BMW vēsture aizsākās Obervīzenfeldes poligonā Bavārijas galvaspilsētas Minhenes ziemeļos. Militārie spēki to izmantojuši jau kopš 18. gadsimta. Tieši šī vieta kļuva par smaguma centru daudziem aviācijas entuziastiem pēc tam, kad brāļi Raiti 1903. gadā demonstrēja, ka ir iespējams atraut no zemes "par gaisu smagāku, vadāmu aparātu" – lidošanas entuziasma vilnis pārņēma visu pasauli, par Vāciju nemaz nerunājot... Un tajā pašā Obervīzenfeldē sāka koncentrēties liels skaits darbnīcu, lai ražotu lidmašīnas un to dzinējus. 1911. gadā tur tika izveidota arī neliela fabrika "Gustav Otto Flugmaschinenfabrik".

Tās īpašnieks Gustavs Oto (1883–1926) bija slavenā vācu inženiera un izgudrotāja Nikolasa Augusta Oto dēls, viens no iekšdedzes dzinēja "tēviem". Viņu jau no agras bērnības "ieskāva" dažādi mehānismi un rasējumi, tāpēc var teikt, ka tehnoloģiskā nākotne bija ieprogrammēta viņa gēnos. Gustavs ar izcilību ieguva inženiera izglītību, un viņam tika garantēta karjera impērijas slavenākajos rūpniecības uzņēmumos. Tiesa, tam bija arī negatīvas sekas: viņa slavenā tēva ēna viņu vajāja visu mūžu, kā rezultātā Oto kungs cieta no depresijas, kas atstāja ietekmi uz viņa darbu un galu galā arī uz privāto dzīvi. 1910. gadā viņš iemācījās vadīt lidmašīnu un tajā pašā gadā uzbūvēja savu monoplānu no saplākšņa un brezenta, izraisot sensāciju visā Vācijā.

1913. gadā tikai dažus kvartālus no Gustava Otto rūpnīcas durvis vēra "Rapp Motorenwerke" dzinēju rūpnīca. Tās dibinātājs Karls Raps (1882–1962) dzimis Ēingenā (Ehingen), Donavas krastos. Par viņa bērnību un jaunību ir zināms maz, tāpēc viņa biogrāfija sākas ar darbu automašīnu firmā "Ziust" no 1908. līdz 1911. gada. Tur viņš acīmredzot iepazina dzinējus un vēlāk papildināja zināšanas, strādājot "Daimler" rūpnīcā Štutgartē. Nav zināms, kāpēc viņš pameta "Daimler" un kā iemīlēja aviāciju, taču skaidrs ir viens – tā viņu apbūra.

"Otto Werke" armijas pasūtījumu pieplūdums 1915. gada beigās bija pilnībā izsmelts ražoto dzinēju sliktās kvalitātes dēļ. Pats Gustavs Oto klientu komentāriem un vēlmēm nekādu uzmanību nepievērsa, jo viņš tajā laikā ārstējās psihiatriskajā slimnīcā no klīniskās depresijas lēkmes. Tieši no turienes viņš paziņoja par atkāpšanos no uzņēmuma vadītāja amata un par biznesa pārdošanu. 1916. gada martā investoru konsorcijs, kas pārņēma kontroli pār "Otto Werke", pārdēvēja uzņēmumu par BFW ("Bayerische Fluxus Werke") un atsāka lidmašīnu dzinēju ražošanu. Tā gada beigās BFW saražoja aptuveni 100 dzinēju mēnesī, un, kad strādnieku skaits sasniedza trīs tūkstošus, BFW kļuva par lielāko dzinēju ražotāju visā Bavārijā.

Savukārt pats Gustavs Oto, beidzoties Pirmajam pasaules karam, kādu laiku strādāja ar automobiļu ražotāju "Starnberger", lai radītu luksusa automobili "Otto-Mercedes". Tomēr viņa personīgās problēmas nebeidzās – 1924. gadā viņš izšķīrās no sievas Adas un atkal kļuva depresīvs. Viņa bijusī sieva 1925. gadā apprecējās atkal un drīz vien nomira mīklainos apstākļos, par ko dzeltenā prese "caur puķēm" vainoja pašu Oto.

Saskaņā ar Bavārijas militārās administrācijas plāniem BFW ražošanu bija paredzēts pārvērst par dzinēju remontdarbnīcu un detaļu piegādātāju, taču uzņēmuma prestižu pēkšņi izglāba ārzemnieks, kurš pārstāvēja citu neapmierinātu rūpnīcas klientu – Jozefu Frencu Popu (1886–1954). Tieši viņam bija lemts kļūt par BMW svarīgāko "krusttēvu".

Jozefs-Francs Pops dzimis Vīnē, no kurienes viņa ģimene 1901. gadā pārcēlās uz Austroungārijas impērijas pilsētu Brno (tagadējā Čehijā). Tur viņš absolvēja skolu, studēja un 1909. gadā ieguva elektroinženiera grādu. Pēc atgriešanās Vīnē Pops ieguva darbu "AEG-Union" elektrisko vilcienu un lokomotīvju ražošanas nodaļā, kur ātri izveidoja karjeru un kļuva par tās vadītāju. Pēc Pirmā pasaules kara sākuma viņš brīvprātīgi iestājās Austrijas armijā, bet pēc trīs nedēļu dienesta Pulas militārās aviācijas bāzē (tagad Horvātija) tika atsaukts atpakaļ uz Vīni, lai pārraudzītu lidmašīnu dzinēju ražošanu AEG un vēlāk – "Austro-Daimler". Viņš regulāri tika nosūtīts uz Vāciju, lai celtu kvalifikāciju un vienotos par dzinēju ražošanas licencēm, kuras tomēr ne "Daimler", ne "Benz", ne NAG nenodeva Austrijas impērijai. Pēc šīm neveiksmēm "Austro-Daimler" vadība nolēma izstrādāt un ražot savus dzinējus Austrijas imperatora militārajai aviācijai.

Tiesa, tai trūka nepieciešamā aprīkojuma. Pops ieteica savai vadībai parakstīt līgumu ar finansiālās grūtībās nonākušo "Rapp Motorenwerke" rūpnīcu Minhenē – tur bija viss nepieciešamais aprīkojums un darbaspēks. 1916. gadā Pops tika norīkots uz Rapa rūpnīcu, lai organizētu un

pārraudzītu dzinēju ražošanu, taču, uzzinot reālo situāciju, viņš pats cītīgi metās ražošanas

procesā. Viņš uzreiz saprata, ka Karlam Rapam, kuram bija daudz labu inženieru, pietrūkst

tikai viena – laba dizainera. Lai atrisinātu šāda veida problēmas, Pops uz Minheni uzaicināja jaunu un talantīgu "Daimler" inženieri Maksu Frīzu.

"Labākais Vācijas militārās aviācijas dzinējs" BMW "IIIa" kopš 1917. gada tika ražots jau ar jauno BMW jeb "Bayerische Motoren Werke" logotipu, ko pazīst ikviens – Bavārijas karogu krāsu salikumu, kas simbolizē baltu propelleru debesu zilgmē (par šo interpretāciju gan nereti tiek lauzti šķēpi). Jozefs Pops bija kļuvis par BMW izpilddirektoru. Pateicoties viņa centieniem, valdības pasūtījumi turpināja pieaugt, un valsts pat piešķīra aizdevumu rūpnīcas atjaunošanai, lai tajā varētu veikt masveida dzinēju ražošanu. Tomēr Bavārijas un Prūsijas valdības galu galā pieprasīja, lai tas tiktu darīts ar investoru, nevis valsts subsīdiju starpniecību.

Tā uz skatuves parādījās BMW ceturtais "krusttēvs", finansists Kamillo Kastiljoni (1879-

1957). Savulaik dēvēts par "bagātāko cilvēku Centrāleiropā", Kastiljoni dzimis Triestē, Austroungārijas impērijā (tagadējā Itālijā), ebreju rabīna ģimenē. Studējot jurisprudenci, viņš strādāja Padujas bankā, kur ātri vien apguva kapitāla pārvaldības un starptautisko finanšu tiesību noslēpumus. Vēlāk viņš strādāja par aģentu riepu ražošanas uzņēmumā "Kaufmann" Konstantinopolē, kur kā veikls pārdevējs uzkāpa pa karjeras kāpnēm līdz pat uzņēmuma eksporta direktora un vēlāk arī paša uzņēmuma vadītāja amatam. Pirmā pasaules kara laikā Kastiljoni kļuva par vienu no nozīmīgākajiem spēlētājiem Austroungārijas militārās aviācijas nozarē, kā arī piegādāja rezerves daļas Vācijas flotei. Tieši viņš pārliecināja pazīstamos Vīnes baņķierus investēt BMW reorganizācijā un būtiski veicināja uzņēmuma uzplaukumu.

1923. gadā BMW izlaida savu pirmo R23 motociklu. Samazinoties Versaļas līguma aizliegumam, BMW oficiāli atgriezās aviācijas sektorā ar 1927. gada pasaules aviācijas augstuma un attāluma rekordiem. 1928. gadā tika laists klajā pirmais BMW rūpnīcas četru riteņu piedziņas transportlīdzeklis "Dixi", ko licencēja angļu kompānija "Austin".

Automobiļu ražošanas organizēšana BMW rūpnīcā bija paša Kastiljoni gulbja dziesma uzņēmumā. 1924. gadā viņš spekulāciju ar Francijas franku dēļ zaudēja miljonus, un tā paša iemesla dēļ bankrotēja arī viņa vadītā "Depositenbank" Austrijā. Kastiljoni piesardzīgi slēpās Itālijā no Austrijas aresta ordera. Viņa uzceltā finanšu impērija beidzot sabruka pavisam 1926. gadā, bet 1929. gadā Kastiljoni bija spiests pārdot savas BMW akcijas jaunam baņķieru konsorcijam. Tomēr līdz tam viņam bija izdevies pārliecināt BMW direktoru padomi iegādāties "Eisenach Automobilwerke" automašīnu rūpnīcu Berlīnē un sākt šo spēkratu ražošanu.

Pēc aiziešanas no BMW Kastiljoni apmetās Šveicē un Milānā, kur izveidoja savu jauno banku. Pēc Otrā pasaules kara Kastiljoni palīdzēja savam draugam Dienvidslāvijas līderim Josipam Brozam Tito iegūt ASV aizdevumu valsts atjaunošanai, bet, kad Tito atteicās viņam maksāt komisijas naudu par darījumu, Kastiljoni nodemonstrēja neredzamo ietekmi – viņš pārņēma miljoniem dolāru vērtu Dienvidslāvijas īpašumu, kas šī līguma rezultātā sekvestrēts Itālijā.

Kastiljoni "džeza laikmetā" dzīvoja jautru dzīvi, viņam bija daudz mīļāko, kuras viņš vizināja pa Eiropu bijušā vācu ķeizara privātajā automašīnā. Viņš nomira Itālijā, mīlošu radinieku ielenkumā.

1932. gadā parādījās pirmais oriģinālais BMW automobilis AMB1 ("Automobilkonstruktion Miunchen 1"). 1933. gadā tika prezentēts arī greznais BMW 303, kas aizsāka tradīciju visos turpmākajos BMW modeļos – sešu cilindru dzinēji. Uzņēmums strauji paplašinājās un pirms Otrā pasaules kara sākuma iegādājās vairākas automašīnu rūpnīcas. 1935. gadā netālu no Minhenes tika uzcelta liela, jauna BMW aviācijas dzinēju rūpnīca, un uzņēmums kļuva par galveno "Luftwaffe" dzinēju piegādātāju.

Protams, nacistu režīms centās pakļaut ievērojamākos vācu uzņēmumus, lai tie strādātu nākotnes kara labā, kas finansiāli bija ļoti izdevīgi. BMW ilggadējais izpilddirektors Pops pretojās kārdinājumam, jo sajuta ne tikai komerciālos ieguvumus, bet arī iespējamos draudus paļauties tikai uz režīma pavēlēm – sevišķi uzņēmumam, kuram jau bija sāpīgi pārdzīvojumi no Pirmā pasaules kara. Lai gan pats Pops bija nacistu partijas biedrs kopš 1933. gada, viņš 1936. gadā tika pratināts partijas komisijā par to, ka viņš ļāva sevi ārstēt ebreju ārstam. Viņa pretestība darbam tikai militāriem mērķiem noveda pie tā, ka Pops 1942. gadā tika apsūdzēts sabotāžā un atstādināts no BMW izpilddirektora amata. Lai gan viņš palika nominālais valdes loceklis, viņam nebija izšķirošas balss.

1940. gadā BMW pilnībā pārtrauca automašīnu ražošanu un kļuva par vienīgo dzinēju un motociklu piegādātāju Vācijas armijai. BMW ražoja "labāko kara motociklu R75" – labi zināms no kara hronikām. Papildus 30 tūkstošu dzinēju piegādei "Luftwaffe" BMW kļuva par pirmo uzņēmumu pasaulē, kas sērijveidā ražoja reaktīvos dzinējus "Me 262". BMW izstrādāja arī stratēģiskus bumbvedēju projektus, taču tie netika uzsākti. Kara beigās BMW rūpnīcās strādāja 50 tūkstoši cilvēku, no kuriem puse bija karagūstekņi no Dahavas koncentrācijas nometnes.

Otrais pasaules karš jau atkal smagi skāra BMW. 1944. gadā rūpnīca Minhenē tika pilnībā sabombardēta, bet trīs BMW rūpnīcas Vācijas austrumos nonāca padomju varas rokās un tika demontētas un izvestas. Arī Rietumos viņiem neklājās daudz labāk – pēc Vācijas kapitulācijas tika konfiscēti visi BMW īpašumi.

Interesanti, ka Jozefs Pops 1945. gada maijā atkal kļuva par BMW izpilddirektoru, bet pēc mēneša tika arestēts par nacistu kara laikā piešķirto "militārās ekonomikas līdera" titulu. Denunciācijas procesā Pops tika pasludināts par "nominālo NSDAP locekli", tāpēc viņš izbēga no cietuma. Viņš atkal neveiksmīgi mēģināja kļūt par BMW valdes locekli, bet pēc tam pārcēlās uz Štutgarti, kur nomira 1954. gadā.

Pēc kara BMW ražotne saņēma atļauju remontēt okupācijas valdības automašīnas, taču patiesībā atkal nodarbojās ar pannu un katlu, velosipēdu un virtuves plīšu ražošanu. 1947. gadā tika atļauts ražot motociklus, un 1948. gadā pa vārtiem izripoja pirmais pēckara R24. Vēlāk BMW zīmols pazuda no Vācijas ekonomikas kartes līdz 1953. gadam, bet atgriezās arēnā ar stilu – BMW R68, kas parādījās tajā gadā, ne tikai pārsteidza cilvēkus ar savu sarežģīto dizainu, bet arī kļuva par standartu visā nozarē savu tehnisko īpašību dēļ.

Tālāk jūs jau paši visu zināt. 1973. gadā BMW atkal kļuva par pirmo uzņēmumu pasaulē, kas masveidā ražoja automobiļu turbodzinējus, un kādu laiku bija līderis dzinēju programmatūras ražošanā pasaulē labākajām bruņumašīnām. 1976. gadā sākās "BMW 3" sērijas ražošana, kas astoņdesmitajos gados ar mūzikas kanāla MTV starpniecību radīja spēcīgu BMW asociāciju ar japāņiem (tieši MTV popularizēja terminu "bumers").

Šobrīd BMW ir daļa no Vācijas autobūves lielā trijnieka un kopā ar "Mercedes Benz" un "Audi" ražo greznas un labas visā pasaulē atzītas automašīnas. Un viņiem ir skaidrāks par skaidru – miers ir labāks par karu.