Eksperti: gudrie mobilitātes risinājumi bieži aizmirst par parasto cilvēku  (35)

Arhitekte Gunita Kuļikovska norādīja, ka mobilitāte nav tikai veids, kā cilvēki pārvietojas pa pilsētu no punkta A līdz punktam B, bet tas lielā mērā veido cilvēku DNS – veids, kā cilvēki piedzīvo mobilitāti pilsētā, veido mūsu uzvedību, sociālās attiecības. Viņa arī atzīst, ka patlaban gājēji un velosipēdisti cieš no "vecā veida" mobilitātes, – kad pilsēta tiek atdota transportam, otrā plānā novirzot neaizsargātos satiksmes dalībniekus.

VAS "Valsts nekustamie īpašumi" pārstāvis Mārtiņš Bičevskis atzina, ka ir divi veidi, kā skatīties uz mobilitāti. Viens no tiem – pētīt kādus transportus izmanto, lai nokļūtu galamērķī. "Otrs – teritorijas, kur mobilitāte ir jau atrisināta. Tā ir viena no perspektīvām kā nekustamo īpašumu tirgus skatās uz projektiem. Mēs investējam, lai radītu klasterus – modernu vietu, kur cilvēki jūtas droši, kur viņi var tīkloties un radīt kopīgas ekosistēmas," norāda Bičevskis.

Patlaban dažādās sabiedrībās pastāv daudz jautājumu par to, kas notiks ar elektroauto – no kurienes tie nāks, kur pilsētās tiks izvietoti lādētāji un kā tas strādās, atzīst e-mobilitātes pakalpojumu nodrošinātāja "has∙to∙be GmbH" pārstāvis Andreas Blins. "Tagad ar elektroauto pārsvarā pārvietojas ar tehnoloģijām saistīti cilvēki, taču pavisam drīz mašīnas būs pieejamas visiem. Tās radīs jaunus veidus, kā var pārvietoties pilsētā, nemainot cilvēku ikdienas paradumus," norāda eksperts.

Nīderlandē balstītas mobilitātes risinājumu kompānijas "Mobility City Campus" pārstāvis Kaivans Nikjo norāda uz pilsētu nevēlēšanos kopēt veiksmīgas inovācijas, ko kāda kaimiņvalsts ir ieviesusi. Tam piekrīt arī Blins, piemetinot, ka nevēlēšanās to darīt saistīta ar cilvēku vēlmi spert vairākus soļus vienlaicīgi. "Es varu iedomāties, kā Madridē, lai cīnītos ar troksni, izvedot atkritumus, ievieš elektroauto risinājumu. Taču, lai šo pašu risinājumu ieviestu Berlīnē, tur cilvēki grib, lai mašīnas pie reizes būtu arī automātiskas, bez vadītāja. Tas ir tas, kas mani satrauc," norāda Blins.

Kā labu piemēru ar potenciālu izaugsmei Bičevskis norāda koplietošanas mašīnas, kas jau tagad atrisinot mobilitāti labāk un vairāk nekā jebkura elektriskā mašīna pilsētā. "Ja likumdevējs piedāvā zemāku cenu par stāvvietu vai atļauj braukt pa sabiedriskā transporta joslu – tie ir piemēri, kas vilina privātas kompānijas piedāvāt veiksmīgus risinājumus, ko savukārt akceptē sabiedrība un dod pilsētai labumu," uzskata Bičevskis.

Kuļikova norāda, ka Rīgā pagaidām vēl nav tik labi attīstīta mobilitāte, kam traucē nespēja pieņemt politiskos lēmumus. Par piemēru viņa min vairākus gadus esošo cīņu ar domi par veloinfrastruktūru, kurā arī pēc vairākiem pašrocīgiem mēģinājumiem, dome joprojām izvairās to uzlabot. "Arī jautājums – ko mēs saprotam ar mobilitāti? Vai mēs runājam tikai par ceļā pavadītā laika samazināšanu vai domājam par mobilitāti kā pilsētas infrastruktūras jautājumu?" retoriski vaicā arhitekte.

Tam piekrīt Nikjo, sakot, ka demokrātija ir nederīga tieši no birokrātiskā skatupunkta: "Kamēr kāda inovācija tiek izdiskutēta valdībā no visiem iespējamajiem skatupunktiem, tā jau ir zaudējusi savu aktualitāti sabiedrībā. Demokrātija mobilitātei noteikti nav risinājums".

Bičevskis norāda, ka tagad ir laiks izmēģināt dažādu mobilitātes risinājumu eksperimentālas pieejas pilsētvidē turpmāko piecu gadu laikā, lai varētu izstrādāt plānu, kā mobilitāti attīstīt turpmākās desmitgades laikā. Vienlaikus eksperti norāda arī uz lietām, kas jau tagad tiek darīts labi. Tiek uzsvērts "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ieguvums – tas ne tikai pārveidos pilsētu, bet visu reģionu un to, kā pasaule skatās uz Baltijas reģionu. "Parasti cilvēks ir gatavs ceļā no punkta A līdz punktam B pavadīt kopā trīs stundas. "Rail Baltica" ļaus no Rīgas līdz Viļņai vai Tallinai nokļūt divās stundās. Mobilitātes kontekstā tas ir ļoti labs risinājums," noslēdz Kuļikovska.