Zīmola stāsts
' Chrysler '
Biznesa ģēnijs un luksusa auto meistars, kurš neprata braukt
Foto: Shutterstock
Teksts: Giedrjus Drukteinis , "Delfi.lt"
Valters Persijs Kraislers (1875-1940) dzimis Nīderlandes un Vācijas emigrantu ģimenē Kanzasas pilsētā Vamego. Tēvs, Amerikas pilsoņu kara veterāns, strādāja par mehāniķi uz dzelzceļa, kas savienoja Kanzasu ar Klusā okeāna piekrasti. Ģimene uzauga nemierīgās vietās, kurās tobrīd vēl valdīja indiāņi (un Valters Kraislers no bērnības atcerējās sava tēva šauteni skaidri redzamā vietā).
"Delfi Bizness" katru sestdienu publicē slavenu uzņēmumu neparastās vēstures līkločus rubrikā "Zīmola stāsts". Visus šīs sērijas stāstus vari izlasīt šeit.
Tēvs iepazīstināja Valteru ar lokomotīvju dzinējiem, un "es savā dzīvē neesmu sajutis labāku aromātu", – Kraislers vēlāk rakstīja savā autobiogrāfijā "Amerikāņu strādnieka dzīve" ("Life of an American Workman"). Viņa dzīve griezās tikai ap dzelzceļu. Bērnībā viņam bija jāstrādā arī par pirkumu iznēsātāju, galda piederumu pārdevēju un algotni fermā, taču nebija nekā patīkamāka, kā kļūt par apkopēju "Union Pacific" dzelzceļa stacijās – tāds darbs ļāva visu dienu braukt ar vilcienu. Par 10 stundu darba dienu Kraislers nopelnīja vienu dolāru.
Tēvs iepazīstināja Valteru ar lokomotīvju dzinējiem, un "es savā dzīvē neesmu sajutis labāku aromātu", – Kraislers vēlāk rakstīja savā autobiogrāfijā "Amerikāņu strādnieka dzīve" ("Life of an American Workman"). Viņa dzīve griezās tikai ap dzelzceļu. Bērnībā viņam bija jāstrādā arī par pirkumu iznēsātāju, galda piederumu pārdevēju un algotni fermā, taču nebija nekā patīkamāka, kā kļūt par apkopēju "Union Pacific" dzelzceļa stacijās – tāds darbs ļāva visu dienu braukt ar vilcienu. Par 10 stundu darba dienu Kraislers nopelnīja vienu dolāru.
Kaislība uz vilcieniem
Tēvs vēlējās, lai Valters iestājas koledžā, taču viņam sirdij tuvāks bija darbs uz dzelzceļa. Viņš piekrita strādāt par apkopēju par divreiz mazāku algu, lai tikai tiktu pieņemts par mācekli lokomotīvju depo. Tobrīd Kraislers bija 17 gadus vecs, un nākamie 20 gadi tika ziedoti dzelzceļam.
Četrus gadus Valters Kraislers studēja. Studiju joma – lokomotīvju un vagonu sistēmas. Viņa darbavietas un amati pastāvīgi mainījās – daļēji dzēlīgā un nesamierināmā rakstura dēļ, daļēji karjeras attīstības dēļ. Sācis darbu kā mehāniķa palīgs dzelzceļa darbnīcā, viņš kāpa pa karjeras kāpnēm un drīz vien ieņēma "American Locomotive Company" ģenerāldirektora amatu, kopā ar ģimeni, kurā tolaik jau auga četri bērni, pārceļoties no vienas vietas uz otru.
Četrus gadus Valters Kraislers studēja. Studiju joma – lokomotīvju un vagonu sistēmas. Viņa darbavietas un amati pastāvīgi mainījās – daļēji dzēlīgā un nesamierināmā rakstura dēļ, daļēji karjeras attīstības dēļ. Sācis darbu kā mehāniķa palīgs dzelzceļa darbnīcā, viņš kāpa pa karjeras kāpnēm un drīz vien ieņēma "American Locomotive Company" ģenerāldirektora amatu, kopā ar ģimeni, kurā tolaik jau auga četri bērni, pārceļoties no vienas vietas uz otru.
Valters Persijs Kraislers. Arhīva foto
Kraislers apprecējās 1901. gadā, pēc viņa paša vārdiem: "Kad biju ietaupījis pietiekami daudz ģimenes dzīvei – 60 dolārus." Beidzis studijas, viņš apguva arī elektroinženiera specialitāti.
Viņš bija īsts līderis – tikai 29 gadu vecumā jau vadīja tūkstoš cilvēku. Viņš izstrādāja principu, ko vēlāk pielietoja mašīnbūvē: "Smagāko darbu es dodu sliņķim, jo tieši viņš atradīs labāko un ātrāko veidu, kā to izpildīt." Valters Kraislers bija arī nepagurstošs entuziasts, ieinteresēts it visā, un apgalvoja, ka "katra dienas un nakts stunda viņam ir brīnums". Viņa mīļākais žurnāls kopš bērnības bija "Scientific America".
Viņš bija īsts līderis – tikai 29 gadu vecumā jau vadīja tūkstoš cilvēku. Viņš izstrādāja principu, ko vēlāk pielietoja mašīnbūvē: "Smagāko darbu es dodu sliņķim, jo tieši viņš atradīs labāko un ātrāko veidu, kā to izpildīt." Valters Kraislers bija arī nepagurstošs entuziasts, ieinteresēts it visā, un apgalvoja, ka "katra dienas un nakts stunda viņam ir brīnums". Viņa mīļākais žurnāls kopš bērnības bija "Scientific America".
Kraislers bija īsts līderis – tikai 29 gadu vecumā viņš jau vadīja tūkstoš cilvēku. Viņš izstrādāja principu, ko vēlāk pielietoja mašīnbūvē: "Smagāko darbu es dodu sliņķim, jo tieši viņš atradīs labāko un ātrāko veidu, kā to izpildīt."
Foto: Shutterstock
Foto: Shutterstock
Dodas auto pasaulē
Zinātkāre rosināja viņā vēlmi apmeklēt automašīnu izstādi Čikāgā. Tajā viņš iekāroja "Locomobile", kuru varēja iegūt par pieciem tūkstošiem dolāru. Kraisleram uzkrājumos bija tikai 700 dolāru, turklāt vēl ģimene bija jāuztur. Vēl vairāk – viņš pat neprata braukt. Tomēr viņš demonstrēja riskantu apņēmību – aizņēmies trūkstošo naudu, viņš nopirka "Locomobile", starp citu, ģimenei par lielu prieku. Tiesa, tas drīz vien noplaka, jo Valters Kraislers pie stūres nesēdās vēl trīs mēnešus – viņš vairākas reizes savām rokām izjauca un salika automašīnu, cenšoties izprast visus konstrukcijas un dzinēja darbības principus. Pirmo reizi sēžot pie sava "Locomobile" stūres, Valters Kraislers to iestūrēja kaimiņu mājas dārzā un beigās vēl iekrita grāvī.
Tas neremdināja viņa jauno aizraušanos ar automašīnām. Un, kad 1911. gadā "American Locomotive Company" prezidents saveda viņu kopā ar Čārlzu V. Nešu, toreizējo autobūves koncerna "General Motors" prezidentu, kurš meklēja gudru cilvēku "Buick Motor Company" ražošanas vadītāja amatam, Kraislers acumirklī piekrita par tādu kļūt, pat par divreiz mazāku algu (tikai seši tūkstoši dolāru gadā). Viņa ģimene atkal pārcēlās – uz Flintu Mičiganā, kur Kraislers ņēmās reorganizēt "Buick" automobiļu ražošanu.
Sākotnēji jucekļa dēļ, kas radās, potenciālajiem pircējiem dodot jaunas "Buick" automašīnas testa braucienam, daļa šo automašīnu pat netika atdota, un uzņēmums dienā zaudēja 1–4 automašīnas. Tas tika sakārtots. Otrkārt, Kraislers pārliecināja vadītājus, ka nav lietderīgi lietotājam neredzamo mašīnas apakšdaļu izstrādāt un pulēt tik rūpīgi kā automašīnas virsbūves augšējo daļu, – šīs izmaiņas vien paātrināja rūpnīcas jaudu no 45 automašīnām dienā līdz 75.
Tas neremdināja viņa jauno aizraušanos ar automašīnām. Un, kad 1911. gadā "American Locomotive Company" prezidents saveda viņu kopā ar Čārlzu V. Nešu, toreizējo autobūves koncerna "General Motors" prezidentu, kurš meklēja gudru cilvēku "Buick Motor Company" ražošanas vadītāja amatam, Kraislers acumirklī piekrita par tādu kļūt, pat par divreiz mazāku algu (tikai seši tūkstoši dolāru gadā). Viņa ģimene atkal pārcēlās – uz Flintu Mičiganā, kur Kraislers ņēmās reorganizēt "Buick" automobiļu ražošanu.
Sākotnēji jucekļa dēļ, kas radās, potenciālajiem pircējiem dodot jaunas "Buick" automašīnas testa braucienam, daļa šo automašīnu pat netika atdota, un uzņēmums dienā zaudēja 1–4 automašīnas. Tas tika sakārtots. Otrkārt, Kraislers pārliecināja vadītājus, ka nav lietderīgi lietotājam neredzamo mašīnas apakšdaļu izstrādāt un pulēt tik rūpīgi kā automašīnas virsbūves augšējo daļu, – šīs izmaiņas vien paātrināja rūpnīcas jaudu no 45 automašīnām dienā līdz 75.
"Locomobile".
Foto: Shutterstock
Foto: Shutterstock
Kraislers arī lēsa, ka korpusu un tā daļas būtu lietderīgi krāsot pirms mašīnas uzlikšanas uz konveijera, tādējādi palielinot ražošanu līdz 200 automašīnām dienā. Saskaņā ar viņa norādījumiem salona apdares dārgie krāsainie metāli, kas pārklāti ar ādu un līmi, tika nomainīti pret lētākiem. "Ford" konveijera sistēmas ieviešana paātrināja ražošanu līdz 600 automašīnām dienā. Kraislera uzvārds kļuva slavens visā Amerikā.
Kraislers pārliecināja vadītājus, ka lietotājam neredzamā mašīnas apakšdaļa nebūs tik rūpīgi izstrādāta un pulēta kā automašīnas virsbūves augšējā daļa – šīs izmaiņas vien paātrināja rūpnīcas jaudu no 45 automašīnām dienā līdz 75 un ļāva kreitni ietaupīt. Foto: Shutterstock
Vēl nedzirdēta alga un strīdi
1916. gadā Viljams C. Durants (1861–1947), leģendārā "General Motors" dibinātājs, beidzot atguva savu uzņēmumu, kuru baņķieri bija atņēmuši parādu dēļ, un atkal kļuva par tā prezidentu. Pirms sākās reorganizācija un rēķinu konsolidācija, Valters Kraislers, jau būdams "Buick" rūpnīcas ražošanas vadītājs un ģenerāldirektors, nostājās savu draugu baņķieru pusē un uzrakstīja atkāpšanās vēstuli. To saņēmis, Durants naktī ar vilcienu aizbrauca uz Flintu un no rīta piedāvāja Kraisleram trīs gadu līgumu ar tiem laikiem nedzirdētu 10 tūkstošu dolāru algu mēnesī (mūsdienās tie būtu 165 tūkstoši dolāru), ikgadēju pusmiljona dolāru prēmiju un "General Motors" akcijas pusmiljona dolāru vērtībā. Kraislers, kurš togad saņēma algu 25 tūkstošu dolāru apmērā, bija šokēts par šādu piedāvājumu un vēlreiz pārjautāja Durantam, vai viņš pareizi sapratis piedāvājuma ciparus. Protams, šādu piedāvājumu noraidīt nebija iespējams...
Kraislers vadīja "Buick" vēl trīs gadus, un šajā laikā zīmols kļuva par spēcīgāko "General Motors" klāstā. Tomēr attiecības ar Durantu bija saspīlētas – viņi bieži strīdējās par ražošanas izmaksām un izdevumiem. Kraislers vienmēr zināja, kā samazināt izmaksas, bet Durants bija sapņotājs, uzskatot, ka tikai lielākas investīcijas palielinās pārdošanas apjomus.
Kraislers vadīja "Buick" vēl trīs gadus, un šajā laikā zīmols kļuva par spēcīgāko "General Motors" klāstā. Tomēr attiecības ar Durantu bija saspīlētas – viņi bieži strīdējās par ražošanas izmaksām un izdevumiem. Kraislers vienmēr zināja, kā samazināt izmaksas, bet Durants bija sapņotājs, uzskatot, ka tikai lielākas investīcijas palielinās pārdošanas apjomus.
Pēdējais konflikts starp viņiem izcēlās 1919. gadā, kad Kraislers jau bija piekritis iegādāties "Buick" korpusus no neatkarīgiem piegādātājiem, samazinot izmaksas par 2 miljoniem dolāru gadā, savukārt Durants paziņoja, ka par sešiem miljoniem uzcels vēl vienu rūpnīcu Flintā – tādu pašu korpusu ražošanai. Sašutumā Kraislers atkāpās no "General Motors" viceprezidenta un "Buick" prezidenta amata.
Foto: Shutterstock
Interesanti, ka pēcāk, kad viņam vairs nebija jāstrādā ar Durantu, viņi kļuva draugi. Durants viņam arī pasniedza "General Motors" akcijas 10 miljonu dolāru vērtībā, un Valters Kraislers, kurš uzņēmumam pievienojās 1911. gadā par sešu tūkstošu dolāru algu gadā, izgāja ielās kā viens no Amerikas bagātākajiem cilvēkiem...
Slavens 'glābējs' auto nozarē
1920. gadā banka "Chase National" uzaicināja Valteru Kraisleru vadīt savu uzņēmumu "Willys-Overland Motor Company" Ohaio – tas bija nolīcis parādos, kas jau sasniedza 50 miljonus dolāru. Kraislers šaubījās, vai viņam izdosies, un, saprotot, ka neveiksmes gadījumā riskē ar savu reputāciju, pieprasīja milzīgu – 2 miljonu dolāru gadā – algu, un viņš to saņēma. Divu gadu laikā, izmantojot vienus un tos pašus izmaksu samazināšanas principus, Kraislers samazināja "Willys-Overland" parādu līdz 18 miljoniem dolāru. Taču, kad bankas atteicās investēt jaunos dzinējos, Kraislers 1921. gadā "Willys-Overland" pameta.
Nākamajā gadā viņš ieradās Detroitā, lai glābtu vēl vienu autobūves uzņēmumu, "Maxwell-Chalmers", kura parāds bija 26 miljoni dolāru. Te viņam tika piedāvāta gada alga 100 tūkstošu dolāru apmērā un iespēja iegūt uzņēmuma kontrolpaketi (tieši tas savaldzināja Valteru Kraisleru, kurš sapņoja par automobili, kas nosaukts viņa vārdā...). Sākotnēji Kraislers, meklēdams iespējas veicināt pārdošanu, "Maxwell" automobiļus laida tirgū vien ar piecu dolāru peļņu – par 995 dolāriem. 1923. gadā viņš pārtrauca "Chalmers" automašīnu ražošanu un, kļuvis par uzņēmuma īpašnieku, sāka būvēt savu "nedārgo un jaudīgo" automašīnu (kuras prototipu viņš pārnesa no "Willys-Overland" laikiem).
Nākamajā gadā viņš ieradās Detroitā, lai glābtu vēl vienu autobūves uzņēmumu, "Maxwell-Chalmers", kura parāds bija 26 miljoni dolāru. Te viņam tika piedāvāta gada alga 100 tūkstošu dolāru apmērā un iespēja iegūt uzņēmuma kontrolpaketi (tieši tas savaldzināja Valteru Kraisleru, kurš sapņoja par automobili, kas nosaukts viņa vārdā...). Sākotnēji Kraislers, meklēdams iespējas veicināt pārdošanu, "Maxwell" automobiļus laida tirgū vien ar piecu dolāru peļņu – par 995 dolāriem. 1923. gadā viņš pārtrauca "Chalmers" automašīnu ražošanu un, kļuvis par uzņēmuma īpašnieku, sāka būvēt savu "nedārgo un jaudīgo" automašīnu (kuras prototipu viņš pārnesa no "Willys-Overland" laikiem).
Auto ar savu vārdu
Foto: Shutterstock
1924. gada janvārī piedzima "Chrysler 6". Tā bija pirmā automašīna pasaulē, kurai bija visu riteņu hidrauliskās bremzes. Valters Kraislers arī izstrādāja riepu ar sānu malu, lai automašīna nenobrauktu no ceļa, kad riepa tiek pārdurta, – vēlāk viņa izgudrojums kļuva par standartu rūpnieciskajā riepu ražošanā.
Lai gan Valters Kraislers reģistrācijas problēmu dēļ Ņujorkas auto izstādē netika pie vietas, kur prezentēt savu automašīnu, viņam izdevās noīrēt vietu viesnīcas "Comodore" (kurā mitinājās visi profesionāļi un izstāžu vadītāji) vestibilā un te novietot savu "Chrysler 6".
1928. gadā viņš sāka ražot nedārgas "Plymouth" automašīnas, lai konkurētu ar "Ford" un "Chevrolet", tāpat arī "DeSoto" – vidējās klases patērētājiem. Pēc piecu dienu nepārtrauktām sarunām ar baņķieriem viņš iegādājās arī visu autobūves uzņēmumu "Dodge Brothers Company", kas ražoja "Dodge" automašīnas un "Fargo" kravas automašīnas. Tādā veidā "Chrysler Corporation" ražošanas apjomi palielinājās piecas reizes, "Chrysler" kļūstot par "Lielā trijnieka" biedru, kas apvieno lielākos amerikāņu automobiļu ražotājus. 1936. gadā "Chrysler" apsteidza "Ford" un kļuva par pasaulē otro lielāko automobiļu uzņēmumu bez parādiem. Šo pozīciju uzņēmums saglabāja līdz 1949. gadam.
1928. gadā žurnāls "Time" Valteru Kraisleru nodēvēja par gada cilvēku, bet viņš pats izvirzīja sev jaunas ambīcijas – Ņujorkā sākot būvēt 77 stāvus augstu "Crysler" debesskrāpi, kas tika pabeigts 1930. gadā. Tas kļuva par pilsētas augstāko ēku un vienu no pilsētas slavenākajiem simboliem. Starp citu, ēka nebija pilnībā saistīta ar autobūves biznesu – tā bija paredzēta divu Kraislera dēlu biznesam, kuri nevēlējās sekot sava tēva pēdās autobūves nozarē.
1936. gadā Valters Kraislers atkāpās no uzņēmuma vadītāja amata un pievērsās zirgkopībai. Viņa sieva, kopš 1901. gada pacietīgi sekojusi ceļa jūtīs esošajam Kraisleram, nomira 1938. gadā, un drīz vien arī viņš pats pārcieta infarktu, bet pēc diviem gadiem Ņujorkā nomira.
Uzņēmums, kuru Valters Kraislers atstāja bez parādiem, vēlāk vairākkārt balansēja uz bankrota robežas. 1998. gadā kopā ar "Daimler-Benz" tas kļuva par "DaimlerChrysler" daļu. 2008. gada autobūves krīzes laikā "Chrysler" akcijas nonāca ASV un Kanādas valdību, Itālijas autobūves koncerna "Fiat" un autobūves arodbiedrību pensiju fondu rokās. "Chrysler" glābšana amerikāņu nodokļu maksātājiem maksāja gandrīz 1,5 miljardus dolāru – visticamāk, Valteram Kraisleram tas nebūtu paticis.
Šodien "Chrysler" ar "Dodge", "Ram" un 1987. gadā iegādāto "Jeep" zīmolu ir daļa no "Fiat" grupas.
Lai gan Valters Kraislers reģistrācijas problēmu dēļ Ņujorkas auto izstādē netika pie vietas, kur prezentēt savu automašīnu, viņam izdevās noīrēt vietu viesnīcas "Comodore" (kurā mitinājās visi profesionāļi un izstāžu vadītāji) vestibilā un te novietot savu "Chrysler 6".
1928. gadā viņš sāka ražot nedārgas "Plymouth" automašīnas, lai konkurētu ar "Ford" un "Chevrolet", tāpat arī "DeSoto" – vidējās klases patērētājiem. Pēc piecu dienu nepārtrauktām sarunām ar baņķieriem viņš iegādājās arī visu autobūves uzņēmumu "Dodge Brothers Company", kas ražoja "Dodge" automašīnas un "Fargo" kravas automašīnas. Tādā veidā "Chrysler Corporation" ražošanas apjomi palielinājās piecas reizes, "Chrysler" kļūstot par "Lielā trijnieka" biedru, kas apvieno lielākos amerikāņu automobiļu ražotājus. 1936. gadā "Chrysler" apsteidza "Ford" un kļuva par pasaulē otro lielāko automobiļu uzņēmumu bez parādiem. Šo pozīciju uzņēmums saglabāja līdz 1949. gadam.
1928. gadā žurnāls "Time" Valteru Kraisleru nodēvēja par gada cilvēku, bet viņš pats izvirzīja sev jaunas ambīcijas – Ņujorkā sākot būvēt 77 stāvus augstu "Crysler" debesskrāpi, kas tika pabeigts 1930. gadā. Tas kļuva par pilsētas augstāko ēku un vienu no pilsētas slavenākajiem simboliem. Starp citu, ēka nebija pilnībā saistīta ar autobūves biznesu – tā bija paredzēta divu Kraislera dēlu biznesam, kuri nevēlējās sekot sava tēva pēdās autobūves nozarē.
1936. gadā Valters Kraislers atkāpās no uzņēmuma vadītāja amata un pievērsās zirgkopībai. Viņa sieva, kopš 1901. gada pacietīgi sekojusi ceļa jūtīs esošajam Kraisleram, nomira 1938. gadā, un drīz vien arī viņš pats pārcieta infarktu, bet pēc diviem gadiem Ņujorkā nomira.
Uzņēmums, kuru Valters Kraislers atstāja bez parādiem, vēlāk vairākkārt balansēja uz bankrota robežas. 1998. gadā kopā ar "Daimler-Benz" tas kļuva par "DaimlerChrysler" daļu. 2008. gada autobūves krīzes laikā "Chrysler" akcijas nonāca ASV un Kanādas valdību, Itālijas autobūves koncerna "Fiat" un autobūves arodbiedrību pensiju fondu rokās. "Chrysler" glābšana amerikāņu nodokļu maksātājiem maksāja gandrīz 1,5 miljardus dolāru – visticamāk, Valteram Kraisleram tas nebūtu paticis.
Šodien "Chrysler" ar "Dodge", "Ram" un 1987. gadā iegādāto "Jeep" zīmolu ir daļa no "Fiat" grupas.
Foto: Shutterstock
"Chrysler" ēka - viena no Ņujorkas ikoniskajām celtnēm. Foto: Shutterstock