Elektromobiļi nav nekāds jaunās tūkstošgades jaunums. Patiesībā pirmie elektromobiļi tapa vēl pirms Rūdolfs Dīzelis izgudroja un patentēja savu pirmo dīzeļmotoru. Tas viss notika autobūves pirmsākumos 19. gadsimta beigās. Pats pirmais praktiskais elektromobiļa prototips tapa 1890. gadā ASV – ķīmiķis Viljams Morisons radīja karietei līdzīgu sešvietīgu elektromobili ar svina akumulatoriem, kas spēja paātrināties līdz 23 km/h un kas tiem laikiem bija cienījams sniegums. Vēl līdz 20. gadsimta sākumam tamlīdzīgus elektromobiļus Ņujorkā izmantoja kā taksometrus.

Tomēr visas kārtis sajauca par sērijveida autobūves tēvu dēvētais Henrijs Fords, kurš pirmais ieviesa konveijera ražošanas principu līdz ar leģendāro "Ford Model T" 1908. gadā, kas automobiļus padarīja cenā pieejamākus. Šāds benzīna automobilis maksāja vairāk nekā uz pusi lētāk nekā elektriskais, turklāt bija arī energoefektīvāks – labāka veiktspēja, lētāka degviela un lielāka sniedzamība –, tādēļ turpmākos gandrīz 100 gadus vieglo pasažieru automobiļu jomā dominēja benzīna dzinēji.

Pirmais dīzeļa automobilis bija kravas auto 1908. gadā, bet vieglajos pasažieru automobiļos ar dīzeļdzinējiem plašākā mērogā sāka eksperimentēt 20. un 30. gados. Tomēr turpmākajās desmitgadēs tādus pamatā izmantoja tikai taksometriem, piemēram, "Peugeot" un "Mercedes-Benz" izpildījumā.

Līdz ar Irānas izraisīto naftas krīzi 1973. gadā, kas iedragāja visu 70. gadu pasaules autobūvi, radās nepieciešamība pēc jūtami ekonomiskākiem transportlīdzekļiem. Vieni autoražotāji risinājumu redzēja mazāka tilpuma benzīna dzinēju uzstādīšanā lielākos auto modeļos, kas bieži situāciju īpaši neuzlaboja, jo knapais benzīna motors tāpat patērēja salīdzinoši daudz, jo tam bija jāvelk milzīgā automobiļa masa. Savukārt mikromobiļi (vienas līdz trīs sēdvietu maza izmēra spēkrati) tirgū neiegājās, jo ģimenēm joprojām bija nepieciešamas praktisks auto. Risinājums bija jauna degvielas tipa izmantošanai pasažieru automobiļos – dīzeļdegvielai, kas vairākas desmitgades līdz tam bija dominējoša tikai kravas transporta segmentā.

Pirmie vieglie pasažieru auto ar dīzeļdzinēju tirgū parādījās 70. gadu beigās –, piemēram, pirmās paaudzes "Volkswagen Golf", kā arī "Mercedes-Benz" un "Peugeot", bet, piemēram, BMW savu pirmo sērijveida dīzeļauto "524td" prezentēja tikai 80. gadu sākumā.

Sākotnēji dīzeļa automašīnas tika uzņemtas nelabprātīgi un pamatoti tika vērtētas zemāk par tā paša modeļa versiju ar benzīna motoru – "dīzelis" vibrēja, trokšņoja, smakoja un bija ar izteikti vājāku dinamiku, toties lēti… Situācija mainījās līdz ar dīzeļmotoru, degvielas iesmidzināšanas sistēmu un turbīnu tehnoloģiju pilnveidošanu, kā rezultātā 90. gadu sākumā Rietumeiropā jau vairāk nekā 13% no pārdotajiem jaunajiem auto bija aprīkoti tieši ar dīzeļmotoru, un šis īpatsvars tikai turpināja strauji pieaugt.

90. gadu sākumā Eiropas Savienībā tika ieviesti motora izplūdes gāzu emisiju standarti rūpēs par ekoloģiju. Piemēram, līdz ar 2005. gadu, kad spēkā stājās jau ceturtās paaudzes jeb "Euro 4" normas, praktiski visus jaunos dīzeļa automobiļus sāka aprīkot ar tā saucamo kvēpu filtru izpūtējā. Nākamais jūtami stingrais ekoloģisko normu slieksnis bija "Euro 6" 2014. gadā, kad daudziem dīzeļa auto, lai tie iekļautos emisiju normās, bez kvēpu filtra vēl bija jāuzstāda "AdBlue" šķidruma sistēma, kas neitralizē kaitīgos elementus motora izplūdē. Un tas viss sadārdzina ražošanas izmaksas un arī automobiļa gala cenu…

Dīzeļa auto realizācijas pīķis (vairāk nekā 50% realizācijas īpatsvara) un reizē noriets notika 2015. gadā, kad ASV tirgū "Volkswagen" koncerns tika pieķerts, krāpjoties ar dīzeļa auto ekoloģisko normu mērījumiem. Gan autobūve, gan arī patērētāji saprata, ka dīzeļa auto ēra ir beigusies, un ekoloģiskos normatīvus turpmāk spēs izpildīt pamatā vairs tikai elektrificētie automobiļi. Proti, ja "dīzelis" autobūves arēnā nonāca līdz ar ekonomiskāka auto nepieciešamību, tad elektriskais – līdz ar ekoloģiskāku auto nepieciešamību.

Ja šobrīd Eiropas Savienībā vēl ir spēkā pilnveidotās "Euro 6d" ekoloģiskās normas, kuras vairums iekšdedzes dzinēju veidu spēj izpildīt, tad no 2025. gada gaidāmais jaunais "Euro 7" standarts būs īpaši stingrs, un bez elektrifikācijas autoražotājiem nebūs izpildāms. Lai arī "Euro 7" normas vēl nav galēji apstiprinātas, to provizoriskais plāns emisiju parametrus liks samazināt vēl uz pusi vai pat trīskārtīgi.
Paši autoražotāji atzinuši, ka šādas normas ar simtprocentīgu iekšdedzes dzinēju izpildīt vairs nebūs ja ne iespējams, tad noteikti ne rentabli, īpaši kompaktāka izmēra (un attiecīgi zemākas cenas) automobiļos. Tieši tādēļ vairums autoražotāju paziņojuši, ka jaunas paaudzes iekšdedzes dzinējus vairs neizstrādā un uz pilnīgu elektromobilitāti savā piedāvājumā pāries no 2025. vai 2030. gada.

Nav arī tā, ka elektromobilitāte autobūvei un patērētājiem būtu pēkšņi "uzkritusi uz galvas" kā negaidīts pārsteigums. Arvien stingrākās ekoloģiskās normas ne tikai Eiropas Savienībā, bet arī ASV (īpaši Kalifornijas štatā) to tālredzīgākajiem lika nojaust vēl pirms gadsimta mijas. Visuzskatāmākais piemērs no lielajiem autoražotājiem tam ir "Toyota Prius" hibrīds, kas debitēja vēl 1997. gada beigās un ārpus Japānas tirdzniecībā, tostarp Eiropā, nonāca 2000. gadā. Tolaik par šo auto smīkņāja gan auto entuziasti, gan "Toyota" konkurenti, kuri tam neredzēja nākotni… bet šodien jau vairums realizēto "Toyota" un "Lexus" modeļu ir tieši ar hibrīda piedziņu, un šādu tehnoloģiju piedāvā praktiski jau visi pasaules autoražotāji.

Bet ap "Toyota Prius" hibrīda debijas laiku simprocentīgie elektromobiļi arī bija vēl tikai nišas produkts, jo pamatā bija pārstāvēts ar "mikro" izmēra ērmīga izskata spēkratiem, kas spējīgi ar pilnu akumulatora uzlādi nobraukt labi ja 100 kilometru. Lai arī "Tesla" pirmais sērijveida elektromobilis "Roadster", kas bija izgatavots uz "Lotus Elise" bāzes, debitēja 2008. gadā un arī tolaik bija tikai nišas produkts, par elektromobili kā skaidru autobūves nākotni lika manīt "Nissan", kas 2011. gadā pasaules tirgū ieviesa savu praktisko "Leaf" modeli, kas turpmākos 10 gadus bija vispārdotākais elektromobilis pasaulē līdz to pērn apsteidza "Tesla Model 3".

Ja neskaita atsevišķus paštaisītos pārbūves projektus, pirmie sērijveida elektromobiļi Latvijā sāka parādīties ar 2012. gadu, liecina CSDD statistika – šajā gadā bija reģistrēti jau 10 simtprocentīgie elektromobiļi. Pirmās 100 vienības elektromobiļu Latvijā sasniedza 2014. gadā, bet 200 eksemplāru slieksni pārsniedza jau gadu vēlāk – 2015. gadā. Rezultātā 2022. gada 1. janvārī CSDD datubāzē ir 2215 elektrisko transportlīdzekļu, no kuriem 2106 ir vieglie auto.

2021. gads Latvijas auto parku ir piepildījis ar 438 jauniem elektro auto, kas ir tikai 3% no visiem vieglajiem pasažieru auto, liecina Auto asociācijas apkopotā statistika. Salīdzinājumam – Eiropā tika pārdoti 1,2 miljoni simtprocentīgu elektromobiļu, kas veido vairāk nekā 10% jauno automobiļu tirgus un ir kāpums par 63% salīdzinājumā ar gadu iepriekš. Būtībā Rietumeiropā elektromobiļu īpatsvars jaunu auto realizācijā ir tikpat liels, kāds tas bija dīzeļa automašīnām 90. gadu sākumā.

Elektromobiļi joprojām ir dārgāki par līdzīgu gabarītu automobili ar iekšdedzes dzinēju, tādēļ pircēji priekšroku joprojām dod izdevīgākam darījumam. Rietumeiropā daudzviet ir ieviests valsts atbalsts elektromobiļu iegādei, kas pircējam nereti ļauj panākt gala cenas paritāti ar tādu pašu gabarītu iekšdedzes automobili un motivēt izvēlēties ekoloģiskāko variantu. Tieši tādēļ arī Latvijā varētu būtu sagaidāma elektromobiļu noieta straujāka palielināšanās, jo no šī gada ir ieviests Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas (VARAM) izstrādātais atbalsts privātpersonām, bet pēc kāda laika gaidāms arī Ekonomikas ministrijas atbalsts uzņēmumiem elektrificēto auto iegādei.

Privātpersonas elektrificēto automobiļu iegādei Latvijā var saņemt līdz pat 4500 eiro atbalstu par jaunu simtprocentīgi elektrisku automobili, bet līdz 2250 eiro atbalstu – lietota elektromobiļa vai jauna uzlādējamā hibrīda auto iegādes gadījumā. Šādu atbalstu var gūt spēkratiem, kuru cena nepārsniedz 60 tūkstošus eiro (neieskaitot PVN), līdz ar to luksusa modeļu, piemēram, "Porsche Taycan" iegādei līdzfinansējums ies secen. Atbalsta programmā kopējais finansējums ir 10 miljoni eiro.

Līdz šim gan privātpersonas no elektroauto pircējiem veido ļoti mazu īpatsvaru – līdz 10% jauniem un aptuveni 40% lietotiem elektroauto, atklāj Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs. "Ļoti būtiski, ka šo atlaidi var ņemt vērā arī kā līzinga pirmo iemaksu, kas privātpersonām ir jo īpaši svarīgi, un patiesībā tas būs viens no galvenajiem stimulatoriem kā jauno auto izvēlēties tieši elektrificēto," komentē Kulbergs, norādot, ka šai atbalsta programmai ir arī viens būtisks trūkums, "šādi iegādātu elektrificēto automobili privātpersona nedrīkstēs lietot nekādā komercdarbībā. Piemēram, ja esat jurists vai ārsts, kam ir sava privātprakse, tad šo elektroauto nedrīkstēs izmantot darba vajadzībām un "norakstīt" ar to saistītos izdevumus. Tas arī daļēji ierobežos potenciālo pircēju loku, jo daudzi izvēlas elektroauto gan privātām vajadzībām, gan reizē arī darbam."

Kā norāda Auto asociācijas prezidents, elektroauto realizācija ir jāstimulē vēl straujāk, paredzot to ne tikai privātajām un juridiskajām personām, bet arī valsts un pašvaldību sektoram, jo līdz 2030. gadam Latvijai kā Eiropas Savienības dalībvalstij ir būtiski jāsamazina transportlīdzekļu parka radītā siltumnīcefekta gāzu emisija.

"Latvijas autoparka vidējais vecums šobrīd ir 14,3 gadi – tas ir viens no sliktākajiem rādītājiem pēdējo desmitgažu laikā. Mēs 2030. gadā būtībā brauksim ar to, ko vācietis šodien pērk autosalonā. Līdz ar to elektroauto masveidīgums Latvijā tik drīz nenotiks, jo jaunu auto imports veido tikai 28%, bet vislielākais ievesto auto īpatsvars ir ar to, no kā Rietumeiropa vēlas tikt vaļā, cīnoties pati ar savām CO2 problēmām, bet mēs šīs problēmas uzņemam uz sevi," problēmu ieskicē Auto asociācijas prezidents.

"Visdārgākā elektroauto komponente ir akumulatora komplekts, tomēr bateriju cenas industrijā ar katru gadu krītas, tādēļ ir ticamas lielāko autoražotāju aplēses, ka cenas paritāte ar līdzīgu iekšdedzes motora auto tiks panākta ap 2025. vai 2026. gadu. Savukārt pēc šīs paritātes sasniegšanas iekšdedzes dzinēju automobiļu cenas stingro ekoloģisko normu dēļ tikai palielināsies, bet elektroauto cenas turpinās samazināties, jo palielināsies to ražošanas apjomi," skaidro Kulbergs.

"Un spiediens nav tikai uz pašas automašīnas cenu, jo strauji pieaug arī degvielas cenas, kas braukšanu ar iekšdedzes auto padara arvien nerentablāku. Turklāt arī banku finansējums jau šobrīd ir labvēlīgāks ekoloģiskākam auto, un nākotnē šī tendence tikai pieaugs, jo iekšdedzes auto atlikusī vērtība tikai mazināsies. Tāpat arī valsts nodokļu politika būs vērsta par labu ekoloģiskam auto, kā rezultātā, ņemot vērā visu iepriekšminēto, patērētājs jau dabīgā veidā nosvērsies par labu elektrificēta spēkrata iegādei," rezumē Auto asociācijas prezidents, piebilstot, ka pirmo elektrificēto auto vilni Latvijā varēsim piedzīvot 2026. vai 2027. gadā, kad dīlercentros aptuveni 70 procenti no tur pieejamiem automobiļiem būs tikai elektriskie.

Praktiski pielietojamu elektromobiļu tirgus, kurus iezīmēja "Nissan Leaf", "Reanult Zoe" u.tml. modeļu debija, ir aptuveni 10 gadus vecs, tāpēc Eiropā pa šo laiku ir jau izveidojies arī lietoto elektroauto tirgus. Ņemot vērā, ka jauns elektromobilis ir dārgāks par tādu pašu gabarītu iekšdedzes auto, un cena arī absolūtos skaitļos pagaidām ir augstāka, nekā vidēji pircēji vēlētos, lietots elektromobilis ir labs sākuma punkts, lai izmēģinātu jauno tehnoloģiju un saprastu, vai ar to var sadzīvot savā ikdienā.

Absolūts dižpārdoklis Latvijas lietoto elektroauto tirgū ir "BMW i3" modelis. Tas šobrīd ir visizplatītākais elektroauto modelis Latvijas autoparkā ar 470 vienībām (no pavisam 2106 reģistrētajiem elektromobiļiem), pārspējot otrās vietas ieguvēju "Nissan Leaf" (235) un tālāk sekojošos "VW e-up!" (172), "Renault Zoe" (130), "Tesla Model 3" (128) un "Škoda Enyaq iV" (84).

""BMW i3" ir moderns elektroauto ar lielisku veiktspēju un aprīkojumu. Protams, garantijas un remonti pie vietējā dīlera arī nav mazsvarīgi. Otra lieta – "BMW i3" ir perfekti piemērots lietošanai pilsētā, kur lielākā daļa elektro auto šobrīd tiek lietoti. Jāatzīst, ka vairāki mūsu klienti savas elektromobilitātes gaitas uzsāka tieši ar "BMW i3", un nākamais solis ir "Tesla Model 3"," veiksmīgo "BMW i3" modeļa sniegumu tirgū skaidro Matīss Mežaks, Baltijā lielākā lietoto auto pārdevēja "BRC Autocentrs" vadītājs Latvijā.

"BMW i3" debitēja 2013. gadā un ir saražots jau vairāk nekā 250 tūkstošos eksemplāru. Atkarībā no versijas šis elektromobilis ar pilnu uzlādi ļauj nobraukt 160 līdz 290 kilometru. Lietoto auto tirgū šo elektromobili var iegādāties jau no nepilniem 20 tūkstošiem eiro, kas ir krietni pieejamāk nekā vismaz 30 tūkstoši par līdzīgu gabarītu jaunu elektromobili.

"Lielajā vairumā gadījumu pircējs ir no Rīgas vai Pierīgas ar darba vietu Rīgā, parasti dzīvo privātmājā, kur ir iespēja pievienot auto pie vada uz nakti. Turklāt elektromobilis ir otrais auto ģimenē. Elektromobiļu pircēji ir labi informēts par izvēlēto auto, par tā veiktspēju u.c. tehnoloģiskām priekšrocībām. Protams, eksistē arī kaudze ar mītiem, ar kuriem jātiek galā. Katrā gadījumā nav nācies saskarties ar klientu, kurš ir nopircis elektromobili un nav ar to apmierināts pēc pirkuma veikšanas. Kā jau minēju, "BMW i3" pircējs bieži vien pāriet uz lielāku un dārgāku elektromobili, savukārt "Kia" vai "Hyundai" elektromobiļa pircējs paliek uzticīgs savai markai," elektromobiļu pircēju profilu skaidro Mežaks.

"Protams, vienmēr ir prātīgāk pirkt jaunāko pieejamo tehnoloģiju, tomēr, ja cenas atšķirība ir pat divkārtīga, tad skarbā realitāte diktē savus noteikumus. Ja privātpersona pērk sev elektroauto un dzīvo Rīgā vai Pierīgā, parasti ikdienas nobraukums ir līdz 100 km, ko var veikt pat pirmās paaudzes elektromobiļi. Šeit svarīgi saprast, ka, pārkāpjot no fosīlā auto, ir jāmaina līdzšinējie braukšanas ieradumi, un nav nekāda problēma savu auto pielikt pie vada uz nakti, nevis uzpildīt degvielas tvertni reizi nedēļā. Līdzīga analoģija, kā kādreiz ar "Nokia" telefoniem, kurus lādējām reizi nedēļā, un viedtālruņiem, kuri katru nakti "guļ" pie vada," skaidro "BRC Autocentrs" vadītājs.

Mežaks norāda, ka līdz ar valsts ieviesto atbalstu elektrificēto automobiļu iegādei klientu interese par tiem ir pieaugusi, bet vairāk ar precizējošiem jautājumiem par atbalsta saņemšanas procesu un par to, kādi auto tam kvalificējās un kādi nē.

Ja vieglo pasažieru elektromobiļu tirgus aug samērā strauji, elektrificētā komerctransporta jomā pavasaris vēl nav iestājies. "Šajā segmentā ar mērķtiecīgu atbalstu no valsts puses varētu ļoti daudz panākt. Šeit gan jāatzīst, ka lietoto auto tirgū elektriskajam komerctransportam nav diez ko plaša izvēle – modeļi tirgū ir nonākuši samērā nesen. Izņēmums ir "Nissan e-NV200" mikroautobuss, kuru piedāvājumam sekojam līdzi Eiropas līzinga kompāniju izsolēs un esam tādus vairākus pārdevuši praktiski uzreiz, kā tas nonāk tirdzniecībā. Arī paši savā autoparkā izmantojam "Nissan e-NV200" – mūsu vajadzībām tas atbilst perfekti un neredzam iemeslu vairs atgriezties pie iekšdedzes dzinēja auto," rezumē "BRC Autocentrs" vadītājs Matīss Mežaks.