'Delfi' intervija: Tallinas–Helsinku zemūdens tunelis – realitāte vai drauds Baltijas lidostām  (91)

Zemūdens tunelis plānots apmēram 100 kilometrus garš, salīdzinājumam: Lamanša tunelis starp Franciju un Lielbritāniju ir 50,5 kilometrus garš. Turklāt dzelzceļa līnija Somu līcī šķērsos mākslīgi izveidotu salu, kur paredzēts būvēt gan dzīvojamās, gan biroju ēkas. Kopš pagājušā gada decembra var arī nopirkt biļetes vilciena braucienam starp Tallinu un Helsinkiem. Vienas biļetes cena ir 50 eiro vienā virzienā.

Kādā attīstības stadijā šobrīd ir Tallinas–Helsinku zemūdens tuneļa projekts?

Tikko esam veikuši ietekmes uz vidi novērtējumu, esam to iesnieguši atbildīgajām iestādēm Somijā, kā arī uzsākuši procesu Igaunijā. Igaunijā lēmumu pieņems valdība, savukārt Somijā tas ir attiecīgo iestāžu jautājums. Ceram, ka Igaunijas valdība šo lēmumu pieņems līdz vēlēšanām. (red. – Igaunijas parlamenta Rīgikogu vēlēšanas notiks šā gada martā). Kopumā esam apmierināti ar procesa gaitu.

Pirmos divarpus gadus mēs paši finansējām projektu, pagājušā gada decembrī piesaistījām 100 miljonu eiro finansējumu no Dubaijas būvkompānijas "ARJ Holding Ltd". Finansējumu izmantosim šajā un nākamajā gadā, lai strādātu pie detālplānojuma. Mums ir ļoti skaidrs plāns, grafiks, ko darīt tālāk. Šobrīd plānojam piesaistīt finansējumu, 30% ieguldot pašu kapitālā, pārējos 70% ar aizņēmumiem. Tas ir mūsu šodienas finansējuma modelis. Šogad sāksim strādāt pie aizņēmumiem. Plāns paredz, ka vilcieni pa tuneli sāks kursēt 2024. gada 24. decembrī. Kopējais projekta finansējums būs apmēram 15 miljardi eiro vai pat mazāk.

Līdz šim brīdim viss ir gājis vairāk vai mazāk saskaņā ar plānu. Protams, ir vairāki izaicinājumi, bet tie lielākoties ir dažādās detaļās. Lielā bilde rādās laba.

Kas ir šie izaicinājumi detaļās?

Es teiktu, ka lielākais izaicinājums ir gūt sabiedrības atbalstu projektam un saņemt tam vajadzīgās atļaujas no valstīm. Tā kā šis ir privāts projekts, šādā situācijā līdz šim neesam atradušies, piemēram, salīdzinājumā ar "Rail Baltica" projektu. Tā ir liela atšķirība.

Esam tikušies ar Igaunijas ekonomikas un infrastruktūras ministri Kadriju Simsoni, sākotnēji tika vērtēts, ka būs nepieciešami 5–6 gadi, lai saņemtu vajadzīgās atļaujas, tomēr kopā ar mūsu juridisko partneri "Sorainen" izkalkulējām, ka īstenībā to var izdarīt pusotra gada laikā. Protams, ja nav vēlēšanās piešķirt atļaujas, process var ļoti ieilgt. Savukārt, ja iesaistītajām pusēm ir vēlme, lietas var notikt ļoti ātri. Mēs cenšamies Somijā un Igaunijā skaidrot, ka nav nepieciešams gaidīt visus likumos noteiktos gala termiņus, informācija ir pieejama un var sākt rīkoties. Tas ir mūsu lielākais izaicinājums – ieviest jaunuzņēmumu un uzņēmējdarbības garu, jo vienmēr var atrast iemeslus, lai kaut ko nedarītu. Vajag meklēt variantus, kā to izdarīt. Tas ir mentalitātes un attieksmes jautājums. Protams, mūsu projekts ir ļoti ambiciozs, tomēr tas nav neiespējams. Mēs taču nepārkāpjam dabas likumus, tikai radām mazu brīnumu. Mums ir svarīgi saņemt atbalstu no valdībām un sabiedrības, jo mums tas ir jāpaveic kopā, ir nepieciešams, lai privātais un publiskais sektors sadarbotos.

Piemēram, "Rail Baltica" projekts ir piemērs tam, ka lietas nevirzās uz priekšu bez aizķeršanās, trīs valdībām nākas sadarboties un tas nenotiek viegli. Savukārt mūsu projektā mēs paši izlemjam, ko darīt, un mums ir svarīgi realizēt to. Tas ir mūsu pašu. Tādos publiskos projektos kā "Rail Baltica" nav viena mērķtiecīga un skaidra "īpašnieka", kas var pieņemt lēmumus. Ir ļoti daudz neefektīvu momentu.

Pagājušogad Tallinā tikos ar vairākām būvkompānijām, kas ir iesaistītas "Rail Baltica" projektā. Problēma ir tajā, ka būvniecība ir saskaldīta daudzās daļās un posmos, līdz ar to par projektu nav intereses lielām Eiropas un pasaules būvkompānijām. Tās nav motivētas iesaistīties konkursos par 100 km dzelzceļa būvniecību nelielās valstīs, gluži cita situācija būtu, ja visa projekta dzelzceļa būvniecība iekļautos samērā īsā laika periodā, piemēram, divos gados.

Runājot par mūsu projektu, no publiskā sektora izskan, ka varētu runāt par tā pabeigšanu 30 vai 40 gados. Salīdziniet divus variantus, viens, tunelis tiek pabeigts 2024. gada 24. decembrī un izmaksās 15 miljardus eiro. Otrs, tunelis varētu izmaksāt 12–20 miljardus eiro un varbūt varētu tikt uzbūvēts 40 gados, ja izdosies dabūt 30% finansējuma no Eiropas Savienības. Vai tiešām otrais projekts kādreiz tiks pabeigts? Tas nekad netiks pabeigts laikā un paredzētā budžeta ietvaros.

Ir skaidrs, ka ir nepieciešami labāki modeļi un pieejas, lai privātais un publiskais sektors varētu strādāt kopā un realizēt projektus ātrāk. Diemžēl man jāsaka, ka "Rail Baltica" šajā ziņā nav laba reputācija. Mēs nevaram atļauties tādas lietas.

Tallinas–Helsinku tunelis ir ļoti svarīgs Somijai un arī Baltijas valstīm, līdz ar tuneļa uzbūvēšanu no Somijas varēs braukt pa dzelzceļu līdz Rīgai, tālāk – līdz Berlīnei. Kopā ar "Rail Baltica" šis dzelzceļa posms ļaus cilvēkiem būt daudz mobilākiem, ērtāk ceļot Baltijas valstu un Somijas ietvaros.

Vesterbaka, nemainīgi sarkanajā jakā ar kapuci, uzstājas jaunuzņēmumu pasākumā. Publicitātes foto.

Visās Baltijas valstīs ir lidostas, tomēr Helsinku lidosta ir ievērojami lielāka par tām. Vai līdz ar tuneļa būvniecību Baltijas valstu lidostas neriskē zaudēt daļu pasažieru, esot ērtākai piekļuvei Helsinku lidostai?

Helsinku un Tallinas lidostas kļūs par vienu, tas būs 20 minūšu brauciens ar vilcienu starp lidostām. Kad būs uzcelts "Rail Baltica" dzelzceļš, no Rīgas līdz vienotajai lidostai varēs aizbraukt apmēram stundas laikā. No vienas puses, jā, tā būs konkurence Rīgas lidostai, savukārt iedzīvotājiem būs vairāk ceļošanas alternatīvu. No otras puses, piemēram, no Helsinkiem varēs ātri atbraukt līdz Rīgai un tālāk lidot no Rīgas lidostas. Tas būs jautājums par lidostu specializāciju.

Mums ir jādomā arī par klimata pārmaiņām – vilcieni rada daudz mazāk izmešu nekā lidmašīnas. Ir svarīgi palielināt ceļojošo skaitu pa dzelzceļu.

Runājot par "Rail Baltica", uzskatu, ka jau pašā sākumā vajadzēja paredzēt ātrumu 350 km/h, lai tas būtu patiešām ātrs. Piemēram, ātrvilcieni Ķīnā un Japānā – Japānā ātrvilcieni tika ieviesti 60. gados. Ātrvilcieni nav nekas jauns. Kāpēc lai mēs būtu sliktāki par Ķīnu un Japānu?

Ķīnā un Japānā ir daudz lielāks iedzīvotāju blīvums, vairāk cilvēku jāpārvadā.

Jā, Helsinki un Tallina nav ļoti lielas pilsētas, bet šobrīd apmēram 10 miljoni pasažieru gadā ceļo starp abām pilsētām. Savienojot abas pilsētas ar tuneli, pasažieru skaits varētu pieaugt līdz 15 miljoniem. Tas pats notiks, ja "Rail Baltica" kļūs ātrāks, cilvēki sāks vairāk pārvietoties. Parādās jauni uzvedības modeļi. Nepietiek tikai ar to, ja ātrums palielinās nedaudz, tam ir jābūt būtiski lielākam. Ļoti gribētu redzēt "Rail Baltica" dzelzceļu ātrāku, bet, protams, paredzētais ātrums ir liels uzlabojums, jo šī brīža situācija ir tiešām slikta. Tā ir jāuzlabo – lai nokļūtu no Rīgas līdz Tallinai, paiet gandrīz vai mūžība, protams, izņemot lidojumus. Tāpat ātrvilcienu maršrutā vajadzētu iekļaut Minsku. Jo vairāk savienojumu, jo labāk.

Vai igauņi nav nobažījušies, ka Helsinku lidosta varētu "apēst" Tallinas lidostu izmēru atšķirību dēļ?

Nedomāju, ka tā notiks, abas lidostas augs. Protams, var tikt pieņemts lēmums, ka Tallinā nav vajadzīga lidosta. Tomēr šī ir laba iespēja Tallinas lidostai turpināt izaugsmi.

Esat minējis, ka tuneli varētu būvēt Ķīnas kompānija. Vai gala lēmums par būvnieku jau ir pieņemts?

Vēl neesam noslēguši būvniecības līgumu, tomēr, visdrīzāk, tā būs Ķīnas vai Japānas kompānija. Šobrīd vienas no labākajām dzelzceļa būvniecības tehnoloģijām tiek attīstītas tieši Āzijā.

Kā jau minēju, finansējums tiek piesaistīts caur pašu kapitālu un aizņēmumiem attiecībā 30:70, vienlaikus plānojam, ka pusi finansējuma sniegs vietējie pensiju fondi (Somijas, Zviedrijas, Norvēģijas, arī Eiropas), pārējā daļa būs nauda no Āzijas.

Vai Eiropas kompānijas nav interesējušās par tuneļa būvniecību?

Jā, interesējas, esam runājuši ar Francijas kompāniju "Vinci", Spānijas "CAF" ("Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles") u. c. Runājam ar visām lielajām būvkompānijām, tomēr joprojām neesam pieņēmuši gala lēmumu, visdrīzāk, kāda no tām tiks iesaistīta. Mēs vēlamies strādāt ar nedaudz, bet lieliem un spējīgiem partneriem būvniecībā. Negribam sadalīt tuneli nelielos posmos, bet uzticēt darbu lieliem partneriem, kas ir spējīgi paveikt paši gandrīz visus darbus.

Piemēram, ķīniešu kompānija "China Railway Construction Corporation" ir uzbūvējusi daudzus desmitus tūkstošu kilometru dzelzceļa. Viņiem ir pieredze, tas ir svarīgi, un mēs lūkojamies pēc labākajiem tuneļu būvniekiem. Es piekrītu atziņai, ka vislabāk var iemācīties, darot lietas.

Ir jāsaprot, ka tunelis ir tikai detaļa. Tunelis radīs iespēju reģionam augt un attīstīties, uz šejieni brauks dzīvot cilvēki. Helsinku–Tallinas reģions līdz ar to kļūs par visātrāk augošo reģionu Eiropā daudzus turpmākos gadus. Tagad, būdams te, redzu, ka Igaunijā ir ļoti laba statistika jaunuzņēmumu "vienradžu" radīšanā, ņemot vērā, ka valstī ir tikai 1,3 miljoni iedzīvotāju. Arī Somijā ir radīti "vienradži". Protams, arī Latvijā un Lietuvā ir bijuši labi veiksmes stāsti, kaut gribētos vairāk.

Baltija un Ziemeļvalstis ir ļoti interesants reģions, bet ar tuneli mums būs iespēja nonākt uzmanības centrā pat pasaules mērogā. Tas ir svarīgi. Būtiska daļa iedzīvotāju, kas izvēlēsies dzīvot reģionā, būs studenti. Tiek veidota universitāšu platforma. Piemēram, Helsinkos savu pārstāvniecību atvērs Tongči Universitāte (Tongji University) no Šanhajas. Sagaidām, ka tādu piemēru nākotnē būs vēl vairāk.

Ir ļoti svarīgi, ka konkurējam par talantiem pasaules mērogā, un mums jādara viss iespējamais, lai piesaistītu šos jaunos cilvēkus. Mums ir vajadzīga imigrācija, nākamajos 10 gados Somijā ir nepieciešams piesaistīt miljonu cilvēku.

Kāda ir sabiedrības attieksme pret imigrāciju Somijā?

Cilvēki mostas, jo iedzīvotāju skaits neaug, ir saprotams, ka būs nepieciešami cilvēki, lai nodrošinātu pensijas. Ekonomikai ir nevis jārūk, bet jāaug. Šobrīd sabiedrības attieksme pret imigrāciju ir mainījusies, cilvēki pozitīvi uztver imigrāciju, kas balstīta uz darba meklētājiem, tostarp no Tallinas. Visi saprot, ka ir nepieciešama lielāka imigrācija. Somijā nākamajos piecos gados plānots piesaistīt 150 tūkstošus ārvalstu studentu.

No kurām valstīm vēlaties piesaistīt studentus?

Ķīnas, Indijas, Āzijas kopumā.

Kā vietējā sabiedrība varētu uztvert tādu ārvalstnieku daudzumu, īpaši jau ņemot vērā kultūras atšķirības reģionos?

Arī šajā jomā mums jābūt labākajiem pasaulē, tas ir tikai normāli somiem. Mums ir jāspēj integrēt, atbalstīt. Piemēram, tunelis ļaus veidot lielāku Helsinku–Tallinas reģionu, bet mēs tiešām vēlamies būt vislabākā vieta, kur veidot ģimeni, attīstīt biznesu un studēt. Tunelis ir detaļa, kas ļaus mums augt kā reģionam nākotnē.

Atgriežoties pie "Rail Baltica", mūsu reģions ir neliels, ekonomikas – atvērtas. Mūsu panākumi var būt balstīti uz daudzpusēju sadarbību, brīvo tirdzniecību. Piemēram, "Brexit" un ASV prezidenta Donalda Trampa politika ir pretmets tam, kā mēs strādājam un ko vēlamies panākt. Viņi grib būvēt sienas, bet mēs tuneļus, kas savieno cilvēkus. Tuneļi vienmēr ir labāki, jo zem sienas arī var izbūvēt tuneļus.

Kas pirms vairākiem gadiem atturēja no šīs idejas īstenošanas?

Nebija darītāju, kas virzītu projektu uz priekšu. Es vienmēr jautāju, kurš ir atbildīgs par projektu, kam tas pieder. Līdz šim atbilde bija – nav zināms. Tad nolēmu, ka uzņemšos šo darbu. Tunelim ir noteikta jēga, tas ir izdarāms. Ja nav neviena, kas vadītu projektu, tas nekad netiks īstenots. Mēs tradicionāli nenovērtējam naudā lietas, kas netiek īstenotas. Cilvēki saka – tas neko nemaksā, bet šajā gadījumā tuneļa neuzbūvēšana var izmaksāt miljardus sabiedrībai kopumā. Runa ir par iespējām, kas netiek izmantotas.

Kopā ar "FinEst Bay Area" ekonomistu esam izveidojuši makroekonomikas ietekmes modeli, veikuši aprēķinus, ka tuneļa izveide ļaus Somijas ekonomikai 2024. gadā augt par 7,4%. Kad pēdējo reizi Somijas IKP ir audzis tik strauji? Savukārt Igaunijas ekonomika 2024. gadā pieaugs par 12,3%. Protams, visi ir priecīgi par tādiem cipariem.

Piemēram, Rīga. Pilsēta piesaista jaunus un talantīgus cilvēkus. Arī Viļņa, arī Minska. Es tiešām ticu, ka ir nepieciešams visas šīs pilsētas satuvināt, jo izaugsme ir lipīga. Ātrāki savienojumi var palīdzēt izaugsmes procesiem. Piemēram, Stokholma un Helsinki, – pilsētas ir cieši savienotas, tagad tas pats notiek starp Helsinkiem un Tallinu. Ekonomikas tiek integrētas, ir viegli ceļot turp un atpakaļ. Tas rada vairāk iespēju. Ja man vienam būtu teikšana, es pēc iespējas ātrāk vēlētos iekļauties "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas izstrādē, pagarinot to līdz Helsinkiem. Tas ir tik acīmredzami. Uzlabotos sakari starp Somiju un Latviju, Somiju un Lietuvu, kas līdz šim nav bijuši tik izteikti. Varēs dzīvot Rīgā un studēt Tallinā, dzīvot Helsinkos – studēt Rīgā utt. Un, protams, vēl viens arguments ir globālā sasilšana.

Runājot par "Brexit", ASV izvēlēto virzienu, kā vērtējat, kā valstu līderi redz pasaules turpmāko attīstību, kādas ir atšķirības starp reģioniem?

Viss ir ļoti vienkārši, cilvēki ir ļoti līdzīgi visur pasaulē. Piemēram, man ir viens ķīniešu draugs, kas bija ielūdzis mani uz barbekjū vakariņām pie sevis mājās Pekinā. Mums bija interesantas sarunas, viņš pieminēja, ka pie viņa ciemojies japāņu biznesa partneris. Viņš bijis pārsteigts, ka japānis esot bijis ļoti jauks. Protams, teicu, kāpēc lai tā nebūtu. Pēc manas pieredzes, cilvēki vispār ir jauki. Jā, vienmēr ir izņēmumi, piemēram, Tramps, kurš meksikāņus uzskata par "sliktākiem cilvēkiem".

Cilvēkiem ir līdzīgi sapņi, viņi vēlas labi dzīvot, nodrošināt sevi un ģimeni. Tomēr problēmas ar Lielbritāniju, ASV un arī citiem reģioniem ir tajā, ka daži cilvēki jūtas pamesti, ka viņi nav guvuši labumu no pārmaiņām. Cilvēkiem ir radusies sajūta, ka pret viņiem izturas netaisnīgi, tas padara viņus nelaimīgus. Līdz ar to ir jāsaprot, ka ir svarīgi parūpēties par visiem. Tas būtu līdzīgi Ziemeļvalstu modelim. Mēs tiešām ticam, ka, piemēram, laba izglītība ir jāiegūst visiem, nevis tikai dažiem cilvēkiem. Ir jābūt vienlīdzīgākām iespējām visiem. Vai tad tas nav "amerikāņu sapnis"? Bet, jā, mēs paņēmām šo amerikāņu sapni un padarījām to par Somijas realitāti.

"Brexit" un Tramps mums rāda, ka atsevišķi cilvēki savu politisko kapitālu veido uz citu nelaimes, to, ka ir neapmierināti cilvēki. Vienmēr var atrast kādu, ko vainot savās neveiksmēs, – meksikāņus, poļus utt. Tiek teikts – vainosim tos cilvēkus, kas ir atbraukuši un atņēmuši mums darbu. Tomēr tā nav tiesa! Nevar vispārināt lietas un attiecināt kāda netikumus uz visiem. Īstenībā ir ļoti bīstami to darīt. Eiropā ir bijusi ļoti smaga pieredze ar citu vainošanu. Tagad ir smieklīgi skatīties uz dažām Eiropas valstīm, kuras savās problēmās vaino imigrantus, it īpaši ņemot vērā, ka tieši tajās imigrantu gandrīz vispār nav vai ir ļoti maz. Turklāt mums ir jānošķir vadīta imigrācija un neplānota imigrācija, tomēr atsevišķi politiķi izmanto sabiedrības bailes un iebiedēšanas taktiku.

Būtu ļoti svarīgi, lai Igaunija, kas šajā ziņā darbojas veiksmīgi, un arī pārējās Baltijas valstis izvēlētos Ziemeļvalstu attīstības modeli. Piemēram, Somija ir Nr. 1 valsts pasaulē izglītības jomā, tā ir arī viena no laimīgākajām nācijām. Īstenībā tas nozīmē, ka esam laimīgāki par citiem. Ziemeļvalstīs ir radītas tādas sabiedrības, ar kurām tiešām var lepoties, tās ir labklājības valstis ar augstu dzīves līmeni, mēs varam būt apmierināti ar sevi, bet varētu būt vēl labāk. Vienlaikus nedrīkst būt pilnībā apmierināts ar sevi, tas attiecas gan uz valstīs, gan uzņēmumiem. Tad ir cauri.

Kāda ir jūsu paša vīzija par sevi, Somiju, Eiropu nākotnē?

Uzskatu, ka mums ir jābūt vadošiem spēkiem pasaulē, jāuztur mūsu vērtības – liberāla, demokrātiska un brīva sabiedrība. Tas ir svarīgi gan Ziemeļvalstīm, gan Eiropai kopumā. Mēs nedrīkstam baidīties izvirzīt ļoti ambiciozus mērķus. Neizvirzot ambiciozus mērķus, mēs neizmantojam savu potenciālu. Mūsu sabiedrība ir labi izglītota, brīva savās izvēlēs, un tas ir jāizmanto, turklāt cilvēki bez mērķiem var kļūt apātiski.

Piemēram, Tallinas–Helsinku tuneļa projektu vadām ļoti atklāti, aicinām visus iesaistīties. Mums labi padodas darīt lietas visiem kopā. Jebkuras valsts vissvarīgākais resurss ir cilvēki.