Pētījums: 12 efektīvākie veidi, kā atslogot pilsētas no automašīnām

Jautājums – kas šiem visiem kopīgs:

Atbilde – tās ir automašīnas ielās. Galvenokārt jau tieši pasažieru automašīnas.

Par spīti lēnajai pārejai uz elektroautomašīnām, patērētāju paradumi braukšanu ar automašīnu tomēr padara par izšķērdīgu un nevienlīdzību veicinošu praksi. Nesen publicēta analīze liecina, ka kaitīgo izmešu samazinājumu, ko ļāvušas panākt elektroautomašīnas, "nonullē" arvien lielāks pieprasījums pēc degvielas ziņā "rijīgiem" apvidus auto. Pasaulē šīs klases automašīnas vien rada vairāk oglekļa dioksīda piesārņojuma nekā Kanāda un Vācija kopā, un to radītā piesārņojuma pieaugums proporcionāli ir pat straujāks nekā smagās rūpniecības radītā piesārņojuma pieaugums.

Automašīnas ir nepieciešamas cilvēku mobilitātei un arī sociālai iekļaušanai – jo īpaši cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Tomēr uz autosatiksmi centrētās pilsētās jau tā marginalizētiem cilvēkiem ir vēl mazāk priekšrocību. Piemēram, Apvienotajā Karalistē sievietes (kuras ir konkrētās mājsaimniecības galvas), jaunieši, veci cilvēki, etnisko minoritāšu kopienu pārstāvji un cilvēki ar invaliditāti biežāk dzīvo mājsaimniecībās ar zemu ienākumu līmeni. 40% no šīm mājsaimniecībām nav automašīnas. Pretstatā – ap 90% turīgo mājsaimniecību ir vismaz viena automašīna.

Tādējādi mazākuma braukšanas paradumi pārējai sabiedrības daļai uzliek augstas izmaksas, un tas īpaši novērojams pilsētās. Piemēram, Kopenhāgena aprēķinājusi, ka katrs ar velosipēdu nobrauktais kilometrs sabiedrībai ir ar pozitīvu bilanci 64 centu apmērā, bet katrs automašīnā nobrauktais kilometrs nozīmē 71 centu "mīnusos", ja naudā konvertē tādus cilvēku labklājību ietekmējošus faktorus kā fiziskā un garīgā veselība, negadījumu skaits un citi autosatiksmes radītie riski, un tādus vidi ietekmējošus faktorus kā gaisa un skaņas piesārņojums. Tātad, ja katru ar automašīnu mēroto kilometru tā vietā veiktu ar velosipēdu, tas kopumā nozīmētu ieguvumu 1,35 eiro vērtībā. Turklāt pāreja uz elektroautomašīnām šīs analīzes kontekstā ļautu bilanci uzlabot vien par pāris centiem.

Pirms pusgadsimta Dānijas galvaspilsētā dominēja autotransports. Taču vietējo iniciatīvu ietekmē – tostarp autostāvvietas aizvietojot ar atsevišķām velojoslām – Kopenhāgenā nu 35% ikdienas maršrutu tiek mēroti ar velosipēdiem iepretim 10% 1970. gadā. 2016. gads bija pirmais, kad gada griezumā pilsētā vairāk cilvēku pārvietojās ar velosipēdiem nevis ar automašīnām.

Kaut daudzviet pasaulē mēģināts ieviest dažādas iniciatīvas, lai ierobežotu autosatiksmi pilsētās, pilsētu vadībai, pilsētplānotājiem un arī iedzīvotājiem bieži vien nav pieejams skaidrs un uz pierādījumiem balstīts redzējums, kā konkrētajā pilsētā samazināt automašīnu izmantošanu.

Izdevumā "Case Studies on Transport Policy" nesen publicētajā manā un kolēģes Paulas Kusas pētījumā mēģinām sniegt atbildes uz šiem jautājumiem, kvantitatīvi izvērtējot dažādu iniciatīvu efektivitāti.

Mūsu pētījumā secībā sarindotas 12 visefektīvākās Eiropas pilsētās pēdējo desmitgažu laikā ieviestās iniciatīvas, kas darbojas gan pēc "burkāna", gan "pātagas" principa. Reitingā ņemts vērā ne tikai kvantitatīvais aspekts – izmērāmais automašīnu lietošanas samazinājums –, bet arī uzlabojumi dzīves kvalitātē un ilgtspējīgas mobilitātes risinājumu ieviešanā.

Kopumā, lai sastādītu šo reitingu, aplūkojām gandrīz 800 recenzētus ziņojumus un gadījumu analīzes, kas publicētas kopš 2010. gada, meklējot tos pētījumus, kuros kvantitatīvi apkopots, kur un ar kādām metodēm pilsētas panākušas automašīnu lietošanas samazinājumu. Visefektīvākie paņēmieni, saskaņā ar mūsu pārskatu, ir sastrēgumu nodevu sistēma (samazinājums no 12 līdz 33%) un bezauto ielu ieviešana, kā arī atsevišķu velojoslu ieviešana, kas samazinājusi automašīnu izmantošanu pilsētu centros apmēram par 20%.

Automašīnas resursu un platības izmantošanas ziņā pēc savas būtības ir neefektīvas. Vidēji 96% visa ekspluatācijas laika tās pavada autostāvvietās, aizņemot pilsētvidē daudz vērtīgas platības, kuru varētu izmantot lietderīgāk – dzīvojamo ēku celšanai, parkiem. Berlīnē automašīnu īpašnieki aizņem 3,5 reižu vairāk publiskās platības nekā tie cilvēki, kas automašīnas nelieto – galvenokārt auto novietošanas dēļ.

Un ar pārliecinošu pārsvaru visvairāk ar automašīnām brauc tieši turīgākā sabiedrības daļa. Eiropā ienākumu ziņā augšgalā esošais 1% ar automašīnu pārvietojas gandrīz četrreiz vairāk nekā vidējais autovadītājs. Tas sastāda apmēram 21% no šo cilvēku kopējā ekoloģiskā nospieduma, atpaliekot vien no lidošanas (kas vidēji rada divtik daudz izmešu uz cilvēku).

Privāto automašīnu kā pārvietošanās veida prioritizēšana arī veicina priekšpilsētu izplešanos. Tieši priekšpilsētās tipiski ir lielākas ēkas, kas arī patērē vairāk enerģijas. Ziemeļamerikā priekšpilsētas mājsaimniecībām ir daudz lielāks oglekļa pēdas nospiedums nekā pilsētā esošām mājsaimniecībām. Vienā pētījumā par Toronto secināts, ka šī atšķirība ir pat divkārša.

Tāpat arī novērots, ka plašāku ceļu būvniecība tieši noved pie autosatiksmes pieauguma, taču satiksmes plānotāji regulāri ignorē, ka šis "inducētais pieprasījums" pārspīlē jaunu ceļu būvēšanas ieguvumus un pietiekami adekvāti nenovērtē izmaksas.

Elektrodzinēju automašīnas ir nepieciešamas, bet arī tās nav panaceja, turklāt pāreja uz tām notiek lēnu. Ir vairāki pētījumi, kas tuvākās desmitgades laikā prognozē visai nelielu kaitīgo izmešu sarukumu, pārejot uz elektrodzinēju automašīnām. Un, pat ja elektroautomašīnai nav izpūtēja, no kura nāk ārā kaitīgas gāzes, riepu un bremzēšanas sistēmu nolietojums aizvien rada kaitīgus putekļus un mikroplastmasas piesārņojumu. Lai arī ar kādu dzinēju privātās automašīnas netiktu darbinātas, vai tās vispār jebkad spēs būt efektīvas resursu un platības patēriņa ziņā, ja nereti pat 95% no enerģijas tiek iztērēts, lai pārvietotu pašu automašīnu, ne tās pasažierus vai kravu?

Mēs šajā pētījumā ņēmām vērā pilsētas mobilitātes inovācijas un eksperimentus, kas ieviesti pirms Covid-19 pandēmijas. Pandēmijas ietekmē cilvēku pārvietošanās paradumi izmainījās dramatiski. Taču pēc 2020. gada pavasara, kad uz brīdi automašīnu skaits satiksmē pamatīgi saruka, visi ar šo sarukumu saistītie pozitīvie efekti lielākoties ir dzēsušies un viss atgriezies gandrīz pirmspandēmijas līmenī. Piemēram, Zviedrijā pandēmijas pirmajā gadā sabiedriskā transporta lietojums saruka par 42%, taču ar privātajām automašīnām cilvēki šajā laika posmā pārvietojās vien par 7% mazāk, tādējādi proporcionāli privāto automašīnu lietojuma īpatsvars kopumā pieauga.

Ir grūti mainīt dziļi iesakņojušos paradumus, piemēram, ikdienas pārvietošanos ar automašīnu, taču lielu krīžu laiki (Covid-19) var būt izdevīgs brīdis, lai mobilitātes paradumus mainītu. Cilvēki, kas neparedzētu apstākļu laikā spiesti pamainīt savus paradumus, var paši sev atklāt arī jauno paradumu priekšrocības. Tomēr, lai šie paradumi iesakņotos, nepieciešamas arī izmaiņas pilsētu infrastruktūrā. Diemžēl, kaut Eiropā vairākās pilsētās, uz laiku ieviestas velojoslas, velosatiksmes īpatsvars pieauga par 11-48%, šobrīd notiek atgriešanās pie automašīnām, ieviešot papildu joslas automašīnām un autostāvvietām atkal atņemot velojoslām un gājējiem paredzēto vietu.

Faktiski izdevība savietot klimata mērķus ar pasākumiem, kas paredzēti izejai no pandēmijas, ir palaista vējā. Mazāk nekā 20% no valdību tēriņiem pandēmijas ietekmes mazināšanai veicinās arī siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju sarukumu.

Lai izvērtētu automašīnu lietojumu nākotnē pilsētās, būtisks aspekts ir, cik lielā mērā cilvēki atgriezīsies darbā klātienē. Pārdomāta nevajadzīgas braukšanas samazināšana un iespējas cilvēkiem pilnvērtīgi piedalīties sapulcēs un konferencēs digitāli varētu samazināt pašreiz transporta radītās emisijas pat par 94%. Tie, kas trīs vai vairāk dienas nedēļā strādā attālināti, kopumā pārvietojas retāk nekā līdzgaitnieki. Tomēr pat retāka braukšana, bet katrā reizē veicot lielus attālumus, var šo pozitīvo efektu dzēst. Tāpēc aizvien vislabākā izvēle ir dzīvot tuvu darba vietai.

Pētījumi skaidri apliecina – lai uzlabotu sabiedrības veselību, sasniegtu klimata mērķus un uzlabotu pilsētvidi, automašīnu skaita samazināšanai pilsētās jābūt steidzamai prioritātei. Tomēr gan ASV, gan Eiropā bieži pārvietošanās ar automašīnu tiek veicināta ar dažādām subsīdijām – gan fosilo degvielu ražošanai, gan veicinot darba automašīnu kultūru un tādējādi mudinot darbiniekus pārvietoties šādi, nevis izvēlēties alternatīvus pārvietošanās veidus. Citiem vārdiem sakot – stimulējoši pasākumi atalgo piesārņojuma radītājus, bet izmaksas ir uz visas sabiedrības pleciem.

Pilsētu vadību rokās ir plašs instrumentu klāsts, lai to mainītu. Mūsu pētījums liecina, ka vairāk nekā 75% no inovācijām, kas veiksmīgi samazināja automašīnu lietojumu, bija pilsētas vadības iniciatīva.

Svarīga atziņa gan ir, ka šauras un izolētas iniciatīvas nav tik efektīvas kā komplekss pasākumu kopums. Vienas "sudraba lodes" nav. Pilsētas, kurām gāja vislabāk, parasti kombinēja vairākus no zemāk uzskaitītajiem instrumentiem, tostarp izmantojot gan "burkānu" (bonusus par vēlamu paradumu piekopšanu) un "pātagu" (nodevas, sodus, ierobežojumus).

Lūk, 12 labākās metodes, kā atslogot pilsētas no automašīnām.

Saskaņā ar mūsu pētījumu, šis ir visefektīvākais veids. Tas paredz, ka autovadītājiem jāmaksā par iebraukšanu pilsētas centrā, un šie līdzekļi pēc tam tiek novirzīti, lai attīstītu ilgtspējīgu transporta sistēmu. Londona ir viena no pirmajām, kas ieviesa šo stratēģiju, un tas ļāva samazināt autosatiksmi pilsētas centrā par 33%. Fiksētā nodeva (ar atsevišķiem izņēmumiem noteiktiem transporta veidiem un grupām) pakāpeniski tika paaugstināta no sākotnējām piecām mārciņām 2003. gadā līdz 15 mārciņām kopš 2020. gada jūnija. 80% no ieņēmumiem tiek investēti sabiedriskā transporta attīstībā.

Arī citas Eiropas pilsētas sekojušas šim piemēram, piemēram Milāna, Stokholma un Gēteborga. Zviedrijas pilsētās maksa par iebraukšanu centrā mainās atkarībā no dienas un diennakts laika. Taču, kaut šī sistēma būtiski samazina satiksmes intensitāti centrā, tā viena pati nespēj atrisināt sastrēgumu problēmu, kas paliks aktuāla, kamēr vien infrastruktūra un citi stimuli veicinās privāto automašīnu izmantošanu.

Vairākās Eiropas pilsētās ļoti efektīvs risinājums izrādījies autostāvvietu samazinājums un satiksmes maršrutu pārstrukturizācija, pārveidojot iepriekš automašīnu satiksmei paredzētas ielas par gājēju ielām ar velojoslām. Piemēram, Oslo, autostāvvietām atvēlētajās vietās izbūvējot veloceliņus un ietves, autosatiksme pilsētas centrā sarukusi par 19%.

Roma ir slavena ar saviem sastrēgumiem. Taču pilsētas vadībai izdevies veicināt sabiedriskā transporta lietošanu, noteiktās stundās ļaujot centrā ar privātajām automašīnām iebraukt tikai tiem, kas centrā dzīvo, turklāt arī šie cilvēki maksā ikgadēju nodokli. Tas ļāvis šajos konkrētajos diennakts laikos samazināt autosatiksmi pilsētā par 20%, turklāt vērojams arī 10% samazinājums arī laikā, kad centrā drīkst iebraukt visi. Par šo noteikumu pārkāpšanu piemēro soda naudu, un ieņēmumi tiek novirzīti sabiedriskā transporta sistēmas uzlabošanai.

Šī ir sarakstā visaugstāk novērtētā metode, kas ietver tikai "burkāna" jeb bonusu pieeju, neparedzot sodus un ierobežojumus. Tā ieviesta Nīderlandes pilsētā Utrehtā. Vietējā pašvaldība un privātuzņēmumi sadarbojās, lai darbiniekiem nodrošinātu bezmaksas sabiedrisko transportu un speciālus privātos maršruta autobusus, kas savieno sabiedriskā transporta pieturas ar darba vietām. Šī programma kopumā panāca, ka ar privāto automašīnu uz darba vietu pilsētas centrā brauc par 37% mazāk cilvēku.

Vēl viens efektīvs risinājums ir ieviest samaksu par automašīnas novietošanu pie darba vietas. Piemēram, Roterdamā lielam medicīnas centram šādi izdevās par 20-25% samazināt to darbinieku skaitu, kas "parkojas" pie darba vietas, piedāvājot vai nu ieturēt maksu par autostāvvietu, vai arī šo naudu "izņemt" un tā vietā braukt uz darbu ar sabiedrisko transportu. Interesanti, ka šī shēma izrādījusies trīskārt efektīvāka par vērienīgu programmu, kas ieviesta Notingemā, Lielbritānijā. Tur visiem lielākajiem darba devējiem pilsētā, pie kuru ēkām bija stāvvietas vairāk nekā 10 automašīnām, bija jāmaksā nodeva. Ienākumi novirzīti sabiedriskā transporta infrastruktūras uzlabošanai, tostarp tramvaja maršrutu izvēršanai.

Pilsētās daudzviet Eiropā ieviestas arī kompleksas programmas uzņēmumu mērogā, lai mudinātu darbiniekus izvēlēties alternatīvus pārvietošanās veidus. Plašs pētījums, publicēts 2010. gadā, izvērtēja šādu stratēģiju efektivitāti 20 pilsētās Apvienotajā Karalistē, un tajā secināts, ka vidēji ap 18% cilvēku atteicās no privātās automašīnas braucieniem uz darbu un atpakaļ. Taču, lai šis risinājums būtu efektīvs, tam jābūt kompleksam – jāietver gan uzņēmuma nodrošinātus maršruta autobusus, gan atlaides braucieniem sabiedriskajā transportā, gan uzlabotu veloinfrastruktūru, kā arī jāveicina autostāvvietu platību samazinājums. Citā programmā Norvičā sasniegti līdzīgi rezultāti arī bez atlaidēm braucienam sabiedriskajā transportā.

Līdzīgi, arī universitātēs mobilitātes programmām, lai tās būtu veiksmīgas, jāievieš gan "burkāna" (atlaides braucieniem sabiedriskajā transportā utt.), gan "pātagas" pieeja (samazināts autostāvvietu skaits pie universitātes pilsētiņām, piemēram).

Visveiksmīgākais piemērs, kas tika iekļauts mūsu pārskatā, ir Bristoles Universitāte, kurai izdevās panākt par 27% mazāku automašīnu lietojumu darbinieku vidū, nodrošinot uzlabotu veloinfrastruktūru un atlaides sabiedriskajam transportam.

Spānijā, Sansevastjanā, īstenota vēl ambiciozāka programma, iekļaujot ne tikai universitātes darbiniekus, bet arī studentus. Sarukums automašīnu lietojumā procentuāli bija mazāks – 7,2% –, taču absolūtajos skaitļos (jo iekļauti arī studenti) tas aizvien bija būtisks.

Sicīlijas pilsēta Katānija tur studējošajiem piedāvā bezmaksas sabiedrisko transportu, kā arī ērtus savienojumus ar universitātes pilsētiņām. Tas ļāvis samazināt automašīnu lietojumu studentu vidū par 24%.

Iespējams, tas pārsteidz, taču automašīnu koplietošana, saskaņā ar mūsu pētījumu, ir savā ziņā pretrunīga metode automašīnu skaita samazināšanai pilsētās. Iespēja ērti noīrēt netālu esošu automašīnu uz dažām stundām uzrādījusi daudzsološus rezultātus Brēmenē (Vācijā) un Dženovā (Itālijā), kur katra no koplietošanas automašīnām vidēji aizvietojusi no 12 līdz 15 privātām automašīnām. Šo pilsētu piekoptā politika paredz, ka koplietošanas automašīnu skaita pieaugums iet kopsolī ar sabiedriskā transporta un veloinfrastruktūras attīstību. Abos gadījumos īstenotas arī informatīvās kampaņas, kā arī nodrošinātas koplietošanas automašīnas uzņēmumu darbiniekiem.

Taču ir arī pētījumi, kas vedina domāt – koplietošanas automašīnas var veicināt pārvietošanos ar automašīnu, ar vien vairāk šos pakalpojumus sākot izmantot tiem pilsētniekiem, kuriem sava auto nebija un kuri tādējādi ar automašīnu iepriekš nebrauca.

Pilsētas Apvienotajā Karalistē – Braitona un Hova, un Norviča – īstenojušas skolēnu mobilitātes pasākumus, tostarp plānojot skolēnu pārvietošanos, rīkojot informatīvos pasākumus, lai informētu vecākus un skolēnus par iespējām uz darbu doties kājām, ar velosipēdu vai braukt vairākiem skolēniem ar vienu automašīnu. Tāpat šajās pilsētās uzlabota veloinfrastruktūra. Norviča secinājusi, ka šādi izdevies par 10,9% samazināt to cilvēku skaitu, kas uz skolu atvases ved ar automašīnām. Braitonā šis sarukums bija apmēram 5%.

Daudzas pilsētas eksperimentējušas ar personalizētiem mobilitātes plāniem pilsētu iedzīvotājiem, tostarp Marseļa Francijā, Minhene Vācijā, Māstrihta Nīderlandē un Sansevastjana Spānijā. Šīs programmas, kas piedāvā padomus un palīdz plāno maršrutus (gājēju, velo, sabiedriskā transporta) un pārvietošanos, ir mēreni efektīvas, samazinot automašīnu lietojumu par 6-12%. Tomēr jāņem vērā, ka tās ietver visus pilsētas iedzīvotājus, ne tikai noteiktas apakšgrupas, kā skolēni, noteiktu uzņēmumu darbinieki vai tamlīdzīgi. Tādējādi šai pieejai aizvien var būt nozīmīga loma automašīnu skaita samazinājumā pilsētās.

Mobilajām tehnoloģijām ir arvien pieaugoša loma stratēģijās automašīnu lietojuma samazināšanai. Itālijas pilsētā Boloņā, piemēram, ieviesta lietotne, kas ļauj dalībniekiem un uzņēmumiem sacensties savā starpā, gūstot punktus par iešanu kājām, braukšanu ar velo vai sabiedrisko transportu. Vietējie uzņēmumi šīs aplikācijas lietotājiem par noteiktiem sasniegumiem piedāvā dažādus bonusus.

Šis virziens ir t.s. "geimifikācija" jeb spēles/sacensību elementu ieviešana, lai veicinātu kāda mērķa sasniegšanu. No pirmā acu uzmetiena Boloņas lietotnes sasniegumi šķiet patiesi lieliski – ap 73% lietotāju norādījuši, ka tiešām automašīnu tagad izmantojot mazāk. Tomēr, iepretim citiem pētījumiem, kur bija kvantitatīvi dati (piemēram, nobrauktā distance), šeit tādu datu nav, attiecīgi arī nevar aprēķināt ieguvumus – par cik mazāk ceļa veikts automašīnā, cik kaitīgo izmešu nav nonākuši vidē šī sarukuma rezultātā utt. "Izmantot automašīnu mazāk" arī ir dažādi interpretējams jēdziens – gan atteikšanos no viena īsa brauciena, gan atteikšanos no pārvietošanās ar auto uz darbu veselu gadu var traktēt kā šo "mazāk".

Samazināt atkarību no automašīnām nav tikai jauka ideja. Tas ir būtiski mūsu izdzīvošanai un to vietu saglābšanai, kuru eksistence ir atkarīga no tā, vai spēsim ierobežot planētas sasilšanu zem kritiskās 1,5°C robežšķirtnes. Lai novērstu neatgriezenisku kaitējumu un sasniegtu Parīzes klimata vienošanās nosacījumus, tādām industrializētajām valstīm kā Apvienotā Karaliste un Zviedrija jāsamazina savas emisijas par 10-12% ik gadu, jeb caurmērā par 1% ik mēnesi.

Taču, pirms mums "uzklupa" pandēmija, transporta radīto izmešu līmenis Eiropā turpināja pieaugt. Šī brīža regulējums ļautu panākt vien to, ka izmešu līmenis 2040. gadā ir gandrīz tāds pats kā pirms 50 gadiem (un nevis to būtiski samazināt).

Lai sasniegtu planētas klimata mērķus, pilsētu vadībām jāveicina nepieciešamā pāreja uz ilgtspējīgu mobilitāti, pirmkārt, izslēdzot vajadzību pārvietoties lielus attālumus (Parīzes "15 minūšu pilsētas" ideja). Otrkārt, pārnesot uzsvaru no privātajām automašīnām uz sabiedrisko transportu un velotransportu, kur vien tas iespējams. Treškārt, panākt, ka privātās automašīnas ir bezizmešu (proti, elektrodzinēju) automašīnas.

Šai pārejai jābūt straujai un godīgai – pilsētu līderiem un pilsoniskajiem aktīvistiem jāveicina pilsētu iedzīvotāju iesaiste, lai šīs pārmaiņas iekustinātu un lai tās būtu politiski leģitīmas. Bez plaša publikas atbalsta automašīnu skaita samazinājumam pilsētās Eiropas Savienības apņemšanās līdz 2030. gadam panākt, ka 100 pilsētas ir klimatneitrālas, šķiet vien tāls sapnis.

Krasi samazinot automašīnu skaitu pilsētās, tās kļūs par labāku vietu, kur dzīvot. Un to ir iespējams izdarīt. 2020. gadā veikts pētījums nodemonstrēja, ka ir iespējams panākt labu dzīves līmeni 10 miljardiem cilvēku, patērējot par 60% mazāk enerģijas nekā šobrīd. Lai to sasniegtu, turīgajām valstīm jātrīskāršo sabiedriskā transporta infrastruktūra, kā arī katram no mums jāsamazina gadā veiktais attālums līdz apmēram 5000 kilometriem (pilsētniekiem) un līdz 15 000 kilometriem (tiem, kas dzīvo ārpus pilsētām).

Pozitīvos efektus pilsētu atslogošanai no autosatiksmes izjutīs pilnīgi visi, ka dzīvo un strādā pilsētās. Kā to 2020. gadā raksturoja žurnālists, kas apmeklēja Beļģijas pilsētu Genti: "Gaiss garšo labāk. Cilvēki pārvērtuši ielas viesistabās un papildu dārzos."

Pilsētām sevi jāpārveido, un šo pārmaiņu centrā – vadoties pēc pierādījumiem – jābūt mērķim atsvabināties no automašīnām.

--

Šis raksts ir pārpublicēts no "The Conversation" saskaņā ar "Creative Commons" licenci. Visu rakstu oriģinālvalodā var lasīt vietnē "The Conversation".

Raksta autore ir Lundas Universitātes Ilgtspējas pētījumu centra asociētā profesore Kimberlija Nikolasa.