Anrijs Matīss: Dzelzceļnieki nav vainojami, ka zaudējam kravas  (33)

Kāpēc tā ir noticis?

Protams, mums ir labi zināma galvenā kravu piegādātāja un saņēmēja - Krievijas politika attīstīt savu infrastruktūru un novirzīt kravas uz savām ostām. Ir arī neparasti silts laiks, kas izraisījis ogļu patēriņa samazinājumu Eiropā, un vispār pieprasījums pēc fosilā kurināmā krīt, līdz ar to arī ir mazāk kravu ostās un uz dzelzceļa.

Taču tik lielu kritumu nevar izskaidrot tikai ar Krievijas aktivitātēm un silto laiku, jo tepat blakus mūsu kaimiņvalsts ostā Klaipēdā kritums janvārī ir krietni mazāks – tikai 15%, kamēr Latvijā tas ir 28,8%. Turklāt šī gada janvārī Klaipēda pirmoreiz vēsturē ir apsteigusi visas trīs Latvijas ostas kopā ņemot.

Klaipēdas ostā (kopā ar Būtiņģes termināli) šā gada janvārī tika iekrauti 3,99 miljoni tonnu kravu, kamēr Rīgā, Ventspilī un Liepājā kopā – 3,88 miljoni tonnu. Tātad Lietuva tomēr ir pamanījusies strādāt labāk, kravu viņiem ir vairāk, un Latvijas problēmās nav vainojami tikai ārējie apstākļi.

Runājot par dzelzceļu, kas piedzīvojis iespaidīgu kravu kritumu, jāatzīmē, ka par labu nav nākusi divas reizes notikusī uzņēmuma vadītāju nomaiņa. Iemesli, kāpēc tā noticis, visiem ir zināmi, un nav vērts pie tiem kavēties. Taču fakts paliek fakts – pēc katras vadības nomaiņas sekoja kravu pārvadājumu apjoma kritums, tad lēna atkopšanās. Kravu īpašnieki, ja viņiem nav skaidrs, cik stabils ir partneris un ar ko runāt, tādos gadījumos kļūst ļoti piesardzīgi.

Jārunā ar kravu īpašniekiem

Biznesā ar Austrumu kaimiņvalstīm vispār ļoti liela nozīme ir personiskiem kontaktiem, un skaidrs, ka ikvienam jaunam vadītājam nepieciešams laiks, lai tos nodibinātu un iegūtu uzticību partneru acīs. Nav jau jāsola kaut kādas politiskas piekāpšanās – bizness tomēr runā lietišķā valodā, un mūsu konkurenti Lietuvā ir pierādījuši, ka veidot kontaktus prot labāk.

Tas nozīmē, ka visdažādākajos līmeņos ir jābrauc pie kravu īpašniekiem, jātiekas, jāveido kontakti, jārunā, līdz ir rezultāti. Turklāt jārunā ne tikai ar Austrumu, bet arī Rietumu partneriem.

Vēl lielāks izaugsmes potenciāls ir sadarbībai ar Baltkrieviju. Protams, ceļš no Baltkrievijas līdz Klaipēdai ir īsāks, taču Minska meklē iespēju diversificēt savu tranzītu. Baltkrievus galvenokārt interesē divi nosacījumi. Pirmkārt, tarifi. Ja Latvija spētu piedāvāt zemākus tarifus, Latvijas virziens baltkrieviem kļūtu interesantāks. Otrkārt, viņi vēlas savu infrastruktūru mūsu ostās.

Baltkrievi savulaik vēlējās no privātiem īpašniekiem nopirkt konkrētus uzņēmumus, taču Latvijas tranzīta karu situācijā tas neizdevās. Bija arī vēlme nomāt zemi Rīgas ostā jauna naftas produktu termināļa celtniecībai, taču iepriekšējie nomnieki pieprasīja tādu cenu, ka iecerei tika pielikts punkts. Iespējams, ka tur vēl kaut ko var labot un Rīgas Brīvostas pārvalde var revidēt nomas līgumus, jo droši vien ir nosacījumi, kurus nomnieki nav izpildījuši – diezin vai iznomāšanas mērķis daudzām ostas teritorijām ir gadiem audzēt nezāles.

Cerībām uz lielām citu kravu plūsmām, piemēram, no Ķīnas vai Indijas diemžēl nav pamata, jo šīs valstis ir tālu, Latvija viņu plūsmām ir pārāk maza, bet pa vidu Krievija ar saviem tarifiem.

Ko tagad var darīt?

Kā jau atzīmēju, nepieciešams ļoti intensīvi runāt gan valstu līmenī, gan ar kravu īpašniekiem Protams, uzticamību nevar iegūt īsā laikā, taču, ja ir vēlme pastāvēt un strādāt arī pēc gadiem, tad tas ir jādara.

Tāpat ir nepieciešams runāt ar lielajām piegādes ķēdēm – tādām kā "Schenker" vai "Deutsche Bahn," kas nodrošina lielāko kravu plūsmu uz Eiropu. Savulaik bija priekšlikumi, ka atsevišķi vilcienu sastāvi, kas paredzēti Ziemeļeiropai, varētu kursēt uz Rīgu, kur tad kravas tiktu sadalītas, sašķirotas un nogādātas saņēmējiem pa jūru, dzelzceļu vai sauszemi. Iedomāties, ka paši, bez sadarbības ar šādiem partneriem piesaistīsim vērā ņemamu Ķīnas kravu daudzumu, ir naivi.

Protams, LDZ finanšu stāvokļa īslaicīgai uzlabošanai iespējami arī citi pasākumi. Piemēram, var apsvērt kāda meitas uzņēmuma pārdošanu, kas saistīts nevis ar pamatdarbību, bet, teiksim, remontiem vai apsardzi. Iespējams, ka ārpakalpojumi izrādīsies lētāki. Dzelzceļam var piesaistīt vairāk vietējo kravu, pirmkārt jau koksnes pārvadājumus. Patlaban kokmateriāli ostās pamatā tiek nogādāti ar auto transportu, tā ievērojami pārslogojot autoceļus un radot izmešus.

Protams, ka pārvadājumi pa dzelzceļu būtu dabai draudzīgāki, taču tad ir jārada ieinteresētība – gan ar dzelzceļa tarifiem, gan, iespējams, paaugstinot prasības šādu kravu pārvadājumiem ar auto, tomēr dzelzceļa pārvadājumiem galu galā būtu jābūt lētākiem un izdevīgākiem nekā autopārvadājumiem, lai uzņēmēji tos izvēlētos.

Dzelzceļam nāksies pārskatīt iecerētos modernizācijas projektus, jo tos būs iespējams realizēt tikai tad, ja palielināsies valsts atbalsts. Skaidrs ir tas, ka elektrifikācijas projektu un citas investīciju ieceres bez būtiska, tieša valsts līdzfinansējuma īstenot nevarēs. Taču nevajadzētu pārtraukt vienotās vilcienu kustības plānošanas un vadības informācijas sistēmas ieviešanu, kas ļaus atteikties no patiešām neefektīvām, manuāli veicamām darbībām, tā samazinot izmaksas un palielinot efektivitāti un kustības drošību. Mūsu kaimiņi šādu modernizāciju jau ir veikuši.

Droši vien, ka ir arī citi risinājumi. Ja tie nedos rezultātus, tad pēdējais, ko nāksies darīt, būs sliežu un citas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana no valsts budžeta, kas varētu izmaksāt vairākus desmitus miljonu gadā. Pat gadījumā, ja tranzīts ne tikai vairs nebūs prioritāte, bet tiks atzīts par nevajadzīgu, sliežu tīkls paliks, pa šo satiksmes "mugurkaulu" tiks pārvadāti pasažieri un vietējās kravas, un valsts no tā nevarēs atteikties un atstāt likteņa ziņā.

Žēl, protams, ka, atsakoties no tranzīta kā mūsu valsts transporta attīstības prioritātes, mēs zaudēsim būtiskus valsts budžeta ieņēmumus, iekšzemes kopprodukta daļu un vairākus tūkstošus darba vietu.