Viss sākās 1885. gadā "Winklhofer & Jaenicke" velosipēdu darbnīcā Kemnicā, Vācijā, kur 1896. gadā parādījās pirmais komerciāli veiksmīgais "Wanderer" velosipēds. 1902. gadā uzņēmums izlaida savu pirmo motociklu, bet 1903. gadā – automašīnu, kas arī tika nosaukta par "Wanderer" un kuru 1911. gadā sāka eksportēt uz kaimiņvalstīm. Arī pats "Winklhofer & Jaenicke" drīz vien tika pārsaukts tāpat.

Tajā pašā laikā turpat kaimiņos, citā Saksijas pilsētā, Cvikavā, attīstījās divi ar vienu un to pašu personu saistīti automašīnu uzņēmumi.

Viņa vārds bija Augusts Horhs (1868–1951). Dzimis Viningenā Mozeles reģionā, apguvis kalēja arodu un vēlāk mācījies Mitveidas tehnikumā, kur ieguvis inženiera grādu. Kādu laiku strādājis kuģu būvētavās, Horhs 1896. gadā ieguva darbu Karla Benca izveidotajā rūpnīcā, kur viņš apbrīnoja iekšdedzes dzinējus. Šajā rūpnīcā viņš kļuva par autobūves nodaļas vadītāju, taču neplānoja visu atlikušo mūžu būt par algotni. Vācija jau bija iegrimusi globālā autosporta mānijā, un Horhs 1899. gadā Ķelnē nodibināja savu automašīnu uzņēmumu "Horch & Cie".

Viņam nebija pieredzes uzņēmējdarbībā, taču šo trūkumu kompensēja viņa unikālās tehniskās zināšanas un enerģija. Pirmā "Horch" automašīna izbrauca pa rūpnīcas vārtiem 1901. gadā – tas bija sacīkšu modelis, kas tajā laikā sasniedza ievērojamu ātrumu, 32 km/h.

Jau pašā sākumā Horhs bija apņēmies ražot tikai "jaudīgus, izturīgus un labus automobiļus", un pie tā viņš arī pieturējās. Viņa uzņēmums bija pirmais, kas masveidā ražoja automašīnas ar četru cilindru dzinējiem, kas bija tik jaudīgi, ka "Horch" auto jau bija uzvarējis "Herkomer" sacīkstēs 1906. gadā, pieveicot tā laika grūtāko un garāko trasi Eiropā – Alpos (pēc tam "Horch" gada laikā pārdeva pat 50 automašīnas).

Tomēr, lai veiksmīgi vadītu uzņēmumu, ar entuziasmu vien nepietika. Finansiālu problēmu vajāts, "Horch & Cie" no Ķelnes pārcēlās uz Reihenbahu, bet vēlāk uz Cvikavu Saksijā, kur tika uzcelta pastāvīga "Horch" automašīnu rūpnīca. Taču naudas joprojām trūka, un Horhs bija spiests pārdot savas kompānijas akcijas, ko viņš vēlāk nosauca par "savas dzīves lielāko kļūdu". Tieši tad, kad sākās strīdi ar jaunajiem akcionāriem, 1909. gadā, Horhs pameta "Horch & Cie" un turpat Cvikavā nodibināja jaunu uzņēmumu "Horch Automobil-Werke GmbH". Tomēr vecā uzņēmuma "Horch" jaunie īpašnieki iebilda pret Augusta tiesībām izmantot nosaukumu "Horch", un pēc sešus mēnešus ilgas tiesvedības tiesa nolēma, ka Horhs nedrīkst izmantot savu vārdu automašīnu izgatavošanai. Viņam bija jārada jauns vārds.

Diskusija par jauno nosaukumu notika Horha drauga Franča Fikentšera dzīvoklī. Franča dēls, kurš vīriešu sarunas laikā atradās istabas stūrī, gatavojās latīņu valodas stundai un uzdrošinājās iejaukties pieaugušo sarunā, ierosinot nosaukt uzņēmumu pēc tā paša Horha vārda, tikai tā latīņu valodas ekvivalentā "audi" (vācu valodā "horch" nozīmē "klausies", kas latīņu valodā nozīmē "audi"). Pusaudža ideja tika uzņemta ar entuziasmu, un 1910. gada pavasarī Cvikavā tika reģistrēts jauns uzņēmums "Audi Automobilwerke GmbH Zwickau" (1915. gadā pārdēvēts par "Audiwerke AG Zwickau").

Tajā pašā gadā pasaulē pirmā automašīna ar jauno "Audi" zīmolu "Sport-Phaeton Audi Type A" atkal piedalījās sacīkstēs. Taču "Audi" nodarbojās arī ar automobiļu masveida ražošanu, pirmais Vācijā ražojot četrtaktu dzinējus tolaik ierasto divtaktu vietā. No 1912. līdz 1914. gadam "Audi" automašīnas uzvarēja daudzās sacīkstēs, un nosaukums pakāpeniski kļuva labi zināms visā valstī.

1921. gadā "Audi Type K" kļuva par pirmo sērijveidā ražoto auto Eiropā ar stūri kreisajā pusē ierastās centra pozīcijas vietā, ko ieņēma pārslēdzēja svira, – kā dzīve pati rāda, kreisās puses stūres rats atviegloja vadītāja darbu un paplašināja redzesloku. Nākamo 10 gadu laikā šāda stūres un sviras atrašanās vieta kļuva par globālu standartu automobiļu rūpniecībā.

Taču pats Horhs šo savu automašīnu evolūciju jau vēroja no malas. 1920. gadā pēc vilinoša piedāvājuma ieņemt augstu amatu Vācijas Transporta ministrijā viņš pameta "Audiwerke" un pārcēlās uz Berlīni. Viņš oficiāli palika "Audi" direktoru padomes loceklis, dažkārt palīdzot uzņēmumam kā eksperts, taču tā mantinieki jau attīstīja uzņēmumu, nolemjot ieiet luksusa automašīnu tirgū sliktākajā laikā – tieši pirms Lielās depresijas. 1928. gadā izlaistais "Imperator" limuzīns drīz vien ievilka "Audi" finanšu bedres dibenā, tāpēc nācās vēlreiz meklēt investorus.

Ar finansiālām grūtībām cīnījās arī pirmais Horha dibinātais uzņēmums "Horch". Līdz ar dibinātāja aiziešanu bizness nesabruka, taču nepaplašinājās. Pēc Pirmā pasaules kara "Horch" iegādājās aviācijas dzinēju ražotājs "Argus-Werke", kur Gotlība Daimlera dēls Pauls izstrādāja astoņu cilindru dzinēju luksusa automašīnām, un tieši viņš radīja "Horch 8", kas bija sinonīms augstas klases standartam. 1931. gadā Daimlers izstrādāja 12 cilindru dzinēju, bet aiz logiem plosījās Lielā depresija, un tika pārdotas tikai 80 jaunās "Horch 12" vienības. Pēc smagām finansiālām grūtībām un uzņēmuma akciju ieķīlāšanas kādai bankai Saksijā "Horch" īpašniekiem bija jāatrod jauns investors.

"Wanderer", kurš tajā laikā bija izgatavojis vienu no populārākajām mazajām automašīnām Vācijā "Puppchen" ("Kucēns"), arī cīnījās ar Lielās depresijas radītajiem parādiem. "Dresdner Bank", kas pārņēma kontroli pār uzņēmuma akcijām, 1929. gadā pārdeva "Wanderer" motociklu biznesu čehu uzņēmējam Františekam Jenečekam un meklēja citu investoru "Wanderer" automašīnu iegādei.

Parādījās investors, kurš izglāba "Audi", "Horch" un "Wanderer", – Jorgens Skafte Rasmusens (1878–1964), Saksijā labi pazīstams uzņēmējs.

Dzimis Dānijā kuģu būvētāja ģimenē, Rasmusens mantoja mehāniķa prasmes no agri mirušā tēva. 1894. gadā viņš kļuva par mācekli motoru uzņēmumā Kopenhāgenā. Rasmusena māte nomira, kad viņam bija tikai 19, un nākamajā gadā viņš pārcēlās uz Vāciju, kur studēja mašīnbūvi un elektrotehniku tajā pašā skolā Mitveidā, kur Horhs. Tiesa, Rasmusens tika izslēgts trūkuma dēļ, taču turpināja studijas Cvikavas universitātē. 1903. gadā viņš patentēja savu pirmo urbi un 1904. gadā Kemnicā nodibināja savu instrumentu ražošanas uzņēmumu. 1907. gadā Rasmusens pārcēlās uz Saksiju, kur sāka eksperimentēt ar tvaika dzinējiem. Tur arī radās uzņēmuma jaunais nosaukums DKW (saīsinājums no "Dampf Kraft Wagen"). 1921. gadā DKW kļuva par pasaulē lielāko motociklu un iekšdedzes dzinēju ražotāju.

1927. gadā Rasmusens iegādājās akcijas amerikāņu dzinēju uzņēmumā "Rickenbacker", bet 1928. gadā – "Audiwerke AG". Šie jaunie amerikāņu 8 cilindru dzinēji tika izmantoti jaunajos "Audi" modeļos "Audi Zwickau" un "Audi Dresden" – luksusa automašīnas, kas no konveijeriem noripoja 1929. gadā.

Lielā depresija smagi skāra arī Rasmusena biznesu, jo īpaši tāpēc, ka samazinājās pieprasījums pēc motocikliem un automašīnām. Viņš pārdzīvoja bankrotu, un 1930. gadā Saksijas banka, DKW galvenā finansētāja, nolēma konsolidēt savu līdzdalību automašīnu uzņēmumos "Wanderer" un "Horch", ierosinot jaunu plānu Rasmusena ražošanas racionalizācijai un optimizēšanai – apvienot viņa uzņēmumus vienā koncernā.

(Jāuzsver, ka tolaik, lai gan konveijers un tehnoloģijas nodrošināja vienmērīgu automašīnu ražošanas un jaunu modeļu izstrādes procesu, patērētāju pieprasījuma tirgū tikpat kā nebija. Banku žēlastība bija galvenais faktors uzņēmumu attīstībā, tāpēc nav pārsteidzoši, ka teju visu Vācijas automašīnu koncernu akcijas piederēja bankām vai citām finanšu iestādēm.)

Trīs tūkstoši "Auto Union" patentu un aptuveni pieci tūkstoši bijušo darbinieku izdzīvoja karā un nokļuva Rietumvācijā.

Uzņēmums tika atjaunots Bavārijas pilsētā Ingolštatē 1949. gadā. DKW, ko finansēja no Māršala plāna, uzsāka "Munga" džipa ražošanu (kas vēlāk tika izmantots "Audi Quattro" tehnoloģijā un dizainā). Drīzumā tika atsākta DKW motociklu ražošana un uzsākta mikroautobusu ražošana.

1954. gadā "Auto Union" paziņoja par savu pirmo peļņu, un nākamajā gadā Frederiks Fliks, Rietumvācijas tērauda rūpniecības karalis, iegādājās "Auto Union" kontrolpaketi. 1957. gadā viņš pārliecināja "Daimler-Benz" vadītājus pārņemt "Auto Union" vadību, un 1958. gadā "Daimler-Benz" iegādājās "Auto Union" kontrolpaketi ar visiem 10 tūkstošiem darbinieku, uz kādu laiku padarot to par lielāko autoražotāju Rietumos. Sākotnēji "Daimler-Benz" dāsni finansēja jaunu mazauto "DKW Junior" izstrādi un ražošanu, taču tas cieta neveiksmi, jo "Volkswagen" un "Opel" dominēja pār citiem mazo automobiļu ražotājiem tirgū. Pamazām "Daimler-Benz" vadītāji vispār zaudēja interesi par "Auto Union" un nolēma to pārdot.

1964. gadā "Volkswagen" iegādājās "Auto Union" rūpnīcu Ingolštatē kopā ar visiem uzņēmuma zīmoliem. Sākotnēji, līdz 1966. gadam, rūpnīca tika izmantota kā līnija 60 tūkstošu jaunu "Volkswagen Beetles" montāžai, kamēr jaunie īpašnieki domāja par uzņēmuma restrukturizāciju.

"Volkswagen" vadītāji bija ļoti naidīgi pret "Auto Union" lielāko nacistu militāro mašīnu ražotāju DKW. 1965. gadā zīmols DKW tika oficiāli likvidēts, un 30 tūkstoši DKW automašīnu tika nodoti metāllūžņos. Toreizējais "Volkswagen" grupas izpilddirektors Heincs Nordhofs pat bija oficiāli aizliedzis "Auto Union" darbiniekiem izstrādāt un finansēt jaunus modeļus, tāpēc "Auto Union" inženieri slepus uzbūvēja jauno F103, baidoties, ka kompānijas vēsture galu galā pazudīs zem "Volkswagen" emblēmas. Ieraudzījis prototipu, Nordhofs bija pārsteigts un, atzīstot "Auto Union" darbinieku apņēmību, aicināja viņus piedāvāt jaunu modeļa nosaukumu. Lielākā daļa izteica priekšlikumu atdzīvināt "Audi". Arī no vēsturiskā viedokļa "Audi" zīmolam bija vismazākā saistība ar nacistu periodu, un līdz ar F103 oficiālo pārdēvēšanu par "Audi 100" 1968. gadā zīmols atdzima ar jaunu sparu.