Latvija iesaistīsies tiesas procesā par atsevišķiem Mobilitātes pakotnes jautājumiem  (5)

Nesen Eiropas Komisija publicēja pētījumu, kas paredzēja izpētīt obligāta atgriešana reģistrācijas dalībvalstī ik pēc astoņām nedēļām, kā arī atsevišķi nosacījumi kombinēto pārvadājumu veikšanai. Publicētajā pētījumā, kur tika vērtēta ietekme uz klimatu, vidi un vienoto tirgu un tika secināts, ka ar 2023. gadu būs vērojams papildus 2,9 miljonu tonnu Co2 emisiju pieaugums. Vienlaikus secināts, ka pie dažādiem scenārijiem šis pieaugums var būt pat lielāks ņemot vērā šo jauno regulējumu. Eiropas Komisija vērtēs tālāko rīcību un iespējamos rīcības scenārijus šajā virzienā.

"Eiropas Savienībai ir jāievēro pašas noteiktie politikas virzieni un ir nepamatoti un videi nedraudzīgi regulējumā noteikt, ka kravas transportlīdzekļiem regulāri ir jāatgriežas savā mītnes zemē tukšiem, bez kravas. Pirmkārt, tas Latvijas kravas pārvadātājus nostāda nelabvēlīgā konkurences situācijā Eiropas vienotajā tirgū, sadārdzina preču pārvadāšanas izmaksas un negatīvi ietekmē mūsu valsts ekonomikas konkurētspēju kopumā. Otrkārt, tukšu kravas automašīnu braukšana ievērojami palielina ietekmi uz vidi," komentē Satiksmes ministrs Tālis Linkaits, norādot, ka pēdējā gada laikā par šiem probēmjautājumiem jau ir bijušas Eiropas līmeņa sarunas.

Lietuva, Bulgārija, Rumānija, Kipra, Malta, Ungārija, Polija jau ir iesniegušas savus pieteikumus apstrīdot virkni pretrunīgo Mobilitātes pakotnes normu un vakar arī Igaunijas valdība ir lēmusi par dalību šajā procesā, vienlaikus tas neizslēdz vēl citu valstu iestāšanos tiesvedības procesā.

Latvijas Republiku Eiropas Savienības tiesā pārstāv Tieslietu ministrija.

Sākotnējā iecere, 2017. gadā Eiropas Komisijai uzsākot Mobilitātes pakotnes tālāko virzīšanu, bija vienkāršot un precizēt uzņēmējdarbības kritērijus un Eiropas Savienībā spēkā esošos nosacījumus sociālajā sfērā autopārvadājumu jomā, bet diskusiju gaitā atsevišķas dalībvalstis, kuras pārstāvēja tā saucamo Ceļa aliansi, iesniedza jaunus priekšlikumus, kuros bija manāmi protekcionisma elementi, atzīst Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš.

Kopumā Mobilitātes pakotni var vērtēt divējādi – no vienas puses, transportlīdzekļa vadītājam tiek piešķirta lielāka elastība attiecībā uz darba un atpūtas laika uzskaiti, kā arī ieviesta skaidrība strīdīgos jautājumos, bet, no otras puses, autopārvadātājiem tiek uzlikti jauni pienākumi transportlīdzekļa vadītāja darba organizēšanā un transportlīdzekļu aprīkošanā vai modificēšanā, kas rada papildu izmaksas. Ņemot vērā Latvijas ģeogrāfisko izvietojumu un tirgus lielumu, ir vairāki nosacījumi, kas Latviju nostāda nekonkurētspējīgākos un nevienlīdzīgākos apstākļos, salīdzinot ar citām Eiropas valstīm. Vislielākais risks un slogs autopārvadātājiem ir saistīts ar prasību ik pēc astoņām nedēļām nogādāt transportlīdzekli uzņēmuma reģistrācijas valstī, kas ir pretrunā ar Eiropas Savienības zaļo kursu, jo pieaugs "tukšo braucienu" skaits (bez kravas), palielinot izmaksas un kaitīgo izmešu daudzumu. Tāpat šī prasība veicinās liekus saspīlējumus autopārvadājumu nozarē un vēlmi reģistrēt savu uzņēmumu kādā no dalībvalstīm, lai samazinātu pārvadājumu izmaksas. Šo izmaiņu rezultātā cietēji būs ne tikai uzņēmumi, bet arī preču patērētāji un valsts kopumā, prognozē Godiņš.

Attāluma dēļ Rietumeiropas un Centrāleiropas valstīm, piemēram, Francijai, Vācijai, nosacījumi par kravas transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanu uzņēmuma darbības centrā vai dzīvesvietā ir izdevīgāki nekā Austrumeiropas valstīm. Tādējādi septiņas valstis – Bulgārija, Kipra, Lietuva, Malta, Polija, Rumānija un Ungārija – ir iesniegušas prasības Eiropas Savienības Tiesā par atsevišķu Mobilitātes pakotnes punktu izslēgšanu un / vai grozīšanu. Latvija un Igaunija tuvākajā laikā plāno pievienoties kādai no minētajām līdzīgi domājošajām dalībvalstīm.

Vissatraucošākā prasība Latvijas pārvadātājiem organizēt darbu tā, lai autovadītāji un transportlīdzekļi varētu atgriezties ik pēc četrām nedēļām valstī, kurā atrodas uzņēmums, uzskata SIA "Kreiss" pārstāvji.

"Šajā sakarā mēs gribētu sagaidīt no Latvijas valdības vismaz tādu pašu reakciju kā no Lietuvas valdības. Ir jāapstrīd Briselē pieņemtais lēmums visās iespējamās tiesās un instancēs. Šāda politika ir absolūtā pretrunā brīvas konkurences garam un vienlīdzībai piekļuvē pie preču un pakalpojumu tirdzniecības tirgiem," komentē kompānijas pārstāve Brigita Ferstla.

Uzņēmumam nav juridiska pamata pildīt vienu no galvenajām prasībām, proti, darbinieka (šofera) atgriešanos valstī, kurā reģistrēts uzņēmums. Mēs neesam tiesīgi brīvam cilvēkam piespiedu kārtā ik mēnesi atgriezties kādā no Eiropas Savienības valstīm pret cilvēka paša gribu, demokrātiskā valstī tas nav iedomājams. Šādi lēmumi absolūti viennozīmīgi vērsti uz Austrumeiropas valstu pārvadātāju izraidīšanu no Centrāleiropas un Rietumeiropas tirgiem, kas tieši pārkāpj visus līgumus par Eiropas Savienības valstu vienlīdzību.

Bez tam, tas radīs triecienu visas Eiropas ekoloģijai, jo mašīnām likuma vārdā būs jāatgriežas Austrumeiropā, veicot daudz lielākus attālumus, nekā tas prasa šodien.

Valstij jāsaprot, ka šādi lēmumi transporta uzņēmumiem radīs papildu izmaksas, kas negatīvi ietekmēs daudzu uzņēmumu finansiālo stāvokli, kas radīs uzņēmējdarbības pārcelšanu no Latvijas uz Centrāleiropas valstīm, un attiecīgi arī nodokļi aizies no mūsu valsts .

Sākotnējā iecere, 2017. gadā Eiropas Komisijai uzsākot Mobilitātes pakotnes tālāko virzīšanu, bija vienkāršot un precizēt uzņēmējdarbības kritērijus un Eiropas Savienībā spēkā esošos nosacījumus sociālajā sfērā autopārvadājumu jomā, bet diskusiju gaitā atsevišķas dalībvalstis, kuras pārstāvēja tā saucamo Ceļa aliansi, iesniedza jaunus priekšlikumus, kuros bija manāmi protekcionisma elementi, portālam "Delfi" iepriekš sacīja Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš.

Kopumā Mobilitātes pakotni var vērtēt divējādi – no vienas puses, transportlīdzekļa vadītājam tiek piešķirta lielāka elastība attiecībā uz darba un atpūtas laika uzskaiti, kā arī ieviesta skaidrība strīdīgos jautājumos, bet, no otras puses, autopārvadātājiem tiek uzlikti jauni pienākumi transportlīdzekļa vadītāja darba organizēšanā un transportlīdzekļu aprīkošanā vai modificēšanā, kas rada papildu izmaksas.

Ņemot vērā Latvijas ģeogrāfisko izvietojumu un tirgus lielumu, ir vairāki nosacījumi, kas Latviju nostāda nekonkurētspējīgākos un nevienlīdzīgākos apstākļos, salīdzinot ar citām Eiropas valstīm. Vislielākais risks un slogs autopārvadātājiem ir saistīts ar prasību ik pēc astoņām nedēļām nogādāt transportlīdzekli uzņēmuma reģistrācijas valstī, kas ir pretrunā ar Eiropas Savienības zaļo kursu, jo pieaugs "tukšo braucienu" skaits (bez kravas), palielinot izmaksas un kaitīgo izmešu daudzumu. Tāpat šī prasība veicinās liekus saspīlējumus autopārvadājumu nozarē un vēlmi reģistrēt savu uzņēmumu kādā no dalībvalstīm, lai samazinātu pārvadājumu izmaksas. Šo izmaiņu rezultātā cietēji būs ne tikai uzņēmumi, bet arī preču patērētāji un valsts kopumā, prognozē Godiņš.

Attāluma dēļ Rietumeiropas un Centrāleiropas valstīm, piemēram, Francijai, Vācijai, nosacījumi par kravas transportlīdzekļu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanu uzņēmuma darbības centrā vai dzīvesvietā ir izdevīgāki nekā Austrumeiropas valstīm. Tādējādi septiņas valstis – Bulgārija, Kipra, Lietuva, Malta, Polija, Rumānija un Ungārija – ir iesniegušas prasības Eiropas Savienības Tiesā par atsevišķu Mobilitātes pakotnes punktu izslēgšanu un / vai grozīšanu. Latvija un Igaunija tuvākajā laikā plāno pievienoties kādai no minētajām līdzīgi domājošajām dalībvalstīm.

Šobrīd Latvijas autopārvadātāji ir nogaidošā pozīcijā attiecībā uz astoņu nedēļu obligātās atgriešanās prasību, jo prasība ir apstrīdēta Eiropas Savienības Tiesā un Eiropas Komisija veic ietekmes izpēti, kas rada cerību, ka šī norma, kas viennozīmīgi ir pretrunā Eiropas Savienības nospraustajam zaļajam mērķim, varētu tikt atcelta. Iepriekšējā krīze un sankciju piemērošana pret Krieviju jau vairākas reizes ir piespiedusi Latvijas autopārvadātājus pārorientēt savu darbību, kā arī iemācījusi tiem būt gataviem izmaiņām tirgus apstākļos, tai skaitā pandēmijas apstākļos. Ja Mobilitātes pakotnes nosacījumi netiks pārskatīti, visticamāk, būs pārvadātāji, kuri savu pamatdarbību pārnesīs uz citu dalībvalsti, un būs pārvadātāji, kuri diemžēl būs spiesti savu darbību izbeigt, prognozē Godiņš.

"Vissatraucošākā prasība Latvijas pārvadātājiem organizēt darbu tā, lai autovadītāji un transportlīdzekļi varētu atgriezties ik pēc četrām nedēļām valstī, kurā atrodas uzņēmums," satraukumu portālam pauda arī SIA "Kreiss" pārstāvji.

"Šāda politika ir absolūtā pretrunā brīvas konkurences garam un vienlīdzībai piekļuvē pie preču un pakalpojumu tirdzniecības tirgiem," komentē kompānijas pārstāve Brigita Ferstla.

"Uzņēmumam nav juridiska pamata pildīt vienu no galvenajām prasībām, proti, darbinieka (šofera) atgriešanos valstī, kurā reģistrēts uzņēmums. Mēs neesam tiesīgi brīvam cilvēkam piespiedu kārtā ik mēnesi atgriezties kādā no Eiropas Savienības valstīm pret cilvēka paša gribu, demokrātiskā valstī tas nav iedomājams. Šādi lēmumi absolūti viennozīmīgi vērsti uz Austrumeiropas valstu pārvadātāju izraidīšanu no Centrāleiropas un Rietumeiropas tirgiem, kas tieši pārkāpj visus līgumus par Eiropas Savienības valstu vienlīdzību. Bez tam, tas radīs triecienu visas Eiropas ekoloģijai, jo mašīnām likuma vārdā būs jāatgriežas Austrumeiropā, veicot daudz lielākus attālumus, nekā tas prasa šodien," uzskata uzņēmuma pārstāvji.