Kaut arī "Rail Baltica" projekts ir svarīgs Baltijas valstu integrācijai Eiropā un Krievijas ietekmes mazināšanai, Eiropas standarta dzelzceļa līnijas izbūves galvenais kavēšanās iemesls ir Latvijas, Lietuvas un Igaunijas savstarpējā ķīvēšanās un ar Krieviju saistītā dzelzceļa monopola pretestība, vēsta žurnāls "The Economist".
"Vairāk nekā 20 gadus pēc 600 kilometrus garās rokās sadevušos cilvēku ķēdes no Viļņas līdz Tallinai cauri Rīgai Baltijas valstu galvaspilsētas vēl joprojām nesavieno tieša pasažieru dzelzceļa līnija, nemaz nerunājot par savienojumu ar Eiropas Savienību," teikts žurnāla apjomīgā rakstā par "Baltijas lēno vilcienu".
Vērtējot pēc infrastruktūras, Baltijas valstis vēl joprojām atrodas Krievijas gūstā: dzelzceļš stiepjas uz austrumiem uz Maskavu un Sanktpēterburgu, elektrības tīkls ir sinhronizēts ar Krieviju un tās ir ļoti atkarīgas no Krievijas gāzes, raksta žurnāls.
Līdz ar to Eiropas Komisijas (EK) pagājušā nedēļā veiktais brauciens īpašā vilcienā no Viļņas uz Tallinu ir dziļi simbolisks. "Ar eirokrātiem un transporta industrijas pārstāvjiem piepildītais vilciens divas dienas ripoja cauri bērzu un priežu mežiem, un katrā pieturvietā to sagaidīja ar mūziku un uzrunām," norāda izdevums, piezīmējot, ka "Rail Baltica" projekts paredz izveidot modernu un ātru dzelzceļa tīklu, kas šo ceļu saīsinātu līdz četrām stundām.
Eiropas standarta sliežu tīkla izveide sniegtu arī drošības sajūtu Baltijai, jo tas ļautu attālināties no Krievijas un pietuvoties Eiropai.
"Rail Baltica" ir tāda veida projekts, kur "ES pievienot vērtību, integrējot nabadzīgākas valstis Eiropas rūpnieciskajā sirdī un būvējot iztrūkstošos savienojumus, kuras nacionālās valdības nevēlas vai nespēj finansēt," raksta "The Economist".
Par ātru dzelzceļa savienojumu no Tallinas līdz Berlīnei sapņo arī ES transporta komisārs Sīms Kallass, kurš pats ir igaunis.
Kallass vēlas koncentrēties uz deviņiem Eiropas mēroga transporta koridoriem, kas izveidotu integrētu dzelzceļa, ūdens ceļu un jūras ostu tīklu, kas būtu plašāks nekā atsevišķu transporta tīklu summa. Šādā tīklā "Rail Baltica" būtu daļa no koridora starp Somiju un Nīderlandes un Beļģijas ostām.
Kaut arī "Rail Baltica" tiek plānots jau kopš 1994.gada, tā nākotne ir neskaidra.
"Lieli infrastruktūras projekti bieži virzās lēni. Ekonomiska krīze nozīmēja, ka naudas nebija daudz, īpaši Baltijas valstīs. Un tikai no 2014.gada, kad ES transporta budžets tiks trīskāršots, EK būs daudz naudas šim projektam," raksta žurnāls.
"The Economist" norāda, ka lielākais kavēšanās iemesls ir Baltijas valstu savstarpējā hroniskā ķīvēšanās.
"Līdz ar neatkarības iegūšanu cilvēku ķēdes vienotība bieži vien aizstāj sacensība. Tas izpaužas arī ārpus dzelzceļa: iestrēdzis ir arī plāns par vienotu kodolelektrostaciju Lietuvā. Izbālējusi arī ideja par integrēta reģionāla gāzes tīkla izveidi, lai mazinātu atkarību no Krieviju, katrai valstij attīstot atsevišķus sašķidrinātās gāzes termināļus. Bijušais Baltijas bataljons ir izformēts un Baltijas valstis cīkstas par NATO reģionālās gaisa telpas uzraudzības misijas uzņemšanu. Attiecībā uz "Rail Baltica" pat par tā nosaukumu nav vienprātības: Igaunija to sauc par "Rail Baltica"; EK taktiski savu izbrauciena vilcienu dēvēja par "RB Express"," raksta žurnāls.
Vislielākā interese par projektu ir Somijai un Igaunijai, kas atrodas vistālāk no Eiropas centra. Kādu laiku iebildumi bija Latvijai, daļēji tādēļ, ka sākotnējos plānos Rīga bija apieta un līnijai nebija paredzēti starpsavienojumi ar lidostām un jūras ostām. Šīs problēmas tagad ir atrisinātas, taču šobrīd par vilcināšanos tiek apsūdzēta Lietuva, kas pašlaik ir ES prezidējošā valsts.
Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Somijas un Polijas transporta ministri septembra vidū parakstīja deklarāciju par "Rail Baltica" kopuzņēmuma dibināšanu.
"The Economist", atsaucoties uz saviem avotiem, raksta, kopuzņēmuma izveidošanai Viļņa piekritusi negribīgi, norādot, ka nacionāla dzelzceļa nodošana ārvalstu uzņēmuma kontrolē būtu nekonstitucionāla.
Tikmēr Lietuva uzstāj, ka tā nenovilcina projektu, gluži pretēji, Viļņa septembra beigās jau sākusi likt sliedes Eiropas standarta dzelzceļa izbūvē no Polijas robežas uz Kauņu.
Lietuva apņēmusies līdz 2015.gada beigām pabeigt 1435 milimetru jeb Eiropas standarta platuma sliežu ceļa izbūvi 120 kilometru garā posmā Kauņa-Marijampole-Lietuvas-Polijas robeža.
Tikmēr citi Lietuvas vienpusējo rīcību nosoda, norādot, ka Lietuva šajā posmā esošajā 1520 milimetru platajā sliežu ceļā ieklāj papildus sliedi, veidojot divkāršu, abu platumu sliežu ceļu. Pēc kritizētāju teiktā, lietuvieši sliežu ceļu būvē uz pašreizējās lēnās līnijas, bet "Rail Baltica" projektam nepieciešams atsevišķs sliežu ceļš, lai uzlabotu ātrumu.
"Visneparastākais šajā lietā ir fakts, ka "Rail Baltica" ir teju dāvana. ES piedāvā apmaksāt 85% no izmaksām, kas tiek lēstas 3,7 miljardu eiro apmērā, un noteikti piedāvās izdevīgus aizdevumus par pārējo summu," norāda žurnāls.
Daudzi eksperti norāda, ka problēmas pamatā ir arī tas, ka daudzi reģiona monopola dzelzceļa operatori ir cieši saistīti ar Krieviju un viņu peļņa ir atkarīga no kravas tranzīta starp Baltijas ostām un Krieviju, Vidusāziju un Ķīnu. Dārga un neskaidras nākotnes ziemeļu-dienvidu dzelzceļa projekta vietā viņi labāk gribētu uzlabot austrumu-rietumu virziena dzelzceļa līniju un uzbūvēt jaunu autoceļu.
Baltijas valstīs nav pietiekoši daudz iedzīvotāju, lai būtu izdevīgi būvēt mūsdienīgas ātrvilciena līnijas, kurās vilcieni pārvietojas ar ātrumu virs 300 km/h. Tā vietā "Rail Baltica" maksimālais ātrums būs 240 km/h. Lai projekts atmaksātos, tas būs atkarīgs no lēnāk braucošajiem kravas vilcieniem.
Pēc pēdējiem aprēķiniem tiek lēsts, ka projekts var būt dzīvotspējīgs, kaut arī pašreizējais satiksmes apjoms par to rada šaubas. Tomēr projekta atbalstītāji norāda, ka dzelzceļa līnija piesaistīs jaunu satiksmi.
"No 2015.gada sēra emisiju ierobežojumu dēļ kuģošana Baltijas jūrā kļūs dārgāka; Eiropas ražošana virzās austrumu virzienā; Ķīna varētu uz Eiropu sūtīt vairāk kravas pa transkontinentālu dzelzceļu; Arktikas ledāju kušana varētu atbrīvot jūras maršrutu - Āzijas preces varētu izkraut Somijas ziemeļos un nosūtīt uz dienvidiem ar dzelzceļu, prāmjiem un "Rail Baltica"," prognozē eksperti.
Kā norādīja bijušais Igaunijas dzelzceļa vadītājs un pašreizējais "Latvijas dzelzceļa" (LDz) galvenais inženieris Kaido Simmermans, "Rail Baltica" projekts ekonomiski varētu izdzīvot, tieši pateicoties Somijas kravām.
Ja emisijas ierobežojumu dēļ kravu pārvadājumi Baltijas jūrā pieaugs par 40%, tad Somijas pārvadājumi uz Vāciju vairs nebūs konkurētspējīgi, tāpēc Somija varētu vest kravas konteineros vai treileros pāri Somu līcim uz Igauniju un tālāk pa "Rail Baltica" dzelzceļa līniju.
Tomēr kā vienu no galvenajiem iemesliem "Rail Baltica" projekta nepieciešamībai "The Economist" norāda Krievijas ietekmes mazināšanu.
"Eiropas nabadzīgajai austrumu perifērijai ir vajadzīga ciešāka integrācija vienotajā tirgū. Un vēl ir drošības jautājums. Krievija izvērsusi tirdzniecības karu, lai mēģinātu atturēt tās kaimiņvalstis, galvenokārt Ukrainu, no tirdzniecības un sadarbības līgumu parakstīšanas ar ES. Viens no upuriem [šajā karā] ir Lietuva, kuras piena produktus Krievija aizliegusi. Nevienā novērtējumā nevar ignorēt ģeopolitiku. Ņurdošais Krievijas lācis ir spēcīgākais iespējamais arguments par labu "Rail Baltica"," norāda žurnāls.
Kā ziņots, "Rail Baltica" projekts paredz jaunas 1435 milimetru jeb Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas izbūvi Baltijas valstīs. Latvijai tas izmaksātu 1,27 miljardus eiro (880 miljonus latu), bet visās trīs Baltijas valstīs kopā - 3,68 miljardus eiro (2,56 miljardus latu). Eiropas Komisija varētu līdzfinansēt 85% no kopējām šī projekta izmaksām. 2015.gadā tiks iesniegts finansējuma pieprasījums Eiropas Komisijai, lai 2016.gadā varētu sākties darbi. Tālākā finansēšana paredzēta no nākamā finanšu perioda naudas - no 2020.gada.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
