Gaisa satiksme mazliet vairāk nekā pusgadsmita laikā ir attīstījusies ļoti strauji. 1960. gadā ar lidmašīnām, kas tolaik bija dārgs transporta veids un pieejams tikai nelielai sabiedrības daļai, ceļoja 100 miljoni pasažieru. Nepilnus 60 gadus vēlāk, 2019. gadā aviopasažieru skaits pasaulē pieauga līdz 4,56 miljardiem cilvēku.

Kravu pārvadājumi, tūrisms, biznesa dibināšana, ģeopolitikas veidošana un citas jomas ir cieši saistītas ar gaisa satiksmes pieejamību. Vienlaikus tā ir viena no nozarēm, kam “zaļināšana” ir būtisks izaicinājums, jo vismaz šobrīd elektriskās pasažieru un kravu lidmašīnas nav risinājums, bet ilgtspējīgie enerģijas avoti – nevar aizstāt aviācijas degvielu.

2022. gadā gaisa satiksme veidoja ap 2% no globālajām CO2 emisijām. Līdz ar pasaules centieniem samazināt CO2 emisijas straujo klimata pārmaiņu dēļ arī aviācijas nozarei no jaunās realitātes neizbēgt. 2023. gadā ANO klimata konferencē, kurā piedalījās vairāk nekā 100 dažādu valstu pārstāvji, tika panākta vienošanās, ka līdz 2030. gadam oglekļa emisijas no aviācijas globāli tiks samazinātas par 5%. Jāmin gan, ka iepriekšējā projektā mērķis bija samazināt emisiju apjomu par 5-8%, bet Ķīnas un citu attīstības valstu iebildumi un bažas, ko tas nodarīs šo valstu ekonomikai, lika mērķi samazināt.

Eiropa kopumā, līdzīgi kā citu zaļo mērķu īstenošanā, ir priekšgalā, lai samazinātu savas aviācijas emisijas. Tomēr, kā norāda eksperti, viss nav tik vienkārši.

2023. gadā Eiropas Parlaments atbalstīja aviosatiksmes “zaļināšanas” plānus. Tie paredz, ka Eiropas Savienības (ES) lidostām un degvielas piegādātājiem jau 2025. gadā jānodrošina, ka vismaz 2% no aviācijas degvielas ir saražoti ilgtspējīgi. Šis īpatsvars pieaugs ik pēc pieciem gadiem. Tādējādi 2050. gadā 70% no aviācijā izmantotās degvielas būtu jābūt videi draudzīgai, daļai no tās jābūt arī sintētiskajām degvielām – no atjaunojamiem energoresursiem ražotas nebioloģiskas izcelsmes degvielai.

Galvenais ziņotājs par šo tēmu – deputāts no Spānijas Hosē Ramons Bauza Diezs – komentēja, ka lēmums ļaus ne tikai samazināt emisijas, bet arī padarīt Eiropu par ilgtspējīgas aviācijas degvielas līderi.

Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) skaidro, ka ilgtspējīgas aviācijas degvielā var izmantot, piemēram, ūdeņradi. Tāpat to teorētiski var iegūt no cietajiem sadzīves atkritumiem, cepamās eļļas un dažādiem citiem avotiem.

Tomēr ir bažas par videi draudzīgās aviācijas degvielas ražošanas apjomiem. Sarunā ar mediju “Euractiv” Stīvens Dūlijs, Dublinas Trīsvienības koledžas asociētais profesors un ilgtspējīgas aviācijas degvielas eksperts, kurš pārrauga “Ryanair” Ilgtspējīgas aviācijas pētniecības centru universitātē, norādījis – lai gan Eiropa ir apņēmusies īstenot ļoti konkrētus mērķus, nav līdz galam skaidrs, kā to izdarīt.

Lai sasniegtu ES mērķus ilgtspējīgo aviācijas degvielas izmantošanā, papildus 69 tradicionālajām pārstrādes rūpnīcām, kas pārstrādā biodegvielu, ir vajadzīgas 300 biorafinēšanas rūpnīcas. Šobrīd Eiropā ir plānots izveidot aptuveni 30 biorafinēšanas rūpnīcas.


2022. gadā saražotās ilgtspējīgās aviācijas degvielas apjoms bija 127 miljoni litru, savukārt 2023. gadā pirkuma līgumi bija jau par aptuveni 434 miljoniem litru. Neskatoties uz trīskāršo pieaugumu, pieprasījums pēc videi draudzīgas aviācijas degvielas tāpat bija zem 1% no globālās aviācijā izmantotās degvielas apjoma.

Transporta un sakaru institūta (TSI) Inovāciju centra vadītājs Vladimirs Petrovs “Delfi Bizness” atzīst, ka ir dažādi apstākļi, kas zaļo inovāciju ieviešanu aviācijā padara ķēpīgāku nekā, piemēram, privāto auto jomā.

Nākamais solis ir tā visa integrēšana ražošanas procesos. Ja salīdzina ar auto nozari, kurā daudz darba paveic “robotu rokas” un jauninājumus var visai ātri ieviest, aviācijas augstie standarti visus procesus padara krietni lēnākus.

Papildu jautājums ir, ko darīt ar gaisa kuģiem, kad tie ir zemē, ne tikai, kad tie lido. Lai apkopes un uzpildes kļūtu videi draudzīgākas, arī tām būs nepieciešami pielāgojumi no lidostu puses, piemēram, izveidojot elektrības uzlādei nepieciešamo infrastruktūru. Petrovs gan nesagaida, ka nākotnē vajadzēs pilnīgi jaunas lidostas vai pilnīgu to pārbūvi.

“Saistībā ar gaisa kuģiem jautājums ir par drošības līmeni, lai nekādā gadījumā neizceltos ugunsgrēks, kā esam dzirdējuši par uzliesmojošām “Teslām”,” saka Petrovs.
Šobrīd izpēte un pilotprojekti notiek visā pasaulē dažādos virzienos – tiek pētītas elektriskās lidmašīnas, meklētas atjaunīgās degvielas ražošanas iespējas, kā arī tiek izstrādāti hibrīda modeļi, kur, piemēram, daļu laika lidmašīnas lidotu ar ūdeņraža dzinējiem, kas nerada emisijas, bet daļu laika ar elektromotoriem.

Nākotnē redzēsim lielākas atšķirības lidmašīnās, kas tiek izmantotas īsajiem lidojumiem, līdz trim vai četrām stundām, piemēram, starp Eiropas valstīm, uzskata Petrovs. Tehnoloģijas, kas samazinātu emisijas īsākos ceļojumos, darbinot aviācijas dzinējus ar elektrību vai hibrīdu sistēmu, tiek testētas jau šobrīd.

Kā interesantu inovāciju aviācijas nākotnes kontekstā viņš min projektu, kur tiek pētīti mikrolidojumi, kas būtu, piemēram, no Purvciema līdz Zolitūdei, – “air urban mobility”. Tādus plānots veikt, izmantojot dronu tehnoloģija – bezpilota lidaparātus, kas autonomi paceļas, aizlido un nolaižas. Ar tiem gan saistīti dažādi drošības jautājumi, kā arī citi potenciālie izaicinājumi. “Galvenā lieta ir infrastruktūra,” saka pētnieks un skaidro, ka nepieciešams nodrošināt tīklu, komandcentrus, kas vada šo dronu pārvietošanos.
Atbildot uz jautājumu, kad tad varēsim no Rīgas aizlidot uz Briseli ar elektrisko lidmašīnu, Patrovs min, ka tas, neskatoties uz aktīvo atbalstu no ES puses, varētu būt tuvāko 20 gadu jautājums, iespējams, nedaudz ātrāk.

Latvijas nacionālā aviokompānija “airBaltic” ne reizi vien sevi ir pozicionējusi kā “zaļu” un ilgtspējīgu lidsabiedrību. Piemēram, tās flotē esošās 47 “Airbus A220-300” lidmašīnas ir starp visefektīvākajiem gaisa kuģiem pasaulē. “airBaltic” ilgtspējas vadītāja Zita Barānova “Delfi Bizness” saka, ka šo lidmašīnu darbības rādītāji pārsnieguši lidsabiedrības cerības, tās darbojas labāk un izmanto būtiski mazāk degvielas. Pēc viņas teiktā, “Airbus A220-300” ir pirmais gaisa kuģis, kura ietekmes uz vidi rādītāji ir caurskatāmi, palīdzot samazināt CO2 un slāpekļa oksīda emisijas attiecīgi par 25% un 50%.

Barānova skaidro, ka ilgtspēja aviācijā balstās uz četriem galvenajiem rīcības virzieniem – ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu, aviokompāniju darbības efektivitātes uzlabošanu, jauniem tehnoloģiskajiem risinājumiem, piemēram, ar ūdeņradi vai elektrību darbināmiem gaisa kuģiem, kā arī tādu izmešu kompensēšanu, no kuriem pilnībā izvairīties nebūs iespējams.

“Latvijas gadījumā aviācijas industrijai ir jāspēj nodrošināt vairākus ilgtspējas aspektus vienlaicīgi: gan mazināt lidošanas ietekmi uz vidi, gan uzturēt stabilu Baltijas reģiona savienojamību ar Eiropas ekonomiskajiem centriem,” stāsta Barānova.

Savukārt galvenie izaicinājumi saistīti ar ilgtspējīgas aviācijas degvielas pieejamību un tās cenu – pašreiz šāda degviela ir divas līdz četras reizes dārgāka nekā aviācijas degviela, bet citi alternatīvi tehnoloģiskie risinājumi ir agrīnā stadija. “Līdz ar to “airBaltic” fokusējas uz visefektīvāko iespējamo lidmašīnu izmantošanu, degvielas patēriņa mazināšanu un pakāpenisku ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu,” piebilst uzņēmuma pārstāve.

“airBaltic” jau kopš 2020. gada degvielai pievieno nelielu daļu ilgtspējīgās aviācijas degvielu.

Savukārt no 2023. gada maija “airBaltic” pasažieri, rezervējot lidojumu, var par papildu samaksu savam lidojumam pievienot 1-1,5 kilogramus ilgtspējīgas aviācijas degvielas. Par to iespējams norēķināties arī ar kompānijas lojalitātes programmas punktiem, un 2023. gadā šo iespēju izmantoja vairāk nekā 9300 pasažieri.

Vides organizācijām Eiropā ne visi ES risinājumi šķiet gana labi. Piemēram, šogad piecas nevalstiskās organizācijas (NVO) vērsās pie politiķiem saistībā ar 2020. gadā pieņemtajiem noteikumiem, kas skaidro, kādas aktivitātes, tai skaitā aviācijā un satiksmē, ir uzskatāmas par ilgstpējīgām un videi draudzīgām, un attiecīgi var saņemt atbalstu no dažādiem fondiem.

Nīderlandes NVO pārstāvis Hiske Arts skaidrojis, ka šo regulējumu nav pamanījusi lielākā daļa cilvēku. Taču, ja tie netiks apstrīdēti, tad tie ļaus ar fosilo kurināmo darbināmās lidmašīnas un kuģus “apzīmogot par ilgtspējīgiem”.

“Tas nozīmē, ka nauda, ​​​​kas ir paredzēta klimata risinājumiem, veicinās klimata katastrofu, jo tā mudina šīs piesārņojošās [aviāciju un kuģniecību – red.] nozares turpināt savu neilgtspējīgo izaugsmi.”

Organizācijas, kas apstrīdējušas šos noteikumus, norāda, ka saskaņā ar ES kritērijiem Eiropas zemo izmaksu pārvadātāju “Ryanair”, “easyJet” un “WizzAir” gaisa kuģu flote varētu tikt uzskatīta par “labāko savā klasē”.

Morics Nahšats no Austrijas organizācijas “Protect Our Winters” apgalvo, ka atbalsts, kas ļauj Eiropas aviosabiedrībām iepirkt jaunas lidmašīnas, lai arī tās būtu zaļākas, bet pārdot tālāk citiem savas vecās, veicina globālā lidmašīnu un reisu skaita pieaugumu. Tas savukārt palielinātu gan kopējo lidmašīnu skaitu, gan aviācijas radīto piesārņojumu. Kārlija Hiksa no aviācijas un kuģniecības NVO “Opportunity Green” uzskata, ka ES vajadzētu noteikt sistēmu, kas ļauj mainīt vecās pret jaunākām lidmašīnām, vecās norakstot un pārstrādājot.