Normunds Kozlovskis: Mājasdarbi jāpilda visiem – arī loģistikas nozarei Latvijā

Lielākā daļa tranzīta kravu tiek pārvadātas pa dzelzceļu un ūdens ceļu – Baltijas jūru. Baltijas valstis reģionāli tam īpaši piemērotas, jo lietojam viena platuma dzelzceļa sliežu ceļus ar Krievijas Federāciju un visu NVS valstu grupu.

Tranzītkravu plūsmai arī līdz šim bijusi tendence samazināties, jo Krievijas Federācija kopš 2000. gada piekopj kravu apstrādes centru pārvietošanas politiku no Baltijas ostām uz Krievijas Federācijas ostām Somu jūras līcī. Redzot esošo situāciju un Krievijas Federācijas iebrukumu Ukrainā, beidzot kļūst skaidrs, ka šādi soļi tika veikti, tieši apzinoties faktu, ka agresīvas ārpolitikas gadījumā Baltijas valstīm nebūs iespējams sankcionēt tranzītkravu plūsmu uz Krieviju. Tā nu tas ir noticis – agresija nevar tikt sodīta, apturot Krievijas tranzītkravas Baltijā. Tieši otrādi – esam saskārušies ar būtisku kravu samazinājumu vēl pandēmijas laikā, bez iespējām situāciju uzlabot, pandēmijai beidzoties.

Cerot, ka karš Ukrainā beigsies ar Krievijas agresīvā režīma sagrāvi un krīzi visā valstī, pastāv cerības atjaunot sadarbību, kāda tā bija līdz 2000. gadam ar prognozējamiem un sadarboties kāriem partneriem demokrātiskā valstī.

Nav nekāds noslēpums, ka autoceļu infrastruktūra Latvijā vēl pirms 2020.gada bija neapmierinošā stāvoklī, neradot uzņēmējiem Latvijā priekšrocības šajā jomā pret pārvadātājiem citās valstīs un nepiesaistot citu valstu autopārvadātājus. Ar nosacījumu – ja vien tiem bija alternatīvas, kā pārvietot kravas pa citiem maršrutiem, apejot mūsu ceļus. Kovidlaikā situācija tika radikāli uzlabota, savedot kārtībā pat mazākas nozīmes ceļus un uzsākot lielus projektus tranzīta ceļu infrastruktūras uzlabošanā. Šis darbs jāturpina, neļaujot ceļiem sabrukt un tos atjaunojot, kā arī būvējot jaunus autoceļus, ar mērķi nodrošināt potenciāli pieaugošos sauszemes autokravu pārvadājumus rietumu–austrumu virzienā.

Dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanas jomā arī ir veiktas cerīgas iestrādnes. Pašā Rīgas centrā notiek nopietni būvdarbi, lai piemērotu Rīgas dzelzceļa staciju jauna tipa, Eiropas platuma sliežu ceļiem – “Rail Baltica” vajadzībām. Ir skaidrs, ka šis projekts agri vai vēlu tiks pabeigts, taču nav skaidrības par jaunā dzelzceļa noslodzi. Vai pasažieriem būs pieejama un pietiekami lēta pārvietošanās iespēja? Vai varēsim nodrošināt optimālu kravu plūsmu ziemeļu–dienvidu virzienā? Vai spēsim nodrošināt konekciju starp austrumu–rietumu kravu plūsmām un vai tā būs nepieciešama? Jautājumu ir daudz, taču atbildes mums neviens no malas nesniegs.

Atbildes jāģenerē pašiem saprātīgi, apkalpojot esošās kravu plūsmas, piesaistot jaunas kravas un jaunus klientus. Par to, ka Austrumos gaida sadarbības iespējas, nav šaubu. Izgaistot Krievijai kā antagonistam, Vidusāzijas valstis varētu vairāk nekā pilnībā nodrošināt Latvijas tranzīta jaudas.

Vai Skandināvijas valstis ir gatavas strādāt ar “Rail Baltica”? Kā esošās kravu plūsmas šajā virzienā pārvietot no autotransporta uz dzelzceļu, kā piesaistīt uzņēmējus ar augsta līmeņa servisu un draudzīgām dzelzceļa pārvadājumu cenām? Šie ir jautājumi, uz kuriem atbildēt vajadzētu krietni pirms Eiropas platuma sliežu ceļu nodošanas ekspluatācijā.

Noslēdzoties ģeopolitiskajai krīzei un gatavojoties potenciālam kravu apgrozījuma pieaugumam, arī ostu infrastruktūras uzlabošanai jāpievērš īpaša uzmanība. Izrādās, ka šobrīd nevienā no trijām Latvijas lielajām ostām nevar ienākt lielie konteinerpārvadājumu kuģi virs 20 000 TEU. Problēma esot nevis ostās, bet jūras ceļos, kuri ir sekli un neļauj lielajiem kuģiem manevrēt. Pašlaik visi konteineru pārvadājumi tiek veikti ar piekrasti apkalpojošiem “fīderiem”.

Vai Latvija nevar sakārtot jūras ceļu infrastruktūru, vai nevēlas to darīt? Manuprāt, šodien nav nekāda iemesla paredzēt konteineru kravu plūsmas būtisku pieaugumu, taču, ko darīsim brīdī, kad tāda parādīsies. Tad būs par vēlu rakt smiltis ārā no jūras ceļiem, un lielie kuģi uzņems kursu uz Klaipēdu, kur osta jau piemērojusi savu infrastruktūru lielo konteinerkuģu pieņemšanai.

Loģistikas procesi kļūst arvien sarežģītāki, izmaksas aug, aug arī ietekme uz biznesa procesiem kopumā, tāpēc mums ir nepieciešami atbilstoši akadēmiski izglītoti pieredzējuši speciālisti. Vienlaikus loģistika ir vadības zinātne, kura nevar pastāvēt bez labi sagatavotiem uzņēmumu un procesu vadītājiem, bez speciālistiem ar īpašu sagatavotības līmeni.

Arī izglītotu loģistikas vadītāju sagatavošana ir Latvijas mājasdarbs, kurš tuvākajā laikā spēs nodrošināt loģistikas pakalpojumu ķēdes ar augsta līmeņa izglītotiem un motivētiem speciālistiem.

Tātad šobrīd, vadoties pēc ģeopolitiskās situācijas, loģistikas nozares galvenais uzdevums Latvijā ir uzlabot infrastruktūru, sagatavot spēcīgus speciālistus un būt gataviem tranzīta plūsmu apkalpošanai tuvākajos divos trijos gados. Laika nav īpaši daudz, taču pietiekami šādu uzdevumu sekmīgai paveikšanai.