Pilsētas arhitekti, plānotāji un urbānisti jau sen lauž šķēpus par to, kā Rīgā samazināt auto plūsmu. Apspriesti tiek visdažādākie risinājumi, tomēr, neraugoties uz visām potenciālajām priekšrocībām, pilsētas galvas prāmju satiksmi Daugavā līdz šim nav uztvēruši nopietni.

Ideju par ūdens satiksmes atjaunošanu Daugavā vēl pirms pandēmijas piedāvāja privātie uzņēmēji. Kuģu būvētavas "BIC Aluminium" inženieri izveidoja projektu nelielam prāmim, kas varētu kursēt pa Daugavu, vienlaikus pārvadājot 130 pasažierus un 50 velosipēdus vai skūterus.

Uzņēmuma pārstāvis Igors Mitrofanovs toreiz stāstīja, ka brauciens no Bolderājas līdz Vecmīlgrāvim ar prāmi ilgtu 15–20 minūtes. Šobrīd ceļš prasa divas stundas. Pirmo prāmi kompānija nolēmusi uzbūvēt pašu spēkiem par saviem līdzekļiem.

Idejai pieķērās toreiz vēl pastāvošais Rīgas pilsētas arhitekta birojs. Iniciatīvu nodeva sabiedriskajai apspriešanai. Vispirms tika runāts par prāmjiem, kas pārvadātu gan cilvēkus, gan automašīnas. Tomēr no mašīnām atteicās – nav pieprasījuma, piestātņu aprīkošana būtu pārāk dārga. Vēlāk iniciatīva nonāca līdz idejai par nelieliem pasažieru tramvajiem, kas 10–15 minūšu laikā nogādātu pasažierus no Bolderājas Vecmīlgrāvī vai centrā, no Vecmīlgrāvja Mežaparkā, no centra Ķengaragā.

Pagājuši vairāk nekā divi gadi. Mainījies galvaspilsētas pašvaldības sastāvs, sava ietekme bijusi pandēmijai. Vai upes satiksmes attīstībā notikušas kādas pārmaiņas? Izrādās, jā. "BIC Aluminium" gada beigās pabeigs pirmā upes prāmja būvniecību.

"Sākums bija salīdzinoši labs, taču pandēmijas dēļ neforsējām, jo situācija bija neskaidra," komentē Igors Mitrofanovs. Vēlāk uzņēmums atsāka darbu pie projekta, 2022. gada maijā pabeigts darbs pie pamata korpusa, prāmis tiek krāsots. Pašlaik tiek uzstādīts aprīkojums. "Vairs nav, kur atkāpties. Pēc mēneša saņemsim vārpstas detaļas un dzenskrūves, jūlijā pienāks dzinēji un citas kuģa sistēmas. Par visu jau ir samaksāts, tas viss tiek ražots speciāli mums," skaidro uzņēmuma vadītājs.

Prāmja būvēšanu uzrauga klasifikācijas sabiedrība "Lloyd's Register". No ārzemēm tiek piegādātas tikai detaļas, būvēšana notiek pašu spēkiem: no alumīnija korpusa izgatavošanas līdz pat mēbelēm uz klāja. Prāmja dizainu izstrādājis viens no slavenākajiem jahtu dizaineriem pasaulē – Gvido de Grots (Guido de Groot). Pasažieru krēslus ražo itāļu rūpnīcā, kas sadarbojas ar BMW. "Mūsu kompānijas pārstāvji speciāli devās uz Itāliju, lai tos testētu. Absolūti ergonomiski modeļi, kas atbilst komforta un drošības prasībām," piebilst Mitrofanovs.

Pašlaik "BIC Aluminium" uzbūvējis vienu prāmi, pilnvērtīgam līnijas darbam vajadzēs vairāk. "Redzam pilsētas atsaucību. Domes pārstāvji ir gatavi braukt pie mums uz būvētavu. Ceram, ka tehniskie jautājumi, kurus uzdevām pirms daudziem gadiem, beidzot tiks atrisināti," pārliecināts Igors Mitrofanovs.

Ja ideja tiks īstenota, Bolderājas un Vecmīlgrāvja iedzīvotāji varēs nokļūt ne tikai cits pie cita un centrā, bet arī Ķengaragā. Maršruts atgādina čūsku. "Mēs nemēģinājām savienot krastus vienkāršā maršrutā Vecmīlgrāvis–Bolderāja. Savienojums starp šiem rajoniem jau sen ir zudis (lai gan pirms 30 gadiem tur kursēja velkonis – red.). Cilvēkus šajos mikrorajonos nekas nesaista. Tādēļ viens reiss no rīta un viens vakarā, piemēram, lai dotos uz darbu vai mājām, neko nerisinās. Nepieciešams pilnvērtīgs maršruts, kas aptver visus piekrastes rajonus. Turklāt regulārs," skaidro Mitrofanovs.

Potenciālais sākumpunkts – Bolderājas tilts. Pēc 12 minūtēm prāmis pienāk Vecmīlgrāvī, vēl pēc 12 – Kundziņsalā, Sarkandaugavā. No šejienes ar velosipēdu vai pat kājām var nokļūt Mežaparkā (divi kilometri) vai Rīgas centrā (trīs kilometri). Šobrīd nokļūšana centrā no Vecmīlgrāvja un Bolderājas ir problemātiska: pirmajā gadījumā šķērslis ir transporta pārslogotais Viestura prospekts, otrā – samērā bīstamā Daugavgrīvas trase.

Taču maršruts nebeidzas ar Kundziņsalu. Mitrofanovs to saskata kā loģisku galapunktu Bolderājas iedzīvotājiem. Vecmīlgrāvieši noteikti dosies tālāk: nākamā pietura pāri Zunda kanālam Iļģuciemā, netālu no 5. tramvaja galapunkta. Te prāmis var uzņemt arī Imantas iedzīvotājus, jo īpaši tādēļ, ka nākamā pietura – centrs. Un te jau ir vairākas pieturvietas: Ķīpsalas tilts, RTU, mols pie viesnīcas "Radisson". Šie ir rajoni, kas pašlaik aktīvi attīstās: studentu pilsētiņa, Zunda kvartāls. Tālāk jau centrs upes otrā krastā – zem Vanšu tilta (tur šobrīd piestāj tūristu kuģīši). "Ģenerālplānā mēs gribētu iekļaut arī Andrejsalu, tomēr šobrīd šī rajona infrastruktūra nav gatava, tādēļ šo teritoriju apejam," piebilst Mitrofanovs.

Viss maršruts vienā virzienā līdz galapunktam prasa apmēram stundu. Vidējais brauciens no piestātnes līdz piestātnei – 10–15 minūtes.

Ir ideja veidot otru virzienu – līdz promenādei Dolē, klāt pieķerot Mūkusalu un CSDD apkārtni. Šie rajoni tiek strauji attīstīti. Iepretī atrodas rajons "Ziedonis", līdz kuram ar auto nokļūt ir grūti. Dienvidu maršruts divreiz īsāks par ziemeļu. Mitrofanovs norāda, ka ideālā variantā abiem maršrutiem ir jākrustojas. Kopā nepieciešami četri prāmji uz ziemeļiem, divi – uz dienvidiem. "Tādējādi, atnākot uz krastmalu, būsiet droši, ka prāmi nevajadzēs gaidīt ilgāk par 30 minūtēm," skaidro "BIC Aluminium" pārstāvis.

"BIC Aluminium" būvētais prāmis var uzņemt uz klāja 130 pasažierus, kā arī 50 velosipēdus. Orientējošais kursēšanas laiks – no 5.30 līdz 21.30 visu gadu. Pirmās klases kuģis var strādāt arī ziemā.

"Iedomājieties, cik automašīnu vien izdosies noņemt no ielām. Tie, kas tagad ir spiesti braukt ar auto, varētu pārsēsties uz velosipēdiem un skūteriem. Pastāv iespēja precīzi plānot savu grafiku, nebūt atkarīgiem no sastrēgumiem. Biļeti var nopirkt mēnesi, pat gadu iepriekš. Būs gan stāvvietas, gan sēdvietas. Brauciena laikā uz klāja var iedzert kafiju," Mitrofanovs apraksta braucienu.

Paredzamā maksa par braucienu ir 4,50 eiro. "Nav skaidra situācija ar degvielu. Bet pagaidām šī ir summa, kuru cilvēks tērē, braucot ar mašīnu no Bolderājas uz Vecmīlgrāvi. Tik daudz dienā izmaksās degviela, ekspluatācija, stāvvietas," skaidro Mitrofanovs.

"Šis ir gadījums, kur projektam pirmkārt jārisina sociālā problēma. Mēs neredzam ātru finansiālo atdevi. Vismaz pirmajā desmitgadē ne. Šī ir ilgtermiņa investīcija," apgalvo Mitrofanovs.

Projekta īstenošanu bremzē arī Zunda kanāla piesārņojums – būvniecības atkritumi, kas ūdenī nonākuši pēc tiltu būvēšanas un remontdarbiem. Šī iemesla dēļ agrāk kuģojamās vietas ir pārāk seklas, navigācija tur nav iespējama. Lai iebrauktu Zunda kanālā pie Vanšu tilta, kuģim nepieciešams vismaz pusmetrs zem ķīļa. Taču te dažviet dziļums nepārsniedz 20 centimetrus.

"Kamēr šī problēma nebūs atrisināta, mēs varēsim aizbraukt tikai līdz tiltam. Kuģu ceļš jāattīra neatkarīgi no prāmja līnijas. Šī vieta agrāk bija kuģojama mazajiem kuģiem, tādai tai būtu jāpaliek," rezumē Mitrofanovs.

Mēs zinām vairākus, kas gribētu organizēt cilvēku pārvadājumus pa Daugavu. Taču šobrīd neviens nevar atbildēt uz jautājumu par to, cik cilvēku, cik mašīnu brauks, cik tas maksās, kā tas atpelnīsies un tamlīdzīgi, jo caurmērā tiem, kas brauc uz kreiso krastu, ja mēs skatāmies kravu pārvadātājus, nav ko darīt labajā krastā. Tiem, kuri brauc uz labo krastu, neko nevajag kreisajā krastā. Līdz ar to nevar simtprocentīgi paredzēt, kāda būs tā plūsma.

Pirms Covid-19 pandēmijas runājām ar vairākiem operatoriem, kas izteica interesi pārvadāt cilvēkus, bijām atraduši piestātnes blakus tramvaja vai autobusa pieturām, lai veidojas jauni mobilitātes mezgli. Taču Covid-19 dēļ uzņēmums, kas bija sagatavojis šo projektu, visu apstādināja, un vēl līdz šim brīdim neesam to atjaunojuši.

Kopumā bija domāts kas līdzīgs Roterdamai, kur kursē laivas 10–20 cilvēkiem. Testa versijai bijām gatavi jau 2019. gadā, bet tad viss apstājās. Šogad sarunas atsāktas.

Šobrīd minētā SIA "BIC Aluminium" ideja ir privāta uzņēmēja individuāla iniciatīva bez finanšu ietilpīgas pilsētas iesaistes. Pilsētas administratīvajā sistēmā nav vienas konkrētas vienības, kam šāda veida procesi būtu jāplāno un jāattīsta, – atsevišķu elementu pārraudzība (piestātnes, ūdens ceļi, tilti un patiltes, ūdens navigācijas zīmes, pasažieru pārvadājumi kopumā utt.) ir deleģēta atsevišķām pašvaldības un valsts iestādēm, tādēļ vienotas pieejas ūdens transporta attīstības risināšanai pilsētā nav.

Līdz šim pasažieru ūdens transporta ideja parādījusies un risināta periodiski un fragmentāri atsevišķās diskusijās, izpētes darbos un plānos. Vērā ņemamas diskusijas un pētījumus veidojis Rīgas pilsētas arhitekta birojs (šobrīd Pilsētas attīstības departamenta (PAD) Pilsētas arhitekta dienests), kā arī Rīgas enerģētikas aģentūra, iesaistot dažādas atbildīgās iestādes un politiķus. Papildus tam sarunās ar jaunu projektu attīstītājiem tiešā ūdens tuvumā PAD centies iekļaut dažādas prasības un rosinājumus attīstīt vai saglabāt nākotnes attīstības iespējas ūdensmalu izmantošanai, kas spētu iekļaut arī kuģīšu pārvadājumus.

Lai iekustinātu šo projektu, nepieciešama lielāka uzņēmēju iniciatīva, ko Rīgas dome būtu gatava atbalstīt, jo pašvaldības resursi šādu projektu īstenošanai ir ierobežoti.