Kovids un karš iedzēla sāpīgi: Liepājas lidosta gaida regulārās aviosatiksmes atsākšanos
Teksts: Lelde Šuberte, Biznesa ziņu nodaļas redaktore
Foto: Publicitātes
Starptautiskā lidosta "Liepāja" šobrīd ir vienīgā reģionālā lidosta Latvijā, kura ir sertificēta komerclidojumu apkalpošanai, un tas bija iespējams, pateicoties pirms vairākiem gadiem īstenotajam Eiropas Savienības Kohēzijas fonda projektam. Liepājas lidostas uzturētājas SIA "Aviasabiedrība "Liepāja"" valdes loceklis Agris Sprūde atzīst – ja nebūtu pandēmijas un kara Ukrainā, situācija lidostā šobrīd, visticamāk, būtu pilnīgi citāda, nekā tā ir patlaban.
Globālie apstākļi aviācijā pagaidām pielikuši punktu gan nacionālās aviokompānijas "airBaltic" regulārajiem reisiem uz Liepāju, gan plānam par lidojumiem no Liepājas uz Skandināviju. Bažīgi kļuvuši arī investori.
Vienlaikus lidostā pilnā sparā turpinās "airBaltic" Pilotu akadēmijas aktivitātes un palielinās vispārējās aviācijas lidojumu skaits.
Vienlaikus lidostā pilnā sparā turpinās "airBaltic" Pilotu akadēmijas aktivitātes un palielinās vispārējās aviācijas lidojumu skaits.
"Aviasabiedrība "Liepāja"" valdes loceklis Agris Sprūde. Foto: Publicitātes
Lelde Šuberte:
Pastāstiet par starptautiskās lidostas "Liepāja" pašreizējo darbību. Kādus lidojumus tā šobrīd apkalpo?
Agris Sprūde:
Starptautiskā lidosta "Liepāja" kopš 2016. gada ir sertificēta pēc starptautiskajiem un Eiropas noteikumiem, kas ļauj apkalpot komerclidojumus, – šādas lidostas Latvijā ir tikai divas: starptautiskā lidosta "Rīga" un Liepājas lidosta. Kā zināms, Covid-19 pandēmija, ņemot vērā daudzos starptautiskos ceļošanas ierobežojumus, smagi ietekmēja aviāciju, kā rezultātā 2020. gada rudenī tika pārtraukts "airBaltic" savienojums Rīga–Liepāja, un pandēmijas viļņveidīgie uzliesmojumi to nav ļāvuši atjaunot. Tāpēc šobrīd strādājam ar neregulāriem lidojumiem, kas Liepājas lidostā ir ar pieaugošu tendenci. Lauvas tiesu šo lidojumu veic "airBaltic" Pilotu akadēmija, jo Liepājas lidosta ir tās bāzes vieta, bet kāpums vērojams arī vispārējā aviācijā, kā arī biznesa un čarteru lidojumos. Jānorāda, ka Liepājā ir instrumentālais skrejceļš, un arī tas ir augstāks līmenis nekā daudziem citiem lidlaukiem Latvijā. Šādu nosēšanos Latvijā vēl var nodrošināt tikai militārais lidlauks Lielvārdē un lidosta "Rīga".
Lelde Šuberte:
Cik liela loma lidostas darbībā ir kravu pārvadājumiem?
Agris Sprūde:
Pēdējos divdesmit gados kravu pārvadājumi Liepājas lidostā nenotiek. Tam pamatā ir divi iemesli. Pirmkārt, interese šeit – jūras malā – veikt kravu pārvadājumus nav tik liela, kā tas ir lidostās, kas izvietotas iekšzemē: 180 grādus ap Liepāju aizņem jūra. Otrkārt, kravu pārvadājumiem ir nepieciešams garāks skrejceļš. Liepājā ir 2002 metrus garš skrejceļš, kas klasiskiem kravu pārvadājumiem nav pietiekami. Salīdzinājumam – lidostā "Rīga" skrejceļa garums ir vairāk nekā 3000 metri. Līdz ar to Liepājas lidostā šīs iespējas ir limitētas.
Lai lidostā "Liepāja" notiktu kravu pārvadājumi, pamatā ir jābūt biznesam, proti, viennozīmīgi ir nepieciešama partnerība ar privāto sektoru. Lidosta ir Liepājas valstspilsētas īpašums, un arī galvenais finansētājs ir Liepājas pašvaldība. Šim mērķim ieguldīt publiskus līdzekļus situācijā, kad interese ir tāda, kādu to raksturoju, nav pamatoti. Katrā ziņā Liepājas lidostā attīstīt kravu pārvadājumus ir visas iespējas, jo lidlauks ir pietiekami plašs. Ir pieejamas teritorijas, kur nodrošināt gan muitas preču uzglabāšanu, gan šķirošanu un apstrādi. Nākotnē tas ir iespējams, bet šobrīd šis jautājums nav lidostas dienaskārtībā.
Lai lidostā "Liepāja" notiktu kravu pārvadājumi, pamatā ir jābūt biznesam, proti, viennozīmīgi ir nepieciešama partnerība ar privāto sektoru. Lidosta ir Liepājas valstspilsētas īpašums, un arī galvenais finansētājs ir Liepājas pašvaldība. Šim mērķim ieguldīt publiskus līdzekļus situācijā, kad interese ir tāda, kādu to raksturoju, nav pamatoti. Katrā ziņā Liepājas lidostā attīstīt kravu pārvadājumus ir visas iespējas, jo lidlauks ir pietiekami plašs. Ir pieejamas teritorijas, kur nodrošināt gan muitas preču uzglabāšanu, gan šķirošanu un apstrādi. Nākotnē tas ir iespējams, bet šobrīd šis jautājums nav lidostas dienaskārtībā.
“
Lidlauks, kas ir sertificēts atbilstoši instrumentālo lidojumu noteikumiem (Instrument Flight Rules – IFR), gaisa kuģiem pieejams arī nelabvēlīgos laikapstākļos un diennakts tumšajā laikā, kad lidojumu veikšana pēc vizuālās pieejas procedūrām nav droša. Tas ir īpaši būtiski, ja lidlauks apkalpo regulāro satiksmi.
Iepazīstiniet ar lidostas "Liepāja" galvenajiem darbības rādītājiem.
Jāsaprot, ka lidostas, kurās pasažieru skaits nepārsniedz pusotru miljonu gadā, ir nerentablas. To savos oficiālajos dokumentos atzīst arī Eiropas Savienība. Vienlaikus vairums lidostu Eiropā ir tieši tādas. Kāpēc ir vajadzīgi tādi lidlauki, kas nenes peļņu? Tie ir nepieciešami savienojamībai, kas nodrošina reģionālo izaugsmi, biznesa attīstību, sociālekonomiskā līmeņa pieaugumu. Līdz ar to mūsu gadījumā finanšu rādītāji vienmēr būs otršķirīgi, jo galvenais lidostas pienesums ir reģionālā līmenī.
Regulārā satiksme ir asinsrite, un, neapšaubāmi, tas ir mūsu mērķis, bet, kā jau minēju, Covid-19 vīruss ir izdarījis savu, kā arī Ukrainā notiekošajam karam ir smaga ietekme uz aviāciju. Vienlaikus neregulāro lidojumu skaits Liepājas lidostā ir palielinājies un pagājušajā gadā pat sasniedza rekordu, arī šogad ir augoša tendence. Pagājušajā gadā apkalpojām 4197 lidojumus, šogad pirmajos piecos mēnešos – 1452 lidojumus, bet jāņem vērā, ka aviācijas sezona sākas tikai maijā. Tāpēc gada pirmie pieci mēneši uzskatāmi tikai par tādu kā iekustēšanos. Jebkura veida aviācijai ir sezonalitāte, bet īpaši izteikta tā ir mazajai, vispārējai aviācijai, jo tieši vasara ir laiks, kad ceļo aviācijas klubu biedri un ģimenes.
Ja runājam par finanšu rezultātiem, tad jāsaka, ka tad, kad ir regulārā satiksme, ieņēmumi lidostai, protams, ir lielāki, bet augsta ir arī izdevumu sadaļa. "airBaltic" Liepājā ielidoja vēlā vakarā, bet izlidoja pirms sešiem no rīta, kas lidostā nozīmē darbu nakts maiņās un attiecīgi arī lielākas izmaksas. Tagad, kad apkalpojam neregulāros lidojumus, esam atvērti pa dienu, lai gan varam lidostu atvērt arī pēc pieprasījuma jebkurā citā laikā. Šobrīd lidostas ieņēmumi ir ar augošu tendenci, cik iespējams, ekonomējam uz izmaksām. Tomēr jāsaprot, ka lidlauki, kuri ir tiesīgi apkalpot komerclidojumus, tiek ļoti regulēti, un bāzes izmaksas, lai šādu lidlauku uzturētu, jebkurā gadījumā ir augstas.
Jāsaprot, ka lidostas, kurās pasažieru skaits nepārsniedz pusotru miljonu gadā, ir nerentablas. To savos oficiālajos dokumentos atzīst arī Eiropas Savienība. Vienlaikus vairums lidostu Eiropā ir tieši tādas. Kāpēc ir vajadzīgi tādi lidlauki, kas nenes peļņu? Tie ir nepieciešami savienojamībai, kas nodrošina reģionālo izaugsmi, biznesa attīstību, sociālekonomiskā līmeņa pieaugumu. Līdz ar to mūsu gadījumā finanšu rādītāji vienmēr būs otršķirīgi, jo galvenais lidostas pienesums ir reģionālā līmenī.
Regulārā satiksme ir asinsrite, un, neapšaubāmi, tas ir mūsu mērķis, bet, kā jau minēju, Covid-19 vīruss ir izdarījis savu, kā arī Ukrainā notiekošajam karam ir smaga ietekme uz aviāciju. Vienlaikus neregulāro lidojumu skaits Liepājas lidostā ir palielinājies un pagājušajā gadā pat sasniedza rekordu, arī šogad ir augoša tendence. Pagājušajā gadā apkalpojām 4197 lidojumus, šogad pirmajos piecos mēnešos – 1452 lidojumus, bet jāņem vērā, ka aviācijas sezona sākas tikai maijā. Tāpēc gada pirmie pieci mēneši uzskatāmi tikai par tādu kā iekustēšanos. Jebkura veida aviācijai ir sezonalitāte, bet īpaši izteikta tā ir mazajai, vispārējai aviācijai, jo tieši vasara ir laiks, kad ceļo aviācijas klubu biedri un ģimenes.
Ja runājam par finanšu rezultātiem, tad jāsaka, ka tad, kad ir regulārā satiksme, ieņēmumi lidostai, protams, ir lielāki, bet augsta ir arī izdevumu sadaļa. "airBaltic" Liepājā ielidoja vēlā vakarā, bet izlidoja pirms sešiem no rīta, kas lidostā nozīmē darbu nakts maiņās un attiecīgi arī lielākas izmaksas. Tagad, kad apkalpojam neregulāros lidojumus, esam atvērti pa dienu, lai gan varam lidostu atvērt arī pēc pieprasījuma jebkurā citā laikā. Šobrīd lidostas ieņēmumi ir ar augošu tendenci, cik iespējams, ekonomējam uz izmaksām. Tomēr jāsaprot, ka lidlauki, kuri ir tiesīgi apkalpot komerclidojumus, tiek ļoti regulēti, un bāzes izmaksas, lai šādu lidlauku uzturētu, jebkurā gadījumā ir augstas.
Vai, ņemot vērā vispārējo inflāciju, ir sadārdzinājušies arī lidostas pakalpojumi?
Mēs neesam atrauti no ekonomikas, bet līdz šim lidlauka pakalpojumu cenu neesam cēluši. Cena ir cēlusies tikai papildpakalpojumam. Esam oficiāli sertificējuši akcīzes preču noliktavu un tirgojam aviācijas degvielu. Visiem zināms, ka degvielas cenas kāpj, un tas pats notiek arī ar aviācijas degvielu. To, kā tas ietekmēs lidojumus, šobrīd grūti spriest. Iespējams, kāds lidot gribētājs galu galā nonāks līdz pārdomām – lidot vai ne.
Mēs neesam atrauti no ekonomikas, bet līdz šim lidlauka pakalpojumu cenu neesam cēluši. Cena ir cēlusies tikai papildpakalpojumam. Esam oficiāli sertificējuši akcīzes preču noliktavu un tirgojam aviācijas degvielu. Visiem zināms, ka degvielas cenas kāpj, un tas pats notiek arī ar aviācijas degvielu. To, kā tas ietekmēs lidojumus, šobrīd grūti spriest. Iespējams, kāds lidot gribētājs galu galā nonāks līdz pārdomām – lidot vai ne.
Foto: Publicitātes
Atgriežoties pie Covid-19 pandēmijas, pastāstiet detalizētāk par tās ietekmi uz lidostas darbību.
Protams, tas ietekmēja to, kā lidlauks strādā un apkalpo pasažierus. Pirmajos pandēmijas viļņos lidostā nebija nekādas Covid-19 izplatības, veiksmīgi tikām ar to galā. Lai gan omikrons vairs nežēloja nevienu un darbinieki bija spiesti atrasties arī mājsēdē, nevienu brīdi nebija tā, ka lidlauks būtu jāslēdz un jāaptur darbība.
Tikko kā pandēmija sākās, bija saraksts ar valstīm, uz kurām nav iespējams lidot, līdz ar to skaidrs, ka lidostas darbību tas ļoti ietekmēja. Pārtrūka regulārā satiksme. Tas notika visā Eiropā, Liepāja ne ar ko neatšķiras. Vienīgā atšķirība, piemēram, no lidostas "Rīga" ir tā, ka Liepājas lidosta nekādu valsts atbalstu par pandēmijas radītajiem zaudējumiem nav saņēmusi.
Pēc aviācijas ekspertu domām, Covid-19 ietekme būs ilggadēja. Tiek prognozēts, ka aviācija 2019. gada līmenī varētu atgriezties 2024. gadā – optimisti saka, ka 2023. gadā, bet pesimisti, ka vēl vēlāk. Šobrīd pandēmija negatīvās ietekmes stafetes kociņu ir nodevusi karam Ukrainā, kas, neapšaubāmi, aviāciju turpina traumēt.
"airBaltic" lēmums pārtraukt regulāros lidojumus uz Liepāju bija loģisks, jo tikai maza daļa šo reisu pasažieru lido tikai maršrutā Rīga–Liepāja. Pārsvarā tiek lidots uz Eiropu: agri no rīta no Liepājas ielido Rīgā un jau pēc brīža lido tālāk uz Stokholmu, Kopenhāgenu, Maskavu, Londonu vai kādu citu pilsētu. Tikko šajos savienojumos ir kritums vai to nav, reisu Rīga–Liepāja rentabilitāte katastrofāli krītas. Lai arī tagad "airBaltic" maršrutu ir daudz un situācija izskatās ļoti labi, tā joprojām nav tādā līmenī kā 2019. gadā. Un tas ir iemesls, kāpēc "airBaltic" reisus maršrutā Rīga–Liepāja nav atsākusi. Un šogad noteikti neatsāks. Ceram uz situācijas uzlabošanos 2023. gadā. Liepāja "airBaltic" biznesa modelī vismaz līdz šim ir bijusi kā "feeding" jeb barojošā lidosta – katrs pasažieris no Liepājas ieplūda lidostas "Rīga" statistikā.
Bija plāns, ka 2021. gadā no Liepājas būs arī tiešais savienojums ar Skandināviju, un tas būtu noticis, ja vien kovids nebūtu izsitis no sliedēm. Šajā ziņā konkrēti plāni būs atkarīgi no turpmākās ģeopolitiskās un ekonomiskās situācijas. Reģionālajās lidostās, lai uzsāktu regulāros lidojumus, tiek veidotas valsts vai pašvaldības programmas to atbalstam. Tātad tiek maksāti publiski līdzekļi katra maršruta uzsākšanai, un tā ir normāla prakse visā pasaulē, bet šobrīd tam nav īstais laiks. Tas būtu kā nelaikā un nevietā atvērts restorāns, uz kuru cilvēki nenāk.
Eiropā daudzas lidostas vispār ir aizvērtas, bet, ja lidostu aizver, tad, visticamāk, tur vairs nekad nekā nebūs. Tas ir tāpat kā ar cukurfabrikām Latvijā.
Protams, tas ietekmēja to, kā lidlauks strādā un apkalpo pasažierus. Pirmajos pandēmijas viļņos lidostā nebija nekādas Covid-19 izplatības, veiksmīgi tikām ar to galā. Lai gan omikrons vairs nežēloja nevienu un darbinieki bija spiesti atrasties arī mājsēdē, nevienu brīdi nebija tā, ka lidlauks būtu jāslēdz un jāaptur darbība.
Tikko kā pandēmija sākās, bija saraksts ar valstīm, uz kurām nav iespējams lidot, līdz ar to skaidrs, ka lidostas darbību tas ļoti ietekmēja. Pārtrūka regulārā satiksme. Tas notika visā Eiropā, Liepāja ne ar ko neatšķiras. Vienīgā atšķirība, piemēram, no lidostas "Rīga" ir tā, ka Liepājas lidosta nekādu valsts atbalstu par pandēmijas radītajiem zaudējumiem nav saņēmusi.
Pēc aviācijas ekspertu domām, Covid-19 ietekme būs ilggadēja. Tiek prognozēts, ka aviācija 2019. gada līmenī varētu atgriezties 2024. gadā – optimisti saka, ka 2023. gadā, bet pesimisti, ka vēl vēlāk. Šobrīd pandēmija negatīvās ietekmes stafetes kociņu ir nodevusi karam Ukrainā, kas, neapšaubāmi, aviāciju turpina traumēt.
"airBaltic" lēmums pārtraukt regulāros lidojumus uz Liepāju bija loģisks, jo tikai maza daļa šo reisu pasažieru lido tikai maršrutā Rīga–Liepāja. Pārsvarā tiek lidots uz Eiropu: agri no rīta no Liepājas ielido Rīgā un jau pēc brīža lido tālāk uz Stokholmu, Kopenhāgenu, Maskavu, Londonu vai kādu citu pilsētu. Tikko šajos savienojumos ir kritums vai to nav, reisu Rīga–Liepāja rentabilitāte katastrofāli krītas. Lai arī tagad "airBaltic" maršrutu ir daudz un situācija izskatās ļoti labi, tā joprojām nav tādā līmenī kā 2019. gadā. Un tas ir iemesls, kāpēc "airBaltic" reisus maršrutā Rīga–Liepāja nav atsākusi. Un šogad noteikti neatsāks. Ceram uz situācijas uzlabošanos 2023. gadā. Liepāja "airBaltic" biznesa modelī vismaz līdz šim ir bijusi kā "feeding" jeb barojošā lidosta – katrs pasažieris no Liepājas ieplūda lidostas "Rīga" statistikā.
Bija plāns, ka 2021. gadā no Liepājas būs arī tiešais savienojums ar Skandināviju, un tas būtu noticis, ja vien kovids nebūtu izsitis no sliedēm. Šajā ziņā konkrēti plāni būs atkarīgi no turpmākās ģeopolitiskās un ekonomiskās situācijas. Reģionālajās lidostās, lai uzsāktu regulāros lidojumus, tiek veidotas valsts vai pašvaldības programmas to atbalstam. Tātad tiek maksāti publiski līdzekļi katra maršruta uzsākšanai, un tā ir normāla prakse visā pasaulē, bet šobrīd tam nav īstais laiks. Tas būtu kā nelaikā un nevietā atvērts restorāns, uz kuru cilvēki nenāk.
Eiropā daudzas lidostas vispār ir aizvērtas, bet, ja lidostu aizver, tad, visticamāk, tur vairs nekad nekā nebūs. Tas ir tāpat kā ar cukurfabrikām Latvijā.
Pēc jūsu novērojumiem, kāds ieguvums reģionam kopumā bija no "airBaltic" reisiem?
Ir domāts, kā parādīt, ka tieši lidosta ir būtisks elements reģiona attīstībā, bet tas ir jāvērtē pakārtoti un ne ar matemātiskām darbībām.
Kad sākās "airBaltic" lidojumi, pirms pandēmijas Liepājā ik gadu ārvalstu tūristu skaits auga par turpat 20%, viesnīcas sezonā bija aizpildītas, arī ēdināšanas bizness, pateicoties tūrismam, varēja izpausties pēc sirds patikas.
No tā brīža, kad 2017. gadā sākās "airBaltic" regulārie reisi uz Liepāju, Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (LSEZ) uzņēmumi ir attīstījuši vairākas jaunas ražotnes. Skaidrs, ka lidosta vien nenozīmē, ka kāds investēs tieši Liepājā. Svarīga ir arī osta, resursu un darbaspēka pieejamība, bet lidosta ir tas trumpis, kas mudinās investoru pieņemt šādu lēmumu, un LSEZ piemērs ļauj šādu saistību pamanīt.
Ir domāts, kā parādīt, ka tieši lidosta ir būtisks elements reģiona attīstībā, bet tas ir jāvērtē pakārtoti un ne ar matemātiskām darbībām.
Kad sākās "airBaltic" lidojumi, pirms pandēmijas Liepājā ik gadu ārvalstu tūristu skaits auga par turpat 20%, viesnīcas sezonā bija aizpildītas, arī ēdināšanas bizness, pateicoties tūrismam, varēja izpausties pēc sirds patikas.
No tā brīža, kad 2017. gadā sākās "airBaltic" regulārie reisi uz Liepāju, Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (LSEZ) uzņēmumi ir attīstījuši vairākas jaunas ražotnes. Skaidrs, ka lidosta vien nenozīmē, ka kāds investēs tieši Liepājā. Svarīga ir arī osta, resursu un darbaspēka pieejamība, bet lidosta ir tas trumpis, kas mudinās investoru pieņemt šādu lēmumu, un LSEZ piemērs ļauj šādu saistību pamanīt.
“
"airBaltic" pašlaik vēl neparedz lidojumu no Liepājas uz Rīgu atsākšanu. Lidojumu atsākšana ir atkarīga no pasažieru pieprasījuma. 2022. gada pirmajā pusē uzņēmums kopumā ir pārvadājis lielāku pasažieru skaitu, taču šie apjomi joprojām būtiski atpaliek no 2019. gada pārvadājumu līmeņa.
Ievērojama daļa no pasažieru īpatsvara uz Liepāju lidoja no citām valstīm, caur Rīgu. Pašlaik, kad arī no Rīgas pārvadāto pasažieru skaits vēl nav sasniedzis kādreizējos apjomus, tas ļoti tieši atsaucas uz pieprasījumu pēc lidojumiem uz Liepāju.
Ievērojama daļa no pasažieru īpatsvara uz Liepāju lidoja no citām valstīm, caur Rīgu. Pašlaik, kad arī no Rīgas pārvadāto pasažieru skaits vēl nav sasniedzis kādreizējos apjomus, tas ļoti tieši atsaucas uz pieprasījumu pēc lidojumiem uz Liepāju.
Un cik būtiska loma ir tam, ka "airBaltic" Pilotu akadēmija ir bāzējusies Liepājā?
Lūk, atkal mēs sarunā esam nonākuši pie tā, ka lidosta ir dzinulis attīstībai. Liepājas lidosta bija rekonstruēta, bija veikta tās sertifikācija, bija uzsākti regulārie "airBaltic" reisi, līdz ar to tieši šeit tika veiktas investīcijas, lai izveidotu bāzi Pilotu akadēmijai, – izbūvēts angārs, iegādātas "Diamond" markas lidmašīnas, ar kurām tiek apmācīti jaunie piloti. Pēc tam "airBaltic" sāka piedāvāt arī "Diamond" lidmašīnu tehnisko apkalpošanu, ņemot vērā, ka tās ir populāras Eiropā. Tas iezīmē izaugsmi, kādu lidosta ir veicinājusi.
Turklāt Pilotu akadēmijas bāzēšanās Liepājā ir veicinājusi jaunas mācību programmas ieviešanu Liepājas Valsts tehnikumā, kuras ietvaros tagad tiek sagatavoti gaisa kuģu mehāniķi. Par to īpašs prieks, jo starptautiskā mērogā gaisa kuģu mehāniķi ir ļoti pieprasīti un labi atalgoti.
Pilotu akadēmijas pirmie audzēkņi jau ir beiguši studijas un sākuši lidot. Jāpiebilst, ka starp viņiem ir arī viens no Liepājas lidostas darbiniekiem, kurš tagad kā pilots strādā "airBaltic" komercreisos. Visu šo jauno cilvēku dzīve kaut kādu laiku būs bijusi saistīta ar Liepāju.
"airBaltic" Pilotu akadēmija mums kā lidostai neļauj nevienu mirkli apstāties, jo, ja vien laikapstākļi nav īpaši slikti, viņi lido no rīta līdz vakaram septiņas dienas nedēļā.
Lūk, atkal mēs sarunā esam nonākuši pie tā, ka lidosta ir dzinulis attīstībai. Liepājas lidosta bija rekonstruēta, bija veikta tās sertifikācija, bija uzsākti regulārie "airBaltic" reisi, līdz ar to tieši šeit tika veiktas investīcijas, lai izveidotu bāzi Pilotu akadēmijai, – izbūvēts angārs, iegādātas "Diamond" markas lidmašīnas, ar kurām tiek apmācīti jaunie piloti. Pēc tam "airBaltic" sāka piedāvāt arī "Diamond" lidmašīnu tehnisko apkalpošanu, ņemot vērā, ka tās ir populāras Eiropā. Tas iezīmē izaugsmi, kādu lidosta ir veicinājusi.
Turklāt Pilotu akadēmijas bāzēšanās Liepājā ir veicinājusi jaunas mācību programmas ieviešanu Liepājas Valsts tehnikumā, kuras ietvaros tagad tiek sagatavoti gaisa kuģu mehāniķi. Par to īpašs prieks, jo starptautiskā mērogā gaisa kuģu mehāniķi ir ļoti pieprasīti un labi atalgoti.
Pilotu akadēmijas pirmie audzēkņi jau ir beiguši studijas un sākuši lidot. Jāpiebilst, ka starp viņiem ir arī viens no Liepājas lidostas darbiniekiem, kurš tagad kā pilots strādā "airBaltic" komercreisos. Visu šo jauno cilvēku dzīve kaut kādu laiku būs bijusi saistīta ar Liepāju.
"airBaltic" Pilotu akadēmija mums kā lidostai neļauj nevienu mirkli apstāties, jo, ja vien laikapstākļi nav īpaši slikti, viņi lido no rīta līdz vakaram septiņas dienas nedēļā.
Iepriekš minējāt, ka arī citu mazo gaisa kuģu lidojumu skaits uz Liepājas lidostu palielinās. Kas ar tiem lido – vietējie vai ārzemnieki?
Šo jautājumu vislabāk būtu uzdot cilvēkam, kurš pats lido, es diemžēl tāds neesmu, tāpēc varu tikai dalīties savos novērojumos. Aviācija nav lēts prieks, un, tā kā mūsu valstī dzīves līmenis ir tāds, kāds tas ir, regulāri lidot ar privātajām lidmašīnām Latvijā var atļauties salīdzinoši maz cilvēku. Turpretī valstīs, kur ienākumu līmenis ir krietni augstāks – Francijā, Šveicē, Itālijā, Skandināvijā –, to bieži vien var atļauties jau vidusslānis. Tāpēc Latvijā šis tirgus ir ļoti mazs, un tas var pieaugt tikai līdz ar kopējā dzīves līmeņa kāpumu.
Pārsvarā lido ārzemnieki. Tā kā Liepājas lidostā piedāvājam degvielas uzpildi, ir lidaparāti, kas nosēžas, tikai lai uzpildītos, un lido tālāk. Šajā ziņā Liepāja kartē ir iezīmēta, bet svarīgi saprast, ka citādi lidojumi notiek nevis uz lidostu, bet uz reģionu. Cilvēku magnētam ir jābūt pilsētā, Dienvidkurzemes novadā. Kad bija kovida ierobežojumi un cilvēki nevarēja aiziet pat uz kafejnīcu, kāpēc lai viņi šeit lidotu? Šovasar šajā ziņā viss ir kārtībā, bet ir cits faktors – mēs esam Krievijas robežvalsts. Grūti pateikt, kā rietumnieki raudzīsies uz lidojumiem tuvu agresorvalstij. Skaidrs, ka cilvēku galvās kā bieds tas ir.
Šo jautājumu vislabāk būtu uzdot cilvēkam, kurš pats lido, es diemžēl tāds neesmu, tāpēc varu tikai dalīties savos novērojumos. Aviācija nav lēts prieks, un, tā kā mūsu valstī dzīves līmenis ir tāds, kāds tas ir, regulāri lidot ar privātajām lidmašīnām Latvijā var atļauties salīdzinoši maz cilvēku. Turpretī valstīs, kur ienākumu līmenis ir krietni augstāks – Francijā, Šveicē, Itālijā, Skandināvijā –, to bieži vien var atļauties jau vidusslānis. Tāpēc Latvijā šis tirgus ir ļoti mazs, un tas var pieaugt tikai līdz ar kopējā dzīves līmeņa kāpumu.
Pārsvarā lido ārzemnieki. Tā kā Liepājas lidostā piedāvājam degvielas uzpildi, ir lidaparāti, kas nosēžas, tikai lai uzpildītos, un lido tālāk. Šajā ziņā Liepāja kartē ir iezīmēta, bet svarīgi saprast, ka citādi lidojumi notiek nevis uz lidostu, bet uz reģionu. Cilvēku magnētam ir jābūt pilsētā, Dienvidkurzemes novadā. Kad bija kovida ierobežojumi un cilvēki nevarēja aiziet pat uz kafejnīcu, kāpēc lai viņi šeit lidotu? Šovasar šajā ziņā viss ir kārtībā, bet ir cits faktors – mēs esam Krievijas robežvalsts. Grūti pateikt, kā rietumnieki raudzīsies uz lidojumiem tuvu agresorvalstij. Skaidrs, ka cilvēku galvās kā bieds tas ir.
“
Aviācijā treniņlidojumus ir ierasts veikt ārpus galvenajām lidostām, kurām ir augsta skrejceļa un gaisa telpas noslodze, tādēļ "airBaltic" Pilotu akadēmija par savu mājvietu praktiskajām apmācībām izvēlējās Liepājas lidostu.
Pilotu akadēmijai turpinot savu attīstību, Liepājā iekārtotas mācību telpas, uzbūvēts "Diamond Aircraft" mācību lidmašīnu apkopes angārs, iegūta sertifikācija šo lidmašīnu apkopei, kopā ar Liepājas Valsts tehnikumu izveidota speciāla mācību programma.
Vidēji vasaras mēnešos "airBaltic" Pilotu akadēmijas deviņas lidmašīnas visā Baltijā veic vairāk nekā 4500 lidojumu.
Šobrīd kopumā "airBaltic" Pilotu akadēmijā ir 72 aktīvi studenti. Vairums studentu ir no Baltijas valstīm, taču ir arī studenti no citām Eiropas Savienības valstīm, tai skaitā Vācijas, Francijas, Somijas, Spānijas un Itālijas.
Pilotu akadēmijai turpinot savu attīstību, Liepājā iekārtotas mācību telpas, uzbūvēts "Diamond Aircraft" mācību lidmašīnu apkopes angārs, iegūta sertifikācija šo lidmašīnu apkopei, kopā ar Liepājas Valsts tehnikumu izveidota speciāla mācību programma.
Vidēji vasaras mēnešos "airBaltic" Pilotu akadēmijas deviņas lidmašīnas visā Baltijā veic vairāk nekā 4500 lidojumu.
Šobrīd kopumā "airBaltic" Pilotu akadēmijā ir 72 aktīvi studenti. Vairums studentu ir no Baltijas valstīm, taču ir arī studenti no citām Eiropas Savienības valstīm, tai skaitā Vācijas, Francijas, Somijas, Spānijas un Itālijas.
Lelde Šuberte:
Vai vēl kaut kādā veidā Liepājas lidostā izjūtat kara Ukrainā sekas?
Agris Sprūde:
Ja nebūtu bijis pandēmijas, droši vien tieši karš Ukrainā būtu tas, kas visu pasauli būtu apgriezis otrādi, bet tagad aviācijā tie ir tikai kārtējie ierobežojumi. Ja skatāmies kartē, tad šobrīd no Latvijas var lidot uz augšu, uz leju un pa kreisi. Skaidrs, ka pie mums neatlidos neviens ne no Krievijas, ne Baltkrievijas. Agrāk šādi biznesa lidojumi bija.
Mums arī vairākkārt ir bijušas sarunas ar investoriem par ieguldījumiem Liepājas lidostā. Protams, tas, ka Ukrainā norisinās karadarbība, investoram liek domāt, kas būs tālāk, izvērtēt riskus pēc savas matricas. Lai izveidotu lidmašīnu tehniskās apkopes centrus (MRO), pēc kuriem ir augsts pieprasījumus un kuriem Liepāja būtu ļoti laba vieta, investīcijas mērāmas vairāk nekā 10 miljonu eiro apmērā, un tas ir ilgtermiņa pasākums. Pastāvošā neskaidrība noteikti ietekmē investoru lēmumus un attīstību lidostas "Liepāja" teritorijā.
Mums arī vairākkārt ir bijušas sarunas ar investoriem par ieguldījumiem Liepājas lidostā. Protams, tas, ka Ukrainā norisinās karadarbība, investoram liek domāt, kas būs tālāk, izvērtēt riskus pēc savas matricas. Lai izveidotu lidmašīnu tehniskās apkopes centrus (MRO), pēc kuriem ir augsts pieprasījumus un kuriem Liepāja būtu ļoti laba vieta, investīcijas mērāmas vairāk nekā 10 miljonu eiro apmērā, un tas ir ilgtermiņa pasākums. Pastāvošā neskaidrība noteikti ietekmē investoru lēmumus un attīstību lidostas "Liepāja" teritorijā.
Lelde Šuberte:
Kādas ir iespējas lidostas "Liepāja" attīstībai piesaistīt Eiropas Savienības atbalsta finansējumu?
Agris Sprūde:
Eiropas Savienība ir uzsākusi zaļo kursu, un aviācija tās izpratnē nav "zaļa". Līdz ar to nākotnē Eiropas Savienības finansējuma piesaiste aviācijai, vēl jo vairāk Liepājas lidostai, ir tikpat kā neiespējama. Arī Latvijas nacionālajos attīstības plānos tiek runāts tikai par lidostu "Rīga", tāpēc šobrīd viss gulstas uz Liepājas pašvaldības pleciem.
Eiropas Savienības finansējumam bija liela nozīme Liepājas lidostas atjaunošanas fāzē. Pirms šī projekta tika veikts pētījums, kurā tika iezīmēti tālākie lidostas attīstības soļi trīs posmos. Ar Kohēzijas fonda projekta finansējumu īstenojām aptuveni 60 procentus no pirmā posma, lai lidlauks varētu atsākt darbību un apkalpot komerclidojumus. Otrais un trešais attīstības posms pagaidām ir tikai tādos netaustāmos plānos.
2012.–2015. gadā Liepājas lidostā tika īstenots Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansēts projekts "Liepājas starptautiskās lidostas rekonstrukcija". Kopējais ieguldītais finansējums bija 9,2 miljoni eiro, no tā Kohēzijas fonda līdzfinansējums – 85%. Par šiem līdzekļiem tika veikta skrejceļa seguma atjaunošana un lidjoslas nostiprināšana, manevrēšanas ceļa seguma atjaunošana un paplašināšana, perona un gaisa kuģu stāvvietu atjaunošana, lidlauka drenāžas sistēmas atjaunošana, kā arī jaunas lidlauka apgaismojuma sistēmas iegāde un uzstādīšana. Bija arī iespēja iegādāties divas specializētās lidlauku ugunsdzēšanas-glābšanas automašīnas. Pēc visiem šiem darbiem Liepājas lidlauks bija pirmais Eiropas Savienībā, kas tika sertificēts pēc regulas, kas stājās spēkā 2014. gadā. Šī sertifikācija arī bija Kohēzijas fonda projekta mērķis. Tā kā sertifikācijas process bija jāveic no nulles, laika grafiks bija ļoti saspringts, un jāsaka paldies aviācijas partneriem, tādiem kā VAS "Latvijas gaisa satiksme", lidosta "Rīga", ka spējām sanākt kopā, sadarboties un šo sertifikāciju veikt. Lai labāk saprastu, uzsvēršu, ka starptautiskā lidosta "Liepāja" šobrīd atbilst tiem pašiem noteikumiem kā, piemēram, Frankfurtes vai Amsterdamas lidostas – prasības ir vienādas.
Eiropas Savienības finansējumam bija liela nozīme Liepājas lidostas atjaunošanas fāzē. Pirms šī projekta tika veikts pētījums, kurā tika iezīmēti tālākie lidostas attīstības soļi trīs posmos. Ar Kohēzijas fonda projekta finansējumu īstenojām aptuveni 60 procentus no pirmā posma, lai lidlauks varētu atsākt darbību un apkalpot komerclidojumus. Otrais un trešais attīstības posms pagaidām ir tikai tādos netaustāmos plānos.
2012.–2015. gadā Liepājas lidostā tika īstenots Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansēts projekts "Liepājas starptautiskās lidostas rekonstrukcija". Kopējais ieguldītais finansējums bija 9,2 miljoni eiro, no tā Kohēzijas fonda līdzfinansējums – 85%. Par šiem līdzekļiem tika veikta skrejceļa seguma atjaunošana un lidjoslas nostiprināšana, manevrēšanas ceļa seguma atjaunošana un paplašināšana, perona un gaisa kuģu stāvvietu atjaunošana, lidlauka drenāžas sistēmas atjaunošana, kā arī jaunas lidlauka apgaismojuma sistēmas iegāde un uzstādīšana. Bija arī iespēja iegādāties divas specializētās lidlauku ugunsdzēšanas-glābšanas automašīnas. Pēc visiem šiem darbiem Liepājas lidlauks bija pirmais Eiropas Savienībā, kas tika sertificēts pēc regulas, kas stājās spēkā 2014. gadā. Šī sertifikācija arī bija Kohēzijas fonda projekta mērķis. Tā kā sertifikācijas process bija jāveic no nulles, laika grafiks bija ļoti saspringts, un jāsaka paldies aviācijas partneriem, tādiem kā VAS "Latvijas gaisa satiksme", lidosta "Rīga", ka spējām sanākt kopā, sadarboties un šo sertifikāciju veikt. Lai labāk saprastu, uzsvēršu, ka starptautiskā lidosta "Liepāja" šobrīd atbilst tiem pašiem noteikumiem kā, piemēram, Frankfurtes vai Amsterdamas lidostas – prasības ir vienādas.
Tātad būtībā šāda attīstība ir bijusi iespējama tikai tāpēc, ka bija pieejami šie Kohēzijas fonda līdzekļi?
Bez Eiropas Savienības fonda līdzekļiem Liepājā šobrīd būtu vispārējās aviācijas lidlauks, kur neko nopietnu nevarētu izdarīt. Tādā lidlaukā varētu nosēsties mazā aviācija, arī militārā aviācija, bet ne vairāk. Kā savulaik sacīja Liepājas mērs Uldis Sesks, cik var lāpīt tās bikses – viens, otrs, trešais ielāps, kādreiz ir jānopērk jaunas bikses. Arī Liepājas lidostā brīdis, kad par Eiropas Savienības līdzekļiem bija iespējams veikt rekonstrukciju, bija tāds, ka ielāpam vairs nav, pie kā turēties. Mēs šim attīstības posmam izgājām cauri, Kohēzijas fonda līdzekļus piesaistījām, darbus paveicām, un tas beidzās ar labu rezultātu: lidlauka sertificēšanu komerclidojumiem, regulāro reisu atsākšanos, pilotu skolas ienākšanu un degvielas bāzes izveidošanu. Salīdzinājumam – arī Ventspils lidostā bija līdzīgi plāni, bet izmaksas ievērojami pārsniedza to, cik Ventspils pilsēta bija gatava līdzfinansēt, un tur šobrīd ir tikai vispārējās aviācijas lidlauks.
Tajā pašā laikā jāsaka, ka Liepājas lidostas attīstības pirmajā posmā ieguldītie aptuveni 9 miljoni eiro ir patiešām pats minimums, lai lidlauku atdzīvinātu, bet būtu jāseko pētījumā minētajiem tālākajiem posmiem. Es runāju par to, kas būtu jādara, lai sasniegtu maksimālo rezultātu – lidosta gūtu papildu ieņēmumus, šeit darbotos uzņēmumi, kas veiktu gaisa kuģu apkopes, tiktu piesaistīti augsti kvalificēti speciālisti gan no Rīgas, gan ārzemēm, būtu arī iespēja atgriezties latviešiem, kuri šobrīd strādā citās valstīs, bet kopumā lidosta savu funkciju šobrīd pilda. Nav tikai tā, kā būtu ideāli.
Ja raugāmies uz nākamo piecu gadu periodu, galvenais, ko es vēlos: lai pasaulē būtu droši, lai nebūtu karu un lai būtu stabilitāte. Ja nebūtu kovida un kara Ukrainā, tad, iespējams, arī situācija Liepājas lidostā šobrīd būtu citāda. Eiropas Savienības finansējums joprojām ir pieejams citiem projektiem, piemēram, biznesa parkiem, un no tā netieši labumu var gūt arī lidostas. Tas gan ir pašvaldību un uzņēmēju kompetencē.
Bez Eiropas Savienības fonda līdzekļiem Liepājā šobrīd būtu vispārējās aviācijas lidlauks, kur neko nopietnu nevarētu izdarīt. Tādā lidlaukā varētu nosēsties mazā aviācija, arī militārā aviācija, bet ne vairāk. Kā savulaik sacīja Liepājas mērs Uldis Sesks, cik var lāpīt tās bikses – viens, otrs, trešais ielāps, kādreiz ir jānopērk jaunas bikses. Arī Liepājas lidostā brīdis, kad par Eiropas Savienības līdzekļiem bija iespējams veikt rekonstrukciju, bija tāds, ka ielāpam vairs nav, pie kā turēties. Mēs šim attīstības posmam izgājām cauri, Kohēzijas fonda līdzekļus piesaistījām, darbus paveicām, un tas beidzās ar labu rezultātu: lidlauka sertificēšanu komerclidojumiem, regulāro reisu atsākšanos, pilotu skolas ienākšanu un degvielas bāzes izveidošanu. Salīdzinājumam – arī Ventspils lidostā bija līdzīgi plāni, bet izmaksas ievērojami pārsniedza to, cik Ventspils pilsēta bija gatava līdzfinansēt, un tur šobrīd ir tikai vispārējās aviācijas lidlauks.
Tajā pašā laikā jāsaka, ka Liepājas lidostas attīstības pirmajā posmā ieguldītie aptuveni 9 miljoni eiro ir patiešām pats minimums, lai lidlauku atdzīvinātu, bet būtu jāseko pētījumā minētajiem tālākajiem posmiem. Es runāju par to, kas būtu jādara, lai sasniegtu maksimālo rezultātu – lidosta gūtu papildu ieņēmumus, šeit darbotos uzņēmumi, kas veiktu gaisa kuģu apkopes, tiktu piesaistīti augsti kvalificēti speciālisti gan no Rīgas, gan ārzemēm, būtu arī iespēja atgriezties latviešiem, kuri šobrīd strādā citās valstīs, bet kopumā lidosta savu funkciju šobrīd pilda. Nav tikai tā, kā būtu ideāli.
Ja raugāmies uz nākamo piecu gadu periodu, galvenais, ko es vēlos: lai pasaulē būtu droši, lai nebūtu karu un lai būtu stabilitāte. Ja nebūtu kovida un kara Ukrainā, tad, iespējams, arī situācija Liepājas lidostā šobrīd būtu citāda. Eiropas Savienības finansējums joprojām ir pieejams citiem projektiem, piemēram, biznesa parkiem, un no tā netieši labumu var gūt arī lidostas. Tas gan ir pašvaldību un uzņēmēju kompetencē.
Kāpēc tomēr pārējo Latvijas reģionālo lidlauku attīstība nav bijusi tāda kā Liepājā?
Uzsvēršu vēlreiz. Lai tiktu sākti avioreisi, ir jābūt noteiktam pieprasījumam, kuru veido, kā aviācijā to sauc, aprūpes areālā dzīvojošie cilvēki un strādājošie uzņēmumi. Aprūpes areāls ir apmēram 100 kilometri ap lidostu. Ja šajā zonā nav pietiekamas aktivitātes, tad lidlauka attīstība vienmēr būs limitēta.
Šādā veidā paskatoties uz Latvijas lidlaukiem, teorētiski komerclidojumu apkalpošana vēl varētu būt iespējama tikai Daugavpilī. Kāpēc es saku teorētiski? Tāpēc, ka tagad tas maksātu ārkārtīgi daudz. Atšķirībā no Liepājas Daugavpils lidlauka infrastruktūra ir maza un lidosta kā uzņēmums īsti nefunkcionē. Lidlauka speciālisti nav tik vienkārši pieejami. Tas nozīmē, ka viņi ir vai nu jāizaudzina, vai jāpārpērk. Tās nav kafejnīcas, kur oficiants var strādāt vienā vai otrā.
Vispārējai aviācijai ir sava vieta, šādi lidlauki noteikti ir svarīgi arī no Latvijas nacionālās drošības viedokļa.
Uzsvēršu vēlreiz. Lai tiktu sākti avioreisi, ir jābūt noteiktam pieprasījumam, kuru veido, kā aviācijā to sauc, aprūpes areālā dzīvojošie cilvēki un strādājošie uzņēmumi. Aprūpes areāls ir apmēram 100 kilometri ap lidostu. Ja šajā zonā nav pietiekamas aktivitātes, tad lidlauka attīstība vienmēr būs limitēta.
Šādā veidā paskatoties uz Latvijas lidlaukiem, teorētiski komerclidojumu apkalpošana vēl varētu būt iespējama tikai Daugavpilī. Kāpēc es saku teorētiski? Tāpēc, ka tagad tas maksātu ārkārtīgi daudz. Atšķirībā no Liepājas Daugavpils lidlauka infrastruktūra ir maza un lidosta kā uzņēmums īsti nefunkcionē. Lidlauka speciālisti nav tik vienkārši pieejami. Tas nozīmē, ka viņi ir vai nu jāizaudzina, vai jāpārpērk. Tās nav kafejnīcas, kur oficiants var strādāt vienā vai otrā.
Vispārējai aviācijai ir sava vieta, šādi lidlauki noteikti ir svarīgi arī no Latvijas nacionālās drošības viedokļa.
Foto: Publicitātes
Lelde Šuberte:
Ja paraugās plašāk uz Baltiju, kāda tur ir reģionālo lidostu attīstība?
Agris Sprūde:
Piemēram, Lietuvas Palangas jeb Klaipēdas lidosta ir valsts lidosta. Vienā uzņēmumā iekļaujas gan Palangas, gan Viļņas, gan Kauņas lidosta. Savukārt Igaunijā vienā uzņēmumā ir Tallinas, Tartu un Pērnavas lidostas, kā arī vēl lidostas uz salām. Arī citās valstīs ir līdzīga prakse: ir lielā lidosta kopā ar mazākām lidostām, bet Latvijā ir katrs pats par sevi. Mans viedoklis ir, ka tas nav pareizi, jo perspektīva un darbības efektivitāte reģionālajām lidostām ir lielāka, ja tās apsaimnieko valsts uzņēmums un lemj par to attīstības plāniem. To redzam Palangā. Tur Eiropas Savienības projekts tika realizēts jau pirms 2010. gada, un nupat Eiropas Savienība atbalstīja, ka Palangas lidostā tiks ieguldīta valsts nauda, 15,8 miljoni. Zaļais kurss arī tur, protams, ierobežo Eiropas naudas piesaisti aviācijai, bet valsts var turpināt ieguldīt. Tartu lidostā Eiropas Savienības projekta ietvaros tika izbūvēti gaisa kuģu apkalpošanas angāri, kurus var iznomāt. Liepājas lidostā varam runāt tikai par pašu, pašu pamatu, lai lidlauku būtu droši izmantot lidojumiem.
Ja runājam par konkurenci, Palangas lidostai blakus ir Klaipēda, kas ir lielāka pilsēta par Liepāju. Reisi uz Palangu notiek jau ilgāku laiku un notika arī tad, kad Liepājas lidostā vēl nebija veiktas investīcijas un tie nebija iespējami. Līdz ar to viņi šobrīd mums viennozīmīgi ir priekšā. Vienlaikus – katra lidosta dara savu darbu, katrai ir sava niša un vieta ir abām. Lidosta jau ir tikai nosēšanās laukums. Būtībā ir runa par pilsētu vai reģionu savstarpējo konkurenci.
Ja runājam par konkurenci, Palangas lidostai blakus ir Klaipēda, kas ir lielāka pilsēta par Liepāju. Reisi uz Palangu notiek jau ilgāku laiku un notika arī tad, kad Liepājas lidostā vēl nebija veiktas investīcijas un tie nebija iespējami. Līdz ar to viņi šobrīd mums viennozīmīgi ir priekšā. Vienlaikus – katra lidosta dara savu darbu, katrai ir sava niša un vieta ir abām. Lidosta jau ir tikai nosēšanās laukums. Būtībā ir runa par pilsētu vai reģionu savstarpējo konkurenci.
Biznesa dati:
SIA "Aviasabiedrība "Liepāja""
Reģistrācijas datums: 17.06.1993.
Juridiskā adrese: Dienvidkurzemes nov., Grobiņas pag., Cimdenieki, Lidostas iela 8
Darbības veidi: pārējās transporta palīgdarbības; aviotransporta palīgdarbības; pasažieru aviopārvadājumi
Apgrozījums (2021. gadā): 108 168 eiro
Peļņa pēc nodokļiem (2021. gadā): -101 915 eiro
Darbinieku skaits: 53
Valde: Agris Sprūde
Īpašnieks: Liepājas valstspilsētas pašvaldība
Avots: "Lursoft"
SIA "Aviasabiedrība "Liepāja""
Reģistrācijas datums: 17.06.1993.
Juridiskā adrese: Dienvidkurzemes nov., Grobiņas pag., Cimdenieki, Lidostas iela 8
Darbības veidi: pārējās transporta palīgdarbības; aviotransporta palīgdarbības; pasažieru aviopārvadājumi
Apgrozījums (2021. gadā): 108 168 eiro
Peļņa pēc nodokļiem (2021. gadā): -101 915 eiro
Darbinieku skaits: 53
Valde: Agris Sprūde
Īpašnieks: Liepājas valstspilsētas pašvaldība
Avots: "Lursoft"
Latvija 2030 veidotāji:
Dace Skreija, Elise Bikova, Karīna Lašuka,
Kims Kosmačevs, Lelde Petrāne, Aigars Lazdiņš, Oskars Dreģis, Natālija Šindikova, Inga Čujevska, Patriks Pauls Briķis, Žanete Hāka, Jānis Bagātais, Ingrīda Drazdovska.
Dace Skreija, Elise Bikova, Karīna Lašuka,
Kims Kosmačevs, Lelde Petrāne, Aigars Lazdiņš, Oskars Dreģis, Natālija Šindikova, Inga Čujevska, Patriks Pauls Briķis, Žanete Hāka, Jānis Bagātais, Ingrīda Drazdovska.
Projekta saturu neatkarīgi veido DELFI redakcija, projekta partnerim Eiropas Komisijai nevar uzlikt atbildību par tajā ietvertās informācijas jebkuru iespējamo izlietojumu.
Eiropas Savienība
Kohēzijas Fonds
Kohēzijas Fonds