2021. gads ir pasludināts par Eiropas Dzelzceļa gadu, kura uzmanības centrā ir viens no šobrīd ilgtspējīgākajiem, inovatīvākajiem un drošākajiem transporta veidiem. Īpašs "Connecting Europe Express" vilciens 2. septembrī startēja no Lisabonas un 36 dienu laikā apciemoja visu Eiropu. Kā norāda ES transporta komisāre Adina Valeana (Adina Vălean), "Dzelzceļš ir veidojis mūsu kopīgo vēsturi. Un dzelzceļš ir arī Eiropas nākotne, mūsu ceļš, lai mazinātu klimata pārmaiņas un veicinātu ekonomikas atveseļošanos no pandēmijas, veidojot oglekļa neitrālu transporta nozari." Šī iniciatīva – runāt par dzelzceļa nākotni no Eiropas valstis apceļojoša vilciena – atgādina mums arī ko citu. To, ka Baltijas valstīs šāds vilciens pagaidām var iebraukt tikai pa cita platuma sliedēm.
Kopš uzsāku darbu "Latvijas dzelzceļa" valdē, ir pieaugusi mana pārliecība par to, ka šis ir un būs ļoti nozīmīgs uzņēmums Latvijas iedzīvotājiem un ekonomikai. Tiesa, lai tas piepildītos, uzņēmumam ir jāmainās, un viens no virzieniem, par kuru mums ir jādomā īpaši, ir ilgtspēja. Sākot no dzelzceļa ietekmes uz klimatu un energoresursu patēriņa, līdz mūsu darbinieku politikai un komunikācijai par ilgtspēju biznesā. Dzelzceļš ir viena no nozarēm, kurai ir tieša ietekme mūsu kopīgajā ceļā uz t.s. klimatneitralitāti. Transporta nozare rada aptuveni ceturto daļu no visām siltumnīcefekta gāzu emisijām ES, – tas ir nozīmīgs apjoms kopējā bilancē un šis apjoms pēdējo gadu laikā ir palielinājies[1]. Transporta nozarei ir potenciāls kļūt krietni zaļākai, taču tam ir vajadzīgi nozīmīgi un izlēmīgi soļi no valsts puses.
Transporta nozare ir otrs lielākais siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju avots Latvijā (28,5%, 2017.g. dati[2]), un lauvas tiesu (93,6%) no kaitīgajiem izmešiem veido autotransports, kamēr dzelzceļa "devums" ir vien 5,5%. Šo apjomu var vēl samazināt, dzelzceļa līniju elektrifikācijas un infrastruktūras modernizēšanas ceļā. Piemēram, Lielbritānijā dzelzceļš rada tikai 1,4% no transporta sektora emisijām[3], bet Eiropā kopumā dzelzceļš rada vien 0,4% emisiju (autotransports – 71,8%). Tāpēc paralēli rūpēm par novecojušā autoparka atjaunošanu un elektrifikāciju, kas norit diezgan lēni, būtu jādomā par to, kā mudināt cilvēkus izvēlēties braukt ar vilcienu. Kā arī jāmeklē veidi, lai dzelzceļa infrastruktūru varētu vairāk izmantot kravu pārvadājumos (tai skaitā – iekšzemes pārvadājumos).
Lai dzelzceļš Latvijā patiešām kļūtu par sabiedriskā transporta "mugurkaulu" (kā tas uzsvērts vairākos satiksmes plānošanas dokumentos), ir vajadzīga mērķtiecīga valsts politika, kas izpaužas divos galvenajos virzienos: transporta infrastruktūras attīstīšana un vienlīdzīgu konkurences apstākļu radīšana visiem transporta nozares dalībniekiem. Pie infrastruktūras var pieminēt "Rail Baltica" projektu, kas mudinās cilvēkus izvēlēties dzelzceļa pakalpojumus un var pozitīvi ietekmēt arī kravu pārvadājumus. Turklāt, šī var kļūt par lielisku iespēju Baltijas valstu pārvādātājiem konkurēt Eiropas līmenī. Pie ieguldījumiem infrastruktūrā jāpiemin dzelzceļa tīklu elektrifikācija, kas gan ir ļoti dārgs prieks, taču bez šādiem ieguldījumiem no piesārņojumu radošajām dīzeļlokomotīvēm atteikties nevarēsim.
Otrs aspekts, kam ir vērts pievērst uzmanību dzelzceļa pārvadājumu attīstības kontekstā, ir konkurence. Ja maksa par infrastruktūras izmantošanu dzelzceļam šobrīd ir aptuveni trīs reizes augstāka nekā autotransportam, tas liecina, ka ar konkurenci transporta nozarē kaut kas nav kārtībā. Manuprāt, valstij būtu jānonāk pie sabalansētas pieejas visiem transporta nozares dalībniekiem, kā prioritāti izvirzot zaļāka kravu pārvadājumu transporta veida attīstību. Šāda pieeja atbilst Sabiedriskā transporta sistēmas koncepcijai 2021.-2030. gadam, kur dzelzceļš definēts kā sabiedriskā transporta sistēmas galvenais elements (tas nozīmē, ka maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumus nodrošinās ar vilcienu, savukārt autobusi pasažierus pievedīs līdz vilcienam, kā arī kursēs vietās, kur nav pieejams vilciens). Arī piešķirot valsts atbalstu, būtu jāveicina ilgtspējīgākais un zaļākais transporta veids.
Domājot par pasažieru pārvadājumiem nākotnes Latvijā, ir jāņem vērā arī tas, ka dzelzceļš ir drošākais sauszemes transporta veids. ES statistika liecina, ka dzelzceļa satiksmes negadījumos tiek reģistrēts vien 0,1 bojāgājušais uz vienu miljardu pasažierkilometru salīdzinājumā ar 0,23 bojāgājušajiem autobusu satiksmē, 2,7 — braucienos ar vieglajiem automobiļiem un 38 bojāgājušajiem braucienos ar motocikliem (2011.–2015. gada laikposmā[4]).
Tomēr ceļā uz Eiropas Komisijas iniciēto "Eiropas zaļo kursu", kura mērķis ir Eiropai līdz 2050. gadam kļūt par klimatneitrālu kontinentu, transporta nozarē ir jāpārvar vairāki nozīmīgi šķēršļi. Latvijā tie ir līdzīgi kā citviet Eiropā, – dzelzceļa infrastruktūra ir novecojusi, tās uzturēšana ir dārga. Mūsu gadījumā vēl jāpanāk dzelzceļa tīkla savienošana ar Eiropu, ko paveiks "Rail Baltica", kā arī cilvēku un ražošanas uzņēmumu attieksmes maiņa pret izraudzīto transporta veidu. Ticu, ka tā noslieksies par labu zaļai braukšanai vilcienā tiklīdz tas būs mūsdienīgs, ērts un spēs ātri savienot svarīgākos mobilitātes punktus Latvijā, Baltijā un Eiropā.
[1] Skat.: https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/transport-and-green-deal_lv
[2] Skat.: https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_lv_lv.pdf
[3] Rail environment policy statement: on track for a cleaner, greener railway. Gov.UK, 2021.
[4] Skat.: https://www.europarl.europa.eu/news/lv/headlines/eu-affairs/20210107STO95106/2021-eiropas-dzelzcela-gads
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
