Noslēdzoties pirmajiem pieciem darba mēnešiem VAS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) valdē, gribu dalīties pārdomās par to, kā attīstās lielākais un vecākais transporta infrastruktūras uzņēmums Latvijā. Resurss ar lielu nākotnes potenciālu, kas atrodas krustcelēs. Tiesa, šīs nav tādas krustceles, kurās atliek vien pareizi nogriezties, lai viss pēkšņi nostātos savās vietās. Dzelzceļa gadījumā tās ir krustceles, kas, tēlaini izsakoties, atrodas daudzās savstarpēji saistītās dimensijās – mūs ietekmē ģeopolitiski lēmumi, mūs ietekmē cilvēku maksātspēja, ietekmē konkurentu darbība kravu pārvadājumu tirgū, arī valdības lēmumi un daudzas citas lietas. Tomēr centīšos akcentēt trīs nozīmīgākos faktorus, kas ir Latvijas dzelzceļam aktuāli un izšķiroši.
Pirmkārt, ir jāapzinās, ka LDz darbība ir bijusi un ir atkarīga no kravu plūsmas, galvenokārt no Krievijas un Baltkrievijas. Kravas ir galvenais LDz ienākuma avots, tāpēc, ja, piemēram, pirms astoņiem gadiem pārvadāto kravu daudzums sasniedza 60 miljonus tonnu, pērn tie bija aptuveni 40 miljoni, bet 2020. gadu droši vien pabeigsim ar vēl jūtami mazāku kravu apjomu. Tātad situācija ir būtiski mainījusies. No šīs kravu dinamikas izriet turpmākie lēmumi par uzņēmuma attīstību. Jāapzinās, ka kravu apjoms pamatā ir atkarīgs no ģeopolitiskiem apstākļiem, proti, lai arī LDz vadības komanda mērķtiecīgi strādā un turpinās darbu pie kravu piesaistes, ir lietas un procesi, ar kuriem mums jārēķinās kā ar "dotajiem".
Otrkārt, LDz pārvalda sazarotu un plašu infrastruktūru. Tā ir infrastruktūra, kas prasa uzturēšanu un ieguldījumus: lai kravu un pasažieru pārvadājumi būtu droši, sliedes ir jāatjauno tieši tāpat kā autoceļi. Vienīgi Latvija un Lietuva līdz šim bija spējīgas uzturēt infrastruktūru no iegūtās peļņas par kravu pārvadājumiem. Visas citas Eiropas valstis iegulda savu dzelzceļu infrastruktūras uzturēšanā un attīstībā ievērojamu publiskā finansējuma daļu. Piemēram, Somijā tie ik gadu ir ap 80 tūkstošiem eiro uz katru dzelzceļa sliežu kilometru, Čehijā vairāk nekā 100 tūkstoši eiro gadā. Tā tas bija līdz šim. Šovasar LDz bija spiests griezties pie valdības un Saeimas, lai lūgtu atbalstu infrastruktūras uzturēšanai.
Treškārt, uzņēmuma cilvēki un biznesa attīstības stratēģija. LDz vēsturiski ir bijis un ir liels darba devējs, arī šobrīd LDz koncernā nodarbinām nepilnus astoņus tūkstošus cilvēku. Ievērojams skaits dzelzceļnieku savas amata prasmes manto no paaudzes paaudzē. Uzsākot darbu LDz, biju aizkustināta par darbinieku lojalitāti uzņēmumam un mantoto lepnumu par amata prasmi. Tas, protams, nenozīmē, ka mums nav problēmu ar efektivitāti, tā mums ir jāturpina izvērtēt un uzlabot. Bet mani kolēģi ir fantastiski, – viņiem patiesi rūp uzņēmums un nozare kopumā.
Turpinot darbu pie kravu piesaistes, iespējams, atrodot arī jaunus sadarbības tirgus, mums vienlaikus ir jādomā arī par citiem biznesa attīstības virzieniem un prasmēm. Piemēram, par LDz rīcībā esošo nekustamo īpašumu izmantošanu un par dzelzceļa transporta remontdarbnīcu izmantošanas iespējām. Lielā mērā, tas ir jautājums par uzņēmuma ilgtermiņa attīstības orientieriem un par efektīvu mehānismu, lai uz tiem ietu.
Ir vēl viens nozīmīgs apstāklis, kas jāņem vērā, plānojot Latvijas transporta tīklu nākotnē. Eiropas Savienība ir definējusi dzelzceļu kā transporta mugurkaulu pasažieru un kravas pārvadājumiem. Globālās tendences ilgtspējas un vides saglabāšanas jomā ir atgriezušas dzelzceļa laikmetu. Saistībā ar "Rail Baltica" projektu, kuru es bez ierunām atbalstu, daudz esam dzirdējuši par vīziju, kā ātrvilciens mūs dažu stundu laikā no Tallinas nogādā Viļņā un vēl tālāk. Kāpēc gan arī Latvijā nevarētu būt attīstītas ērtas ātrgaitas dzelzceļa līnijas, kas savieno Rīgu ar citām lielākajām pilsētām, lai uz darbu vai mājām jebkurā no šīm pilsētām varētu aizbraukt nepilnas stundas, pusotras laikā? Mūsu rīcībā ir infrastruktūra, kurā jāveic ieguldījumi, taču tas nav neiespējami.
LDz ir ļoti nozīmīgs un savu attīstības potenciālu pilnībā vēl neatraisījis uzņēmums, – resurss, kas pieder un var nest labumu mums visiem. Atcerēsimies, ka Latvijas valsts ir LDz vienīgais īpašnieks un tas pieder visiem Latvijas iedzīvotajiem, nevis valdei, padomei vai privātiem īpašniekiem.
Ieguldīt savu pieredzi ilgtspējīgas un videi draudzīgas pasažieru un kravu infrastruktūras tālākai attīstībai, bija viens no galvenajiem iemesliem, kas lika izšķirties par dalību konkursā uz LDz valdes locekļa amatu. Un tas nebūt nebija pēkšņs lēmums. Dzīves un sekmīgas karjeras pieredze Zviedrijā 30 gadu garumā, manī ir nostiprinājusi pārliecību, ka ar mērķtiecīgu un pozitīvu skatu panākt var arī šķietami neiespējamo. Strādājot uzņēmuma "Swedavia AB" (10 lielāko Zviedrijas lidostu operators) vadības komandā, uzņēmuma "SAS Scandinavian Airlines" vadībā un citos, jutu, ka darba pieredze lielos transporta uzņēmumos man reiz noderēs dzimtenē.
Mums visiem vajadzētu apzināties, cik stipra var būt Latvijas ekonomika, ja vien spējam noticēt paši sev un saviem uzņēmumiem. Domājot par nākotnes iespējām, mēs parasti vadāmies no tagadnes skatpunkta un projicējam pašreizējo situāciju nākotnē. Mēs esam strādīgi un izglītoti. Latvijā nākotnē būs viens no augstākiem dzīves līmeņiem Eiropā. Lai tas izdotos mums ir jānotic saviem spēkiem. Iespējams, tas skan pēc ideāla, kas atrauts no realitātes, taču šāda iekšēja pārliecība ir nosacījums tam, lai katram no maniem astoņiem tūkstošiem kolēģu (un arī man) izdotos sasniegt iecerēto "Latvijas dzelzceļā".
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
