Cilvēku, kurš radīja nosaukumu "Mazda", sauca Čudžiro Matsuda (1875-1952). Viņš bija 12. bērns nabadzīgā zvejnieku ģimenē, un viņš dzimis skumjajā pilsētā Hirosimā. Un arī visa viņa bērnība bija skumja. Čudžiro Matsuda uzauga nabadzībā un neieguva nekādu formālu izglītību, kuru, tiesa, viņš nekad neieguva arī kā bagāts cilvēks – savus mērķus viņš sasniedza ar intuīciju.

14 gadu vecumā Matsuda tika pieņemts darbā par kalēja mācekli Osakā, un 1906. gadā viņš uzkonstruēja tā dēvēto "Matsudas ūdens sūkni" – komerciāli veiksmīgu produktu. Šis sūknis atnesa viņam kapitālu, lai nopirktu to pašu kalvi, kuru Matsuda pārdēvēja par "Matsuda Pumps". Vēlāk viņa stāstā iestājās ļoti neskaidrs posms – kreditori viņu kaut kādā veidā izraidīja no paša uzņēmuma, un Matsuda izveidoja jaunu uzņēmumu "Matsuda Workshop", kas ražoja ieročus. Neskatoties uz neseno Krievijas un Japānas karu, Matsudas uzņēmums piegādāja ieročus vakardienas ienaidniekam – cariskajai Krievijai, un vēlāk ražoja 99. tipa šautenes Japānas impērijas armijai.

1920. gadā Čudžiro Matsuda jau bija bagāts cilvēks. Pēc Hirosimas bankas lūguma viņš atgriezās dzimtajā pilsētā, lai pārņemtu bankrotējušo būvmateriālu un korķa ražošanas uzņēmumu "Toyo Koruku Kogyo Kabushiki Gaisha". Līdz 1925. gadam Matsuda pārveidoja iegūto rūpnīcu ar darbgaldiem un darbarīkiem, 1927. gadā no uzņēmuma nosaukuma pilnībā izmeta vārdu "korķis", un 1929. gadā "Toyo Kogyo" sāka izgatavot instrumentus automobiļu rūpniecībai.

Par šo rūpalu pats Matsuda nebija vienaldzīgs (jau 1920. gadā viņa "darbnīca" bija uzbūvējusi savu motociklu, bet augsto izmaksu un tehnoloģisko problēmu dēļ tā arī nesāka sērijveida ražošanu). Tomēr Matsuda uzskatīja, ka viņš iekļūs vēsturē tikai tad, kad radīs patiesi īpašu produktu. Tā tapa "Mazda-go" – viegla trīsriteņu kravas automašīna, kuru Matsuda lepni dēvēja par "autorikšu", kas tiešām vairāk atgādināja motociklu ar piekabi.

Nosaukums "Mazda", kas it kā līdzīgs uzņēmuma dibinātāja Matsudas uzvārdam, ir cēlies no persiešu senākās zināmās zinātnes zaroastrisma un tās augstākās dievības Ahura Mazda, kurš dod saviem grēksūdzējiem gudrību. Piešķirot šo vārdu savam kravas automobilim, Matsuda cerēja, ka Ahura Mazda palīdzēs izgaismot uzņēmuma produktu tēlu. Grūti teikt, vai "Mazda-go" vadītājiem deva daudz gudrības un apgaismības, taču prieku šis nosaukums ir radījis nebūt ne mazu. Tas bija ļoti komerciāli veiksmīgs produkts: pirmajā gadā uzņēmums saražoja 66 kravas automašīnas, bet nākamajā jau eksportēja tās uz Ķīnu.

1935. gadā "Toyo Kogu" sāka ražot un piegādāt urbšanas instrumentus Japānas lielākajam kalnrūpniecības uzņēmumam "Sumitomo Zaibatsu". Tieši tajā laikā Japānas impērija aktīvi paplašināja resursu izvietošanu savās jaunajās kolonijās, un Matsudas produkti ceļoja uz Taivānu, Koreju un Mandžūriju. Pēc tam, kad kaujinieki pārņēma varu Japānā, "Toyo Kogyo" tika iekļauts ieroču ražošanas shēmā.

Sākoties karam ar Amerikas Savienotajām Valstīm, "Toyo Kogyo" 1941. gadā nonāca Munīcijas ministrijas rokās, visā karadarbības laikā ražojot ieročus un mašīnu detaļas armijai. Lai gan uzņēmums bija svarīgs impērijas armijas piegādātājs un Hirosimas lielākais darba devējs, nezin kāpēc ASV izlūkdienesti neuzskatīja "Toyo Kogyo" par stratēģisku mērķi, un uzņēmuma rūpnīca Hirosimā kara lielāko daļu palika ASV aviācijas bumbu neskarta.

Līdz liktenīgajai 1945. gada 6. augusta dienai.

Tā bija Čudžiro Matsudas dzimšanas diena, kurā viņš ievēroja senu tradīciju ik rītu safrizēties vienā un tajā pašā frizētavā. Pulksten 7.30 viņš piegāja pie šīs frizētavas durvīm, un, pamanījis, ka tajā mēģina iekļūt vēl kāds, viņš paātrināja tempu un, apejot garāmgājēju, pirmais apsēdās friziera krēslā. Tieši pulksten 8 rītā Čudžiro Matsuda, svaigi smaržojot pēc odekolona, devās uz savu rūpnīcu pilsētas nomalē, un pulksten 8.16 no rīta virs Hirosimas, tieši virs tās pašas frizētavas, no kuras tikko bija ieradies Čudžiro Matsuda, eksplodēja atombumba "Mazulis".

Neskatoties uz sprādziena izpostīto Hirosimas centru, "Toyo Kogyo" rūpnīca priekšpilsētā gandrīz netika skarta. Tomēr uzņēmuma galvenā mītne, kas atradās pilsētā, tika iznīcināta ar visiem dokumentiem un rasējumiem, nogalinot 400 tās darbiniekus, kā arī abus Čudžiro Matsudas dēlus.

Pēc Japānas kapitulācijas Čudžiro Matsuda netika apsūdzēts par kara kūdīšanu un peļņu no valsts militarizācijas. Neskatoties uz Hirosimas pilsētas pilnīgu iznīcināšanu, 1945. gada beigās "Toyo Kogyo" atsāka trīsriteņu "Mazda-go" ražošanu un eksportu uz Indiju, dodot iedzīvotājiem iespēju nopelnīt naudu un atjaunot pilsētu. Tas notika diezgan ātri, un 1950. gadā Čudžiro Matsuda pat izveidoja pilsētas beisbola komandu "Hiroshima Carp", kas pastāv arī šodien.

Tajā pašā gadā Čudžiro Matsuda atkāpās, nododot uzņēmumu savam dēlam Čunedži Matsudam (1895-1970), labam un pacietīgam vadītājam, kurš novērtēja kvalitāti. Pats Čunedži interesējās par automašīnām un uzskatīja tās par būtisku stimulu Japānas atdzimšanai.

1958. gadā "Toyo Kogyo" izgatavoja savu pirmo četrriteņu automašīnu "Romper", un 1960. gadā, kad Japānā sāka pieaugt dzīves līmenis un sākās pieprasījums pēc vieglajiem automobiļiem, uzņēmums iepazīstināja ar savu pirmo divvietīgo kupeju "Mazda R360". Šī mašīna bija nopietns konkurents augošajā vieglo automašīnu tirgū. Bet tai trūka vienas lietas – tā nebija unikāla.

Čunedži Matsuda bija dzirdējis par vācu inženiera Fēliksa Vankela izstrādāto rotējošo virzuļdzinēju, kas bija daudz efektīvāks un ekonomiskāks nekā parastie iekšdedzes dzinēji, taču joprojām gulēja kaut kur tehnoloģiju vēstures aizmirstībā, jo neviens neiedomājās, ka Vankela dzinējus varētu pielāgot. Tomēr Matsuda ticēja sava uzņēmuma iespējām un pieņēma īpašu lēmumu – 1961. gadā viņš nopirka tiesības darbināt un uzlabot "Wankel" dzinēju no Vācijas uzņēmuma "NSU/Wankel".

Motora sagatavošana ražošanai ilga vairākus gadus. Tajā laikā "Toyo Kogyo" 1962. gadā izlaida automašīnu "Carol 600", bet nākamajā gadā no konveijera nobrauca jau miljons "Mazda" automašīnu. 1965. gadā parādījās veiksmīgais "Mazda 800/1000" modelis. 1966. gadā Hirosimā tika pabeigta jaunas "Toyo Kogyo" rūpnīcas celtniecība, kur sākās sērijveida sporta automašīnas "Mazda Cosmo Sports 110S" ražošana, kas bija pirmais masveida tirgus automobilis ar "Wankel" motoru. Kā izrādījās, "Wankel" dzinējs bija ideāli piemērots automašīnām – ar to automašīnas brauca ātri, klusi un vienmērīgi. Un tas bija unikāls – citiem Japānas rūpniecības gigantiem nekas tāds nebija.

1967. gadā "Mazda" automašīnas sāka eksportēt uz Eiropu, bet 1970. gadā uz ASV. 1972. gadā pats Henrijs Fords II apmeklēja "Toyo Kogyo" galveno mītni, lai vienotos par licenci rotējošo dzinēju ražošanai, taču viņam tika pieklājīgi atsacīts. Neilgi pēc tam "Toyo Kogyo" uzsāka spēcīgu reklāmas kampaņu, apgalvojot, ka ekonomiskais "Wankel" motors ir laba alternatīva degvielas cenu pieaugumam, un pat sāka kotēt savas akcijas biržā, lai veicinātu strauju kapitāla pieaugumu.

Un patiesi, sākoties naftas krīzei 1973. gadā, "Wankel" dzinējs šķita patiešām labs veids, kā izmantot pēc iespējas mazāk degvielas. Tomēr eiforija nebija uz ilgu – drīz kļuva skaidrs, ka šāda motora izmeši pārsniedz gaisa piesārņojuma standartus Kalifornijā, kas ir "Mazda" lielākais eksporta tirgus. "Toyo Kogyo" inženieriem bija grūts uzdevums pārveidot motoru. Tomēr, samazinot emisijas, automātiski palielinājās degvielas patēriņš, tādējādi samazinot šī dzinēja svarīgākās priekšrocības. Sākās apburtais loks, un, kad divu gadu laikā rotējošais dzinējs beidzot tika modernizēts līdz līmenim, ka ASV likumi ļāva tam darboties vietējā tirgū, tika zaudēts daudz tik dārgā laika. 1974. gadā "Honda", "Ford" un "General Motors" paziņoja par pāreju uz jauna veida "slāņveida motoru", kas tehniskā ziņā ir pat pārāks par rotējošo dzinēju. Āzijas gigants "Nissan" bija uzsācis arī cenu karu ar "Toyota", izstumjot no tirgus tādus mazākus autoražotājus kā "Suzuki" vai "Toyo Kogyo".

Beidzoties naftas krīzei un krītot degvielas cenām, patērētāju aizraušanās ar degvielu taupošiem rotējošiem motoriem izzuda, un modē atgriezās lielas automašīnas ar jaudīgiem dzinējiem. Kā mazākais ražotājs tirgū "Toyo Kogyo", kurš vairs nespēja pārdot lielu daļu Amerikā uzkrāto automašīnu, 1975. gadā cieta lielus zaudējumus. Bija jāatrod risinājumi. "Toyo Kogyo" lūdza "Ford" ražot savus "Festiva" modeļus savās rūpnīcās, pārdeva "Suzuki" motociklu rotējošo dzinēju licenci, taču tas tikai uz aizkavēja uzņēmuma nonākšanu bankrotā. Situāciju izglāba "Sumitomo" korporācija, kuras banka piešķīra nepieciešamo aizdevumu, kā arī pārņēma uzņēmuma vadību.

"Toyo Kogyo" prezidents, dibinātāja mazdēls Konehi Matsuda (1922-2002), jaunos vadītājus iepazīstināja ar vērienīgu uzņēmuma pārstrukturēšanas plānu, taču "Sumitomo" valde ar to nebija apmierināta, sakot, ka šāds plāns paplašināt sortimentu un iegūt lielāku autonomiju no "Sumitomo" nav piemērots. Tāpēc, apsūdzot Konehi Matsudu par uzņēmuma nepareizu sagatavošanu nākotnes izaicinājumiem, viņu 1977. gadā piespieda atkāpties, prezidentūru nododot "Sumitomo" ievēlētajam direktoram Jošiki Jamasaki. Šī atkāpšanās iezīmēja Matsuda dinastijas beigas "Toyo Kogyo" biznesā, un kopš tā laika Matsudas ģimene ir atbildīga tikai par saglabāto "Hiroshima Carp" beisbola komandu.

1979. gadā "Toyo Kogyo" rotējošie dzinēji piedzīvoja renesansi, kad Irānas revolūcija atkal paaugstināja degvielas cenas tirgū. Ironiski, ka japāņu automašīnām bija izveidojies labs tēls Amerikas tirgū, atšķirībā no pašām Amerikas ražotajām automašīnām. Tajā pašā 1979. gadā "Ford Motor Company" iegādājās 24,5 % "Toyo Kogyo" akciju par 135 miljoniem ASV dolāru. Tas nozīmēja kopīgu tehnoloģiju un ražošanas saplūšanu – "Ford" ieguva piekļuvi milzīgajam Dienvidaustrumāzijas tirgum, bet "Toyo Kogyo" – spēcīgam sabiedrotajam cīņā ar citiem konkurentiem. Tajā pašā laikā bija kontakti arī ar citām korporācijām – uzņēmums kopā ar "Matsushita" ražoja gaisa kondicionierus, ražoja mazas automašīnas "Suzuki" un importēja "Citroen" uz Japānu. 1983. gadā "Toyo Kogyo" ieguva 8% daļu Dienvidkorejas ražotāja "Kia Motors".

1984. gadā "Toyo Kogyo" oficiāli mainīja nosaukumu uz "Mazda Motor Corporation", reaģējot uz tās automašīnu zīmola popularitāti. 1987. gadā "Sumitomo" kopā ar "Ford" sadalīja "Mazda" ražošanu atbilstoši pasaules tirgus specifikai. Kamēr "Nissan", "Toyota" un "Honda" būvēja savus luksusa klases modeļus, lai konkurētu ar "Buick", "Lincoln" un "Cadillac" īpašniekiem, "Mazda" sāka specializēties mazajās automašīnās un kravas automašīnās, turpinot izmantot "Wankel" motoru 1991. gadā "Mazda 787B" ar 700 ZS "Wankel" dzinēju uzvarēja Lemānas 24 stundu braucienos – tā bija pirmā japāņu automašīnas uzvara šo sacīkšu vēsturē.

1997. gadā Āzijas finanšu krīzes laikā "Ford" palielināja līdzdalību "Mazda" līdz 33,4% par 481 miljonu dolāru, iegūstot likumā noteikto maksimālo kontrolpaketi. Drīz par "Mazda Motors Corporation" prezidentu kļuva bijušais "Ford" izpilddirektors Henrijs D. G. Voless, pirmais amerikānis valsts vēsturē, kurš pārņēma Japānas korporācijas vadību. 2008. gadā "Mazda" no "Ford" nopirka 20% savu akciju par 185 miljoniem ASV dolāru, un 2014. gadā "Ford" pārdeva vēl lielāku "Sumitomo" daļu, samazinot savu daļu līdz 2,1%. 2015. gadā "Ford" pārdeva visas savas atlikušās "Mazda" akcijas, un "Toyota" kļuva par "Mazda" jauno partneri, parakstot ilgtermiņa sadarbības līgumu.