstāmi - taču stratēģijai iztrūkst taktikas kā līdz šiem mērķiem nonāk, nemaz nerunājot, ka taktika katrā nozarē, lai tā būtu tūrisms, lauksaimniecība, transports vai metālapstrāde, var būt pilnīgi atšķirīga, norādīja eksperts.
"Papildus stratēģijai paskaidrojošajos informatīvajos materiālos var lasīt, ka līdzīgi iepriekšējās krīzes pārvarēšanas īstenotajiem ekonomikas atveseļošanas pasākumiem, arī šoreiz vairums investīciju tiek plānots novirzīt uz valsts pasūtītiem būvniecības projektiem. Tiek pieminēti cietuma būvniecība Liepājā, akustiskā koncertzāle Rīgā, Satversmes aizsardzības biroja un Valsts drošības dienesta jaunās ēkas Rīgā. Šādi projekti var ģenerēt ekonomisko aktivitāte īstermiņā, tomēr neveidos pamatu ilgtermiņa turpmākai tautsaimniecības attīstībai un neveidos tālāku Latvijas tautsaimniecības konkurētspējas priekšrocību attiecībā pret citām valstīm," uzskata Greiškalns.
Viņaprāt, konstruktīvs risinājums būtu veidot un pozicionēt Latviju kā pirmo valsti Eiropas Savienībā, kuras mērķis būtu izveidot izmešu neitrāla transporta koridoru kravām un pārvadājumiem, kuri šķērsotu Latviju, un sadarbībā ar citām valstīm veidot izmešu neitrālus starptautiskus transporta koridorus konkrētām kravu un preču grupām un pārvadājumiem.
"Gan Eiropas Zaļais kurss ("Green Deal"), gan pirms Covid-19 krīzes globālās sasilšanas sekas liek arvien aktīvāk domāt un kaut ko pie reizes darīt saistībā ar izmešu samazināšanu ne tikai ražošanas, bet arī transporta jomā. Tā rezultātā par videi draudzīgākiem pārvadājumiem domā arī naftas un gāzes industrijas milži, kas apvienojušies Naftas un gāzes klimata iniciatīvā ("Oil and Gas Climate Initiative"), lai samazinātu industrijas izmešu apjomus visā piegāžu ķēdē. Eiropā un pasaulē kopumā šobrīd ir pieejami ievērojami līdzekļi šādiem mērķiem, tāpat kā būtiski kravu apjomi, ja vien videi draudzīgākiem pārvadājumiem ir ekonomiskais pamats," skaidroja Greiškalns.
Viņš norādīja, ka Skotijas pilsēta Aberdīna sevi pozicionē kā Eiropas enerģētikas galvaspilsētu, ievērojot, ka tur ir koncentrējušies naftas un gāzes industrijas lēmumu pieņēmēji un loģistikas kompānijas, kas apkalpo industriju. No Aberdīnas un kopumā no Apvienotās Karalistes kontinentālā šelfa naftas sektora apjomīga kravu plūsma iet uz Kazahstānas un Azerbaidžānas naftas un gāzes ieguves laukiem un atradnēm.
"Taču uz šo naftas un gāzes sektora materiālu/iekārtu plūsmu, kas patlaban Kazahstānas un Azerbaidžānas virzienā pamatā iet caur Vidusjūru, Melno jūru un Kaspijas jūru, var paskatīties arī tuvākā un teju taustāmā perspektīvā. Saistībā ar "Brexit", kas nenoliedzami sarežģīs dažādas procedūras kravu sūtīšanai no Apvienotās Karalistes, būtu jārunā ar lēmumu pieņēmējiem Aberdīnā un Hjūstonā, lai jau tagad novirzītu kravu plūsmu nepastarpināti no ASV uz Kazahstānu un Azerbaidžānu caur Latviju, nevis vispirms caur Lielbritāniju. Turklāt pāris šādi sūtījumi iepriekš jau caur Ventspils ostu ir organizēti daļa tiek organizēti caur Rīgas ostu arī šobrīd," skaidroja Greiškalns.
Viņš norādīja, ka papildus, gan pēc naftas cenas krīzes, gan arī Covid-19 iespaidā, lielās naftas un gāzes ieguves kompānijas turpina veikt iemaksas fondos, kas fokusējušies tieši uz atjaunojamo energoresursu tehnoloģiju izstrādi, pielietošanu un arī izmantošanu. Rezultātā, Aberdīna ir viena no pirmajām, kur sabiedriskā transporta infrastruktūrā izmanto ūdeņraža elektriskos dzinējus un interesanti, ka Aberdīna raugās arī uz vilcienu darbināšanu ar ūdeņraža elektriskiem dzinējiem, kur, iespējams, veidojas papildus sadarbības iespēja turpināt Kazahstānas "Expo 2017" iesākto un "Latvijas dzelzceļa" prezentēto manevru lokomotīves ar ūdeņraža elektrisko dzinēju risinājuma attīstību.
"Kāpēc lai lielie spēlētāji mainītu sen iestaigātas, gludas taciņas? Ja caur Latviju piegādes būs zaļākas, bet lētākas vai vismaz ne dārgākās, tad tas varētu būt pietiekams pamats apdomāt Latvijas piedāvājumu. Gudri īstenojot šādu projektu, iegūtu ne tikai mūsu valsts transporta nozare, bet arī saistītās jomas, sākot ar izejmateriālu piegādātājiem līdz pat inovāciju izstrādātājiem," pauda Greiškalns.
Viņš skaidroja, ka gan Eiropas Savienības (ES) Covid-19 seku novēršanas fondu līdzekļos, gan nākamajā plānošanas periodā (2021.-2027. gadam) varētu meklēt veidus, kā piesaistīt ES līdzekļus valsts atbalstam izmešu neitrāla, bet ekonomiski pamatota transporta/ tehnikas ieviešanai visā Latvijas tranzīta koridorā, sākot no ostu krāniem, beidzot ar vilcieniem un pašvaldību autobusu parkiem, vēl jo vairāk tādēļ, ka Latvijai jebkurā gadījumā būs jādomā, kā palielināt Zaļākas Eiropas projektu īpatsvaru Eiropas Reģionālās attīstības fonda paketē no 13% šobrīd līdz 30%.
Balstoties uz jau esošu Latvijas, Krievijas un Kazahstānas konteinervilciena "Baltika Transit" piedāvājumu, kuru var papildināt ar plānoto "Latvijas dzelzceļa" ūdeņraža elektriskā dzinēja darbināmu lokomotīvju risinājumiem, varētu pozicionēt kā - vienoto videi draudzīgo kravu un pārvadājumu piedāvājumu - mērķētu uz naftas un gāzes sektoru, norādīja Greiškalns.
Viņaprāt, Pasaules Enerģētikas pilsētu partnerības ("World Energy City Partnership") kontekstā šis projekts pirmajā etapā varētu savienotu Aberdīnu ar Atirau Kazahstānā. Tas arī sasaucas ar Baltijas Starptautiskajā akadēmijā notikušā starptautiskā apaļā galda diskusijā "Kazahstāna - ES: jauni sadarbības virzieni" izskanējušām tēzēm par Latvijas sadarbību ar Kazahstānu, kā arī ir kontekstā ar ES un Kazahstānas padziļinātā partnerības un sadarbības nolīguma sekmīgu īstenošanu, kas aptver šādas jomas: tirdzniecība un muita, vide un klimata pārmaiņas, enerģētika un zaļā ekonomika, kā arī tiesiskums un tiesu iestāžu sadarbība.
Greiškalns informēja, ka "Hydrogen Europe" 2019. gada maijā prezentēja pētījumu, kurā Latvijas Ūdeņraža asociācijas pārraudzībā tika analizēti 10 specifiski ūdeņraža tehnoloģiju risinājumu dzelzceļa sektorā "Use of Fuel Cells and Hydrogen in the Railway Environment" un šī pētījumā kontekstā būtu nepieciešams adoptēt pētījumu un hibrīdo ūdeņraža-elektrisko lokomotīvju izvietošanas un izmantošanas iespēju Latvijas dzelzceļa tīklā.
Greiškalns norādīja, ka, īstenojot izmešu neitrāla transporta koridora izveides projektu, šī iniciatīva iedotu virsmērķi transporta sektora un kopējās tautsaimniecības iespējamam attīstības virzienam, starptautiski pozicionējot Latviju kā līderi videi draudzīgo risinājumu un tehnoloģiju izmantošanā vairākos tautsaimniecības sektoros, jo īpaši transportā un sekmēt sasniegt atjaunojamo energoresursu, klimata pārmaiņu un izmešu samazināšanas mērķus.
Tāpat iniciatīva palīdzētu sekmēt izaugsmi ne tikai transporta nozarē, bet arī ar to saistītajās vietējās Latvijas tautsaimniecības nozarēs, kā arī turpinātu veicināt pasaulē novērojamo tendenci saīsināt piegādes ķēdes un optimizē izmaksas no ražotāja līdz pasūtītajam. Iniciatīva arī sekmētu loģisku transporta nozares sinerģiju ar tādām nozarēm, kas ar to ir tieši saistītas.
"Vides un klimata pārmaiņu kontekstā izmešu neitrāla transporta koridora izveides projekts palīdzētu risināt uzdevumu, ka līdz 2030. gadam visā ES par 30% jāsamazina transporta, lauksaimniecības, būvniecības un atkritumu apsaimniekošanas radītais CO2 izmešu apjoms. ES līmeņa mērķi sasniedzami, nosakot saistošus nacionālos mērķus tām nozarēm, kas nav iekļautas ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā - lauksaimniecībai, transportam, celtniecībai un atkritumu apsaimniekošanai. Tās rada apmēram 60% ES siltumnīcefekta gāzu izmešu," skaidroja Greiškalns.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
