Arī Covid-19 infekcija reiz beigsies, un tad jaunu mērogu iegūs jautājums par to, kas ir Latvijas tautsaimniecības pamats un kāda ir tās attīstība. Tranzīts kopš neatkarības atgūšanas ir bijis Latvijai ļoti svarīga nozare. Taču problēmas tajā, ieskaitot dzelzceļa pārvadājumus, sākās jau krietnu laiku pirms vīrusa.
Latvijas tranzīta nozare vēsturiski ir bijusi pakārtota mūsu kaimiņvalstīm Krievijai un Baltkrievijai, kas savas kravas eksportēja un importēja, izmantojot Baltijas valstu ostas un dzelzceļa tīklu. Līdz ar to tranzītpārvadājumu apjomi ir ļoti atkarīgi no sadarbības partneru, īpaši Krievijas, politiskajiem, administratīvajiem vai stratēģiskajiem lēmumiem, un to sekas, protams, atspoguļojas kravu apjomu statistikā.
Ne ģeogrāfisko izvietojumu, ne Krievijas un Baltkrievijas politisko situāciju un politiskos lēmumus Latvija ietekmēt nevar, tāpēc ģeopolitiskā situācija vienmēr ir bijusi un būs obligāts nosacījums, kas jāņem vērā, plānojot ne tikai dzelzceļa, bet visu kravu pārvadājumos iesaistīto posmu attīstību. Mums jau labu laiku bija jādzīvo un jāplāno tranzīta vilkme, rēķinoties ar Krievijas lēmumu attīstīt savas ostas un kravas virzīt caur tām.
Krievijas kravu apjoms veidoja ļoti būtisku dzelzceļa pārvadājumu apjomu. Tam ir bijusi pakārtota arī Rīgas un Ventspils brīvostu infrastruktūra gan kravu segmentu, gan apjomu ziņā. Krievijas kravu samazinājums atstāj būtisku, es pat teiktu – neatgriezenisku iespaidu uz Latvijas tranzītu kopumā un uz katru tirgus dalībnieku. Tāpēc jautājums ir – kā rīkoties un kādi lēmumi būtu jāpieņem?
Šķietami vienkāršākais risinājums ir piesaistīt kravas no citām valstīm, galvenokārt no Ķīnas, kā arī Indijas, Irānas un Centrālāzijas valstīm, audzējot konteinerkravu īpatsvaru. Par to tiek runāts daudzus gadus, un ikviena kārtējā satricinājuma gadījumā tēma tiek aktualizēta.
Ņemot vērā "Latvijas dzelzceļa" līdzšinējo ieguldīto darbu, strādājot pie jaunu sadarbības partneru meklējumiem, varu droši apgalvot, ka vienkārši ar alternatīvu meklēšanu Krievijas kravu aizstāšanai būs stipri par maz.
Nepieciešami kompleksi pasākumi, tajā skaitā VAS "Latvijas dzelzceļš" koncerna darbības pārstrukturizēšana, plānoto projektu pārskatīšana, inovāciju iespēju apzināšana, darba procesu automatizēšana, maksimāla elektroniskās vides izmantošana, gudra cenu politika utt. Taču jāpatur prātā, ka ne vienmēr risinājumi ir labāki par pašu problēmu, tāpēc ir svarīga ekspertīzē un profesionāļu viedoklī balstītu lēmumu pieņemšana.
Kā viens no virzieniem, kurā būtu intensīvi jāstrādā jaunu starptautisko pārvadājumu un tranzīta kravu piesaistei, ir Eiropas Savienība, kas ir liels un nozīmīgs tirgus jaunām iespējām dzelzceļa pārvadājumiem. Turklāt Latvijas dzelzceļš ir Eiropas vienotās transporta telpas sastāvdaļa. Šajā gadījumā gan būtu kompleksi kopā jāstrādā ar attiecīgajiem politisko lēmumu pieņēmējiem, tajā skaitā satiksmes ministru, valdību, mūsu pārstāvjiem Eiropas Savienībā.
Ja mēs aplūkojam dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma statistiku kaut vai par pēdējiem septiņiem gadiem, tad skaidri redzams, ka pārvadājumu būtiski lielāko daļu nodrošina starptautiskie pārvadājumi un tranzīta kravas, bet iekšzemes pārvadājumi vienmēr ir bijuši salīdzinoši nelieli.
2019. gada janvārī – februārī iekšzemes pārvadājumu apjoms bija 175,9 tūkstoši tonnu, 2020. gadā tādā pašā periodā – 209 tūkstoši tonnu. Savukārt starptautisko pārvadājumu apjoms 2019. gada janvārī – februārī bija 7705 tūkstoši tonnu, bet 2020. gadā tādā pašā periodā – 3732 tūkstoši tonnu. Skaidrs, ka tie ir ne tikai nesalīdzināmi apjomi vien. Redzams, ka, pat divkāršojot iekšzemes pārvadājumus, tie objektīvi nevarēs aizstāt zaudēto kravu plūsmu no Krievijas.
Taču iekšzemes pārvadājumu apjomu palielināšana tik un tā būtu jāplāno, un nepieciešams apzināt potenciālo kravu segmentu un, pats būtiskākais, noteikt īpašu (zemāku) dzelzceļa infrastruktūras lietošanas maksu, lai kāpinātu potenciālo klientu interesi autopārvadājumus aizstāt ar pārvadājumiem pa dzelzceļu. Šāda pieeja veicinātu autoceļu atslogošanu no kravu pārvadājumiem un nodrošinātu dzelzceļa infrastruktūras jaudu izmantošanu. Iegūtu ekonomika, ceļu satiksmes drošība un vide.
Arī Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2018.-2022. gadam paredz, ka tieši iekšzemes pārvadājumos ir jāveicina kravu pārnese no autotransporta uz dzelzceļu, mazinot atšķirības infrastruktūras maksā starp kravas automobiļu un kravas vilcienu pārvadājumiem.
VAS "Latvijas dzelzceļš" ir visas Latvijas dzelzceļa infrastruktūras turētājs. Līdz ar to no uzņēmuma spējas pielāgoties jauniem apstākļiem, pieņemt ātrus lēmumus un attiecīgi tos realizēt ir atkarīga ne tikai paša koncerna nākotne, bet arī dzelzceļa infrastruktūras attīstība un spēja konkurēt par jaunu kravu piesaisti. Taču būtiski ņemt vērā, ka dzelzceļš ir tikai viens no pārvadājumu ķēdes posmiem, un, runājot par VAS "Latvijas dzelzceļa" nākotni, kompleksi jāvērtē arī Latvijas lielo ostu infrastruktūras un ostas termināļu (stividoru) nākotne, un te nu mēs atkal atgriežamies pie vienotā piedāvājuma izstrādes nepieciešamības.
Jāatceras, ka Eiropas Savienībā liela daļa valstu subsidē savu dzelzceļa tīklu uzturēšanu, tā palielinot to konkurētspēju salīdzinājumā ar to valstu dzelzceļa uzņēmumiem, kas atbalstu nesaņem. Tas ir saprotami, jo šāda veida infrastruktūra ir apjomīga, tā prasa arī sistemātisku attīstību un modernizāciju. Turklāt no tās spējas ir atkarīga valsts iedzīvotāju mobilitāte un kravu plūsma.
Līdz šim VAS "Latvijas dzelzceļš" ir bijusi pašpietiekama un no saviem finanšu resursiem uzturējusi dzelzceļa infrastruktūru. Taču kravu apjoma krituma apstākļos mūžīgi tā tas turpināties nevar. Jau 2018. gada 9. novembrī starp VAS "Latvijas dzelzceļš" un Satiksmes ministriju tika parakstīts daudzgadu līgums "Par VAS "Latvijas dzelzceļš" pārvaldīšanā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības plānošanu un finansēšanu", saskaņā ar kuru, ja VAS "Latvijas dzelzceļš", ievērojot līgumā paredzētos pasākumus, nespēj ar saviem spēkiem nodrošināt savu finanšu līdzsvaru bez valsts finansējuma, Satiksmes ministrijai ir jāveic visas līgumā noteiktās darbības, lai saprātīgā periodā nodrošinātu valsts budžeta līdzekļu piešķiršanu infrastruktūras uzturēšanai.
Līdz ar to jau patlaban valsts Satiksmes ministrijas personā ir uzņēmusies saistību noteiktos apstākļos nodrošināt valsts finansējuma saņemšanu VAS "Latvijas dzelzceļam".
Ņemot vērā nopietno kravu apjomu kritumu, kā arī šī brīža situāciju saistībā ar Covid-19 krīzi, kas ietekmē arī pārvadājumu tirgu, VAS "Latvijas dzelzceļš", Satiksmes ministrijai un valdībai kopīgi būtu jāizvērtē VAS "Latvijas dzelzceļa" finanšu līdzsvars un uzņēmuma spēja nodrošināt normālus saimnieciskās darbības apstākļus. Vēl jo vairāk – minētie apstākļi ir laba augsne, lai uzsāktu intensīvu darbu pie pārmaiņām koncernā. Svarīgi pieņemt lēmumus tik ātri un efektīvi, lai nodrošinātu un atbalstītu kā dzelzceļa infrastruktūras turētāju, tā pakalpojuma saņēmējus – kravu un pasažieru pārvadātājus.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
