Tie vienkārši apstājas. Profesors ieskicē pašbraucošo auto galvenās problēmas  (1)

Lai kā mums to gribētos, algoritmi nedomā kā cilvēks. Lai cik sarežģīts un advancēts būtu mākslīgais intelekts, pagaidām tam līdz cilvēka līmeņa izpratnei par lietu būtību kā mums līdz Marsam. Jā, tas bez šaubām spēj ātrāk aprēķināt, sistematizēt, pamanīt kopsakarības un apstrādāt milzum lielus datu apjomus. Taču tā aizvien ir datorprogramma, nevis intelekts, kādu to saprotam, runājot par bioloģiskām būtnēm – cilvēkiem.

Rakstā par to, kāpēc ''ChatGP'’ nejēdz, ko pats saka, Arizonas Štata universitātes emeritētais profesors, psihologs Arturs Glenbergs un Kalifornijas Universitātes doktorants Kamerons Roberts Džounss norādīja: „Vārdu vai teikumu nozīme ir cieši saausta ar cilvēka ķermeni: cilvēka spēju rīkoties, apjaust, sajust emocijas. Cilvēka kognīciju iespējo fakts, ka tā ir iemiesota. Kad cilvēki domā par tādu jēdzienu kā '’sviestmaižu ietinamais papīrs'’, šī domāšana jau ietver izpratni, kā priekšmets izskatās, kāda ir sajūta, to turot rokā, cik daudz tas sver, un secīgi – kā mēs to varam izmantot. Piemēram, lai ietītu sviestmaizi. Un ne tikai. Cilvēki arī izprot, kā šo priekšmetu var lietot citiem nolūkiem – saņurcīt to bumbiņā, lai iemestu grozā. Vai izmantot kā galvassegu.'’

Algoritmiem šādas izpratnes īsti nav. Un tas izpaužas arī veidā, kā pašbraucošās automašīnas reaģē uz nestandarta situācijām satiksmē.

''Tesla'’ autopilots nav pilnībā autonoms tādā izpratnē, ka aiz stūres vienmēr jābūt cilvēkam, lai šo funkciju varētu izmantot. Un arī ''Tesla'' dažādu problēmu dēļ ir bijusi spiesta atsaukt un veikt uzlabojumus vairākiem miljoniem automašīnu. Taču tādas kompānijas kā '’General Motors'' īpašumā esošā '’Cruise'’ operēja taksometru-robotu autoparku, kas veica pasažieru pārvadājumus vairākās ASV pilsētās. Pēc vairākiem skaļi izskanējušiem incidentiem '’Cruise'’ tika apturēta licence darbībai Kalifornijā. Viens no šādiem bija gadījums, kur '’Cruise'’ taksometrs pēc sadursmes ar citu automašīnu un cilvēku cietušo gājēju vilka līdzi gandrīz 10 metrus, palielinot traumu risku. Kompānija skaidroja, ka '’automašīna fiksēja sadursmi un apstājās, bet tad mēģināja pabraukt malā no ceļa braucamās daļas, lai neradītu papildu apdraudējumu satiksmes drošībai'’. Cilvēks šādu lēmumu attiecīgajā gadījumā nebūtu pieņēmis.

Berijs Brauns, Stokholmas Universitātes profesors, kas pēta cilvēku un datoru mijiedarbību, vietnē '’The Conversation'’ raksta, ka šie un citi līdzīgi gadījumi ieskicē vairākas galvenās pašbraucošo automašīnu problēmas. Pirmkārt, '’ik reizi, kad tās saskaras ar šķietami bīstamu situāciju, tām ir tendence acumirklī apstāties. Kā to apliecinās autovadītāji-cilvēki, tā ne vienmēr ir pareizā izvēle un var izraisīt vēl lielākas problēmas'’. Otrkārt, līdzīgi kā mākslīgā intelekta čatboti, arī šīm automašīnām nav izpratnes par lietu būtību.

'’Autonomās braukšanas sistēmas pasauli uztver caur abstraktām kategorijām,'’ skaidro Brauns. Satiksmes dalībnieki tiek sadalīti grupās – gājējs, velobraucējs, automašīna, smagā automašīna un tā tālāk. Katrs cilvēkam līdzīgais '’pleķis'’, ko uztver sistēmas kameras un sensori, būs gājējs. Taču zūd nianses, kas ļauj lēmumus pieņemt autovadītājiem-cilvēkiem.'’ Piemēram, vai šis gājējs skrien pēc autobusa, vai tas ir pagriezis brauktuvei muguru, vai tas ir vai nav pamanījis automašīnas tuvošanos gājēju pārejai. Vai tas ir pusaudzis, kura uzvedība satiksmē var būt grūtāk prognozējama (piemēram, pēkšņa izskriešana uz ceļa), un tādējādi jau laikus jāsamazina ātrums?

Brauns atgriežas pie situācijas ar cilvēku, ko pa zemi vilka '’Cruise'’ robotaksometrs. '’Ja jūs kādu notriecat, varbūt pat vairs neredzat notriekto cilvēku (tas var būt nokritis zemē tieši priekšā mašīnai), taču jūs labi saprotat, ka cilvēks pēkšņi neizčibēja zilā gaisā. Mūsu izpratne par to, ka objekti tā vienkārši nepazūd, liktu uzreiz apstāties, izkāpt un pārliecināties, vai cilvēkam nevajag palīdzēt,'’ skaidro profesors.

Pašbraucošo auto programmatūras nozarē šos gadījumus uzskata par relatīvi retiem jeb ekstrēmiem scenārijiem, un tādēļ arī programmatūras piedāvātais risinājums ne vienmēr būs situācijai atbilstošākais. Turklāt pasaule mēdz būt haotiska (ikviens, kas stūrējis automašīnu lielpilsētā sastrēgumstundā, piekritīs), un vienmēr var uzrasties kāds jauns scenārijs, ko programmatūras izstrādātāji iepriekš nebūs paredzējuši. Kad cilvēki saskaras ar situāciju, ko iepriekš nav pieredzējuši, lēmuma pieņemšanā tiek likts lietā veselais saprāts, uzkrātā pieredze, spriestspēja. Mēs vienkārši neveicam darbību saskaņā ar reakciju uz citu situāciju, kas pēc algoritma domām ir šai situācijai vislīdzīgākā, norāda Brauns. Pašbraucošajām automašīnām nav šādas spriestspējas – tās vai nu '’minēs'’, ko darīt, vai vienkārši izvēlēsies neitrālo risinājumu un pēkšņi apstāsies.

Brauns ar kolēģiem analizējis lērumu video materiālu no pašbraucošajām automašīnām, un secinājums ir tāds, ka apstāšanās ceļa vidū ne vienmēr ir drošākais risinājums. Autovadītāji-cilvēki, bez šaubām, pieļauj daudz kļūdu – vai aiz neuzmanības, nepietiekamām prasmēm, apzināti nedrošas, agresīvas braukšanas. Taču ir arī gana daudz situāciju, kurās autonomās sistēmas apjuktu un vienkārši apturētu automašīnu satiksmes vidū, kaut cilvēks situāciju būtu atrisinājis, nelielo šķērsli apbraucot vai izmantojot skaņas signālu, vai, piemēram, acu kontaktu un žestu saziņā ar svārstīgu gājēju brauktuves malā pie gājēju pārejas.

Šīs tehnoloģijas ir ne vairs nākotne, bet jau tagadne, taču pētniekiem vēl daudz risināmu problēmu, pirms autonomie transportlīdzekļi var droši tikt izmantoti plašākā mērogā.