Bezemisiju autoparks Eiropā – revidenti vērtē, vai mērķis ir sasniedzams

Palātā uzsver, ka vieglo automobiļu radīto emisiju samazināšana vai izskaušana ir būtisks Eiropas klimata stratēģijas elements. Stratēģijas mērķis ir līdz 2050. gadam panākt neto nulles emisiju līmeni. Lai sasniegtu šo mērķi, ir jāsamazina oglekļa emisijas no iekšdedzes motora automobiļiem, jāizpēta alternatīvas degvielas iespējas, jāpanāk akumulatoru elektrotransportlīdzekļu masveida ieviešana tirgū.

Pēdējo dažu gadu laikā Eiropas Revīzijas palāta ir publicējusi vairākus ziņojumus, kuros parādīts, kā pirmais mērķis līdz šim ir bijis nesekmīgs, otrais, kā to ilustrē biodegviela, šķiet, nav dzīvotspējīgs plašā mērogā, un trešais riskē būt dārgs gan ES rūpniecībai, gan patērētājiem.

ES ir guvusi panākumus siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju samazināšanā, izņemot transporta nozarē, kas rada aptuveni ceturto daļu no visām Eiropas SEG emisijām. Turklāt puse no tām rodas tikai no vieglajiem automobiļiem vien.

Lai gan kopš 2010. gadiem testēšanas standarti ir padarīti stingrāki, ES revidenti konstatēja, ka tradicionālo automobiļu radītās emisijas reālos apstākļos – un tās joprojām veido gandrīz trīs ceturtdaļas no jauno reģistrēto transportlīdzekļu skaita – 12 gadu laikā nav būtiski samazinājušās. Lai gan motori ir kļuvuši efektīvāki, automobiļi vidēji ir kļuvuši smagāki (aptuveni + 10%) un ir vajadzīgi jaudīgāki motori, lai vilktu šo svaru (aptuveni + 25%).

Turklāt revidenti konstatēja, ka no elektrotīkla uzlādējamie hibrīdautomobiļi, kas tika uzskatīti par tādiem, kas emitē nedaudz mazāk nekā pilnemisijas transportlīdzekļi, joprojām tiek klasificēti kā "mazemisiju", lai gan atšķirība starp emisijām, kas izmērītas laboratorijas apstākļos, un emisijām uz ceļa vidēji ir 250%.

Alternatīvās degvielas, piemēram, biodegvielas, e-degvielas vai ūdeņradis, bieži tiek minētas kā benzīna un dīzeļdegvielas potenciālas pēcteces. Tomēr ES revidentu ziņojumā par biodegvielām ir uzsvērts, ka trūkst skaidra un stabila ceļveža, kas risinātu nozares ilgtermiņa problēmas: pieejamās degvielas daudzumu, izmaksas un nekaitīgumu videi.

Pirmkārt, iekšzemē saražotā biomasa nav pietiekama, lai piedāvātu nopietnu alternatīvu tradicionālajām fosilajām degvielām. Ja šādu biomasu importē galvenokārt no trešām valstīm, tas ir pretrunā stratēģiskās autonomijas mērķim enerģētikas jomā. Biodegvielas kā izejvielu izmanto arī citās nozarēs (piemēram, pārtikas ražošanā, farmācijā un kosmētikas nozarē), tātad pastāv konkurence pieprasījumā pēc tās.

Otrkārt, daļēji šādu pieprasījuma problēmu dēļ, ES revidenti secināja, ka biodegvielas vēl nav ekonomiski konkurētspējīgas. Tas ir fakts, ka biodegvielas vienkārši ir dārgākas nekā degvielas, kuru pamatā ir ogleklis, un emisijas kvotas pašlaik ir lētākas nekā CO2 emisiju samazināšana, pamatojoties uz biodegvielām, pret kurām ES valstu fiskālā politika ne vienmēr ir labvēlīga.

Visbeidzot un ļoti svarīgi: revidenti konstatēja, ka biodegvielu nekaitīgums videi ir novērtēts par augstu. Biodegvielu izejvielas var izpostīt ekosistēmas un kaitēt bioloģiskajai daudzveidībai, augsnei un ūdens kvalitātei, tādējādi neizbēgami rodas ētiska rakstura jautājumi par degvielas un pārtikas relatīvajām prioritātēm.

Tādējādi, tā kā iekšdedzes motoru CO2 emisijas nav samazinātas vai tās nevar samazināt, akumulatoru elektrotransportlīdzekļi šķiet vienīgā dzīvotspējīgā alternatīva. Tomēr revidenti ir konstatējuši problēmas gan attiecībā uz pieprasījumu, gan piedāvājumu, kuras rada risku, ka ES zaļā kursa stratēģija un tās rūpnieciskā suverenitāte varētu nonākt pretrunā.

Revidenti konstatēja, ka Eiropas akumulatoru nozare atpaliek no saviem globālajiem konkurentiem, iespējams, radot Eiropas iekšzemes jaudas "īssavienojumu", pirms tā tiek pilnībā sasniegta. Mazāk nekā 10% no pasaules akumulatoru ražošanas notiek Eiropā, un lielāko daļu ražošanas veic trešo valstu uzņēmumi. Pasaulas mērogā Ķīna ražo kopumā 76%.

ES akumulatoru nozarei īpaši bremzējoša ir lielā paļaušanās uz resursu importu no trešām valstīm, ar kurām tai nav atbilstošu tirdzniecības nolīgumu.

87% no ES neapstrādātā litija importa ir no Austrālijas, 80% mangāna importa – no Dienvidāfrikas un Gabonas, 68% kobalta importa – no Kongo Demokrātiskās Republikas un 40% dabiskā grafīta – no Ķīnas. Papildus izmaksu faktoram – notiek paļaušanās uz ļoti pieprasīto preču importu – daudzas izcelsmes valstis ir nestabilas iekšzemē vai rada ģeopolitiskus riskus Eiropas stratēģiskajai autonomijai. Bez šiem problēmjautājumiem vēl jāņem vērā vidiskais stāvoklis un sociālie apstākļi, kādos minētās izejvielas tiek iegūtas.

Revidenti arī uzsvēra, ka, neraugoties uz ievērojamu sabiedrības atbalstu, ES ražoto akumulatoru izmaksas joprojām ir daudz lielākas, nekā plānots. Tas neizbēgami ietekmē to konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem pasaules mēroga dalībniekiem un var nozīmēt arī to, ka liela iedzīvotāju daļa Eiropas elektrotransportlīdzekļus nevar atļauties.

Kopš ES revidenti ir publicējuši ziņojumu par akumulatoriem, Eiropā ir ievērojami palielinājies jaunu e-automobiļu pārdošanas apjoms (1,5 miljoni reģistrāciju pagājušajā gadā jeb katra septītā jaunā reģistrācija). Tomēr jaunākie pētījumi liecina, ka šie pārdošanas apjomi tika subsidēti no valsts līdzekļiem un lielākoties bija 30 000+ eiro kategorijā. Ievērojama šo izmaksu daļa ir akumulatori, kas Eiropā var sasniegt vidēji 15 000 eiro. Īsumā, ja ES jauda un konkurētspēja būtiski nepalielināsies, pastāv risks, ka "e-automobiļu revolūcija" Eiropā būs atkarīga no importa un galu galā kaitēs Eiropas autobūves nozarei un vairāk nekā 3 miljoniem darbvietu ražošanā.

Elektromobilitātei ir vajadzīga pietiekama uzlādes infrastruktūra. Tomēr praksē daudziem eiropiešiem, kuriem e-automobiļi var likties vilinoši, joprojām pastāv piekļuves šķērslis.

2021. gada ziņojumā par uzlādes infrastruktūru Eiropas Savienībā revidenti konstatēja, ka, neraugoties uz panākumiem, piemēram, vienota ES kontaktdakša standarta veicināšanu elektrotransportlīdzekļu uzlādei, joprojām pastāv daudzi šķēršļi, kas kavē pārvietošanos ES ar elektriskajiem transportlīdzekļiem.

Pirmkārt, visā ES trūkst uzlādes punktu; revīzijas laikā to skaits ievērojami atpalika no mērķrādītāja – līdz 2025. gadam sasniegt vienu miljonu vienību.

Otrkārt, publisko uzlādes staciju pieejamība dažādās valstīs ievērojami atšķiras. Šādas stacijas ir īpaši reti sastopamas austrumos, un 70 % uzlādes punktu atrodas Francijā, Vācijā un Nīderlandē. Visbeidzot, revidenti uzsvēra, ka, tā kā nav reāllaika informācijas un saskaņotas maksājumu sistēmas, ceļošana pa Eiropu ar elektrotransportlīdzekli joprojām nebūt nav vienkārša.