Teksts: Marta Sondare, Delfi žurnāliste

Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM) ir Eiropas Komisijas budžeta programma, kuras mērķis ir atbalstīt valstu reformas un investīcijas, kas saistītas ar pāreju uz zaļo un digitālo ekonomiku, kā arī sniegt atbalstu sociālās un ekonomiskās ietekmes mazināšanai. No kopumā 672,5 miljardiem eiro Latvijai tiek atvēlēti 1,82 miljardi eiro grantu veidā – tas nozīmē, ka šī nauda nebūs jāatmaksā.

No tiem satiksmes jomai piešķirti 295 miljoni, lai sakārtotu Rīgas un Pierīgas savienojumu. Kā pauž par satiksmes jomu atbildīgais Rīgas vicemērs Vilnis Ķirsis (JV), naudas piešķīrums satiksmes jomai nenozīmē, ka Rīga paliks bešā citās jomās, piemēram, nevienlīdzības mazināšanā vai energoefektivitātes veicināšanā.

Patlaban notiek projektu priekšizpētes darbi, kā arī projektēšanas un būvniecības iepirkumu dokumentācijas izstrāde, sabiedriskās apspriešanas un citi priekšdarbi. Rīgas domes Pilsētas attīstības departamentā prognozē, ka izmaiņas pilsētvidē varēs just, sākot no 2023. gada. Taču 2026. gada 31. augusts ir gala termiņš, lai visus projektus ieviestu dzīvē.

Dažādi dati rāda, ka Rīgā ik dienu iebrauc un izbrauc ap 100 000 automašīnu, tāpēc jāskatās, kā samazināt emisijas un nodrošināt, lai ar sabiedrisko transportu varētu nokļūt jebkur, norāda Ķirsis. Identificētā problēmzona ir tieši Pierīga, kur vilcienu un Rīgas sabiedriskā transporta tīkls dzīvo katrs savu dzīvi. Arī dzelzceļa stacijas un vide ap tām ir tāda, ka, piemēram, siguldieti vilcienā nedabūt, ja, izkāpjot no vilciena Juglā, līdz sabiedriskā transporta pieturai ir jābrien pa dubļiem.

Tāpēc, lai savienotu vilcienu un Rīgas sabiedriskā transporta tīklus un dotu iespēju pasažieriem ērtāk pārsēsties, Atveseļošanās un noturības mehānisma ietvaros taps mobilitātes jeb pārsēšanās punkti. Kā skaidro Ķirsis, tas būtu punkts, kur pasažieris no vilciena pārsēžas uz Rīgas sabiedrisko transportu, velosipēdu vai elektroskūteri.

"Pamatdoma ir, piemēram, Zemitānu stacijā izlēkt no vilciena, ērti nokļūt uz trolejbusa pieturu – un var doties, kur vēlies. Vai Sarkandaugavas stacijā mēs pievelkam trolejbusa vadus pie stacijas un cilvēkam nav jāiet gabals līdz pieturai, un var ērti no viena transporta pārlēkt uz otru," nākotni ieskicē Ķirsis.

"Skaidrs, ka šis jautājums ir vēl trakāks nekā administratīvi teritoriālā reforma. Ne tikai es esmu pieradis 40 gadus braukt pa vienu un to pašu maršrutu, bet ļoti daudzi rīdzinieki," norāda Ķirsis. Taču viņa pārliecība ir – ja sabiedrisko transportu padara ērtu, tad cilvēku nepatika pret pārsēšanos mazināsies.

Plānots, ka sabiedriskā transporta un dzelzceļa savienošanas rezultātā taps arī vienotā biļete, kas stāsies pašreizējā e-talona vietā un dos pamatu, lai vairāku pakalpojumu sniedzēju biļetes varētu iegādāties vienuviet. Drīz tiks izsludināts iepirkumu konkurss šādas sistēmas izstrādei, bet interese ir jūtama arī no starptautisko uzņēmumu puses, norāda Ķirsis. Paies gan divi gadi, līdz to ieviesīs dzīvē, bet tikmēr Satiksmes ministrijas (SM) organizētā darba grupa aktīvi strādā, tostarp pie vienotas tarifu politikas – lai cilvēkam, piemēram, braucot divas pieturas ar vilcienu un piecas ar trolejbusu, par abiem posmiem nebūtu jāmaksā pilna cena.

Fonda ietvaros plānots sakārtot mobilitātes punktus – pievilt trolejbusa vadus pie dzelzceļa stacijas, ierīkot apgriešanās vietu, nojumes, velostāvvietas un citas lietas. Taču būs vajadzīgi līdzekļi, lai sakārtotu, piemēram, ietves līdz pārsēšanās punktam. Izmaksas vēl nav aprēķinātas, bet, visticamāk, tās tiks segtas no Rīgas budžeta.

Sākotnēji bija plānots šajā fondā iekļaut arī stāvparku ieviešanu, taču SM ideju noraidīja, bet tā nav atmesta – ministrija iezīmējusi finansējumu šim risinājumam citos ES finansējuma avotos.

Pierīgas satiksmes transporta noklājuma karte rāda, ka novārtā atstāts "Ikea" rajons – ja uz citiem ved vai nu tramvajs, vai dzelzceļš, tad "Ikea" rajonā dzīvojošie ir atstāti bez sliežu transporta. To plānots labot ar metrobusu – elektroautobusu, kas kursēs pa speciāli tam paredzētu joslu. Kā saka Ķirsis, tas ir lētāks tramvaja analogs – ja Rīga būtu bagāta pilsēta, tad tā vietā taptu tramvajam veltīta infrastruktūra. Tas būtu divreiz dārgāk nekā pašreizējais risinājums, taču iespēja nākotnē tur ierīkot tramvaja sliedes ir atstāta.

Dati liecina, ka pēdējo piecu gadu laikā par 52% ir pieaudzis no šīs puses iebraucošo mašīnu skaits, kas signalizē par sabiedriskā transporta nepieciešamību. Plānots, ka metrobuss kursēs arī caur Purvciemu, tādējādi apkalpojot lielāko Rīgas apkaimi.

Tāpat par ANM līdzekļiem plānots iegādāties četrus zemās grīdas tramvajus, kas būs arvien nepieciešamāki, jo "Rīgas satiksme" plāno šiem tramvajiem pielāgot arī 5. un 7. tramvaja maršrutu, savukārt pēdējo ANM fonda ietvaros plānots pagarināt, lai veidotu savienojumu ar Šķirotavas staciju. Tāpat Rīgā uzbūvēs septiņas elektrobusu uzlādes stacijas.

Kāpēc Rīga būvē kaut ko jaunu un neizmanto jau esošo, piemēram, ūdeņraža staciju? Ķirsis norāda, ka pašreizējie ūdeņraža trolejbusi nav līdz galam uzticami – no desmit seši stāv remontā. Arī piegādātājs tiem ir tikai viens, kas nozīmē augstāku cenu. Vienlaikus ekspertu vidū nav pārliecības, kura no tehnoloģijām – elektrība vai ūdeņradis – izvirzīsies vadībā un kļūs dominējoša sabiedriskā transporta attīstībā, tāpēc svarīgi ir attīstīt kompetenci strādāt ar abiem, pauž Ķirsis.

Par 72,7 miljoniem eiro plānots nodrošināt vai uzlabot nulles emisijas dzelzceļa infrastruktūru trīs dzelzceļa līniju posmos – Zasulauks–Bolderāja, Rīga–Zemitāni, Torņakalns–Priedaine. Tas paredz arī dzelzceļa elektrifikāciju un ar to saistītās darbības, tostarp pasažieru platformu rekonstrukciju un piekļūšanu tām.

ANM fonda ietvaros par 34,51 miljonu eiro tiks būvēta veloinfrastruktūra, lai savienotu Pierīgu ar Rīgu.

Kāpēc tik maz veloceļu tiks pašai Rīgai? Ķirsis skaidro, ka Rīgai jārēķinās ar komunikācijām un viens kilometrs var izmaksāt pat vairākus miljonus eiro. SM ar šādu summu nebija mierā, tāpēc tika pieņemts lēmums veloinfrastruktūru būvēt tuvāk Rīgas robežai.

Ķirsis bilst: lai kā arī veloaktīvistiem tas nepatīk, daudz ko var panākt ar otu un krāsu, it īpaši pilsētā, jo mežā joslas ar krāsu uzvilkt nevar.

Tāpat ir domāts par jauno veloceļu savienojamību ar līdzšinējiem. Piemēram, Rīga–Ķekava sāksies pie Salu tilta, kur savukārt taps veloceliņš Mūkusalas krastmalas remonta ietvaros. Savukārt Rīga–Ulbroka savienojamību nodrošinās metrobuss, kā ieviešanas ietvaros Dzelzavas ielā plānots izveidot velojoslas.

Projekti ir vēl pašā sākumā, un vēl nav apzināta to praktiskā puse, kas arī patlaban raisa lielākās bažas. Ķirsis pieļauj – varētu būt situācijas, ka zemesgabals, kur plānots kāds projekts, pieder privātpersonai, kura nevēlas to projektam atvēlēt. Tas nozīmē, ka būtu jāiet piespiedu atsavināšanas ceļš, kas varētu aizņemt 2–3 gadus.

Otrs risks – zem zemes ir vēl viena Rīga jeb komunikācijas. Priekšizpēte jau tagad signalizē par iespējamu nepieciešamību pārcelt siltumtrasi, kas varētu izmaksāt aptuveni 15 miljonus eiro jeb trešdaļu no metrobusa līnijas projekta kopsummas. Rīga gan vēl meklē veidus, kā šo situāciju risināt, un, iespējams, siltumtrase nemaz nebūs jāpārceļ, bet, ja cita risinājuma nebūs, tad projekts ir apdraudēts, saka Ķirsis.

Vēl viena problēma ir piešķirtais finansējums. Lai gan Latvijai ANM ietvaros nauda piešķirta grantu veidā un jāatmaksā nav, vēlāk izrādījies, ka PVN tomēr jāmaksā. Ja projektu realizē, piemēram, "Rīgas satiksme", tad tā kā PVN maksātāja dabūs atpakaļ, bet, ja to darīs Rīgas dome, tad PVN 21% apmērā būs jāsedz no budžeta kabatas.

Vienlaikus joprojām tiek izstrādāti Ministru kabineta noteikumi, kas cita starpā paredzēs projekta attiecināmās un neattiecināmās izmaksas un ieviesīs lielāku skaidrību par to, kāds finanšu slogs gulstas uz pašvaldības pleciem, jo patlaban skaidrības par to, vai zemes īpašumu atsavināšana un telekomunikāciju pārbūve būs attiecināmās vai neattiecināmās izmaksas, nav, norāda vicemērs.

Projektu virziens ir labs, bet lielākoties tie nav mērķēti uz apkaimju iedzīvotājiem – rīdziniekiem, bet gan uz Pierīgas savienojumu, līdz ar to netiek veicināta pašu rīdzinieku mobilitātes paradumu maiņa, saka pilsētplānotājs un "Pilsēta cilvēkiem" pārstāvis Oto Ozols.

Tāpat viņš vērš uzmanību tam, ka Rīgā no kopējās 60 kilometru veloinfrastruktūras tiks būvēti tikai 14,5 kilometri. Tā būtībā esot viena gada norma, kas pilsētai būtu jāuzbūvē.

Taču ANM projekta ietvaros plānotie piepilsētas velomaģistrālie savienojumi nepadarīs drošāku pārvietošanos apkaimēs, tāpēc pilsētplānotājs aicina pilsētu domāt par jaunām gājēju pārejām un veloinfrastruktūru, lai īsajās distancēs rīdzinieki varētu pārvietoties bez auto.

"Tas, kas man nepatīk: pie varas esošās partijas priekšvēlēšanu laikā runāja par veloinfrastruktūru, ka tā tiks mērķtiecīgi attīstīta. Tagad viss ir noplacis. Jā, ir arī Covid-19 velojoslas, bet tie ir padsmit kilometri – ļoti, ļoti maz," norāda eksperts.

Vienlaikus viņš izceļ arī labās lietas – metrobuss nodrošinās ātru sabiedrisko transportu uz blīvi apdzīvotu teritoriju, turklāt projekta ietvaros tiks sakārtota arī Dzelzavas iela, ierīkojot abās ielas pusēs veloinfrastruktūru. "Tādi ielu pārveides darbi Rīgā līdz šim nav bijuši, kas būtu vērsti uz paradumu maiņu," saka Ozols.

Vēl pilsētplānotājs izceļ savienojumu ar Bolderāju – apkaimei ir liels potenciāls, jo tā atrodas diezgan ekskluzīvā vietā – pie jūras. Attiecīgi tur dzīvojošajiem vai apkaimes viesiem būs jāpavada vairs tikai 10–20 minūtes, lai nokļūtu no apkaimes līdz pilsētas centram. Pie pozitīvajām lietām pieskaitāms arī plāns sakārtot dzelzceļa stacijas kā mobilitātes punktus, kas dos iespēju, piemēram, atstāt velosipēdu novietnē un pārsēsties uz tramvaju, autobusu vai vilcienu, norāda Ozols.

Vienlaikus viņš skaidro, ka šāds punkts pilnvērtīgi var strādāt vien tad, ja ceļš līdz punktam ir braucams un ejams, nav sabrukušas ietves, ir veloinfrastruktūra un mierināta satiksme. "Nav tikai jauni transportlīdzekļi un ātrums – jābūt arī lietotāja pieredzei ikdienā," pauž Ozols, piebilstot, ka droša un patīkama vide ir papildu motivācija mainīt pārvietošanās paradumus.

Līdzīgi kā Helsinkos, arī Rīgā paralēli dzelzceļam būtu jāizbūvē veloinfrastruktūra, jo patlaban, braucot ar vilcienu, pasažieri redz krūmus un aizaugušas vietas, bet šīm vietām ir potenciāls kļūt par mobilitātes koridoriem, lai varētu droši un ātri pārvietoties starp apkaimēm, pārliecināts ir Ozols.

"Ne visiem derēs iešana ar kājām, braukšana ar velosipēdu vai sabiedriskais transports. Tāpēc jābūt dažādām iespējām ātri, droši un ērti visur nokļūt, tad arī dabūsim vairāk lietotāju. Ne jau visiem ir jāsāk lietot sabiedrisko transportu. Kaut vai sāktu lietot 10–30%, tas jau būtu liels ieguvums," norāda eksperts.

Vienlaikus atbildīgajiem būtu jau tagad jādomā par projektiem, ko realizēt pēc 2–3 gadiem, – jāgatavo priekšizpēte un jādomā, kur rast finansējumu. Ja tagad nav naudas, nevar būvēt, bet var sākt pētīt, un varbūt pēc 2–3 gadiem būs, kur rast finansējumu, jo šobrīd izskatās, ka nauda ir pieejama, bet projektu nav, secina Ozols.

Kā piemēru viņš sauc veloinfrastruktūras izveidi uz Ziepniekkalnu un Daugavgrīvu, ko patlaban iespējams realizēt kā Covid-19 seku likvidēšanas projektus, jo ir nauda, bet patiesībā tie ir jau vairākus gadus veci projekti.