Šobrīd, piemēram, tikai ASV ik gadu tiek patērēts 21 miljards galonu jeb teju 80 miljardi litru aviodegvielas, un sagaidāms, ka šis patēriņš līdz šī gadsimta vidum būs dubultojies. No otras puses – aviolīnijas apņēmušās par aptuveni pusi samazināt to radītos CO2 izmešus. Pašreiz šāda apņemšanās nav īstenojama, tāpēc arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta video draudzīgāku alternatīvo degvielas veidu izstrādei.
ASV pētnieku grupa publikācijā akadēmiskajā izdevumā "Proceedings of the National Academy of Sciences" izklāsta, ka viņu piedāvātais risinājums paver iespējas efektīvi ražot reaktīvo dzinēju darbināšanai derīgu degvielu no pārtikas atkritumiem tā, lai siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisija potenciāli varētu sarukt pat par 165%.
Pašreizējās metodes, ar kurām ražo "zaļo degvielu" avioindustrijai, pēc būtības ir līdzīgas tām, ko izmanto biodīzeļa ražošanā lietošanai kravas automašīnās, lauksaimniecības tehnikā utt. Biodegvielu ražo no atjaunīgajiem resursiem – augu eļļas, biomasas, arī pārtikas un rūpnieciskajiem atkritumiem. Šobrīd šīs izejvielas daudz ekonomiskāk ir pārstrādāt dīzeļdegvielā. Lai tiktu pie reaktīvajiem dzinējiem derīgas degvielas, nepieciešami papildu posmi ražošanas procesā, kas attiecīgi arī palielina izmaksas, raksta BBC.
ASV zinātnieku grupa izstrādājusi metodi, lai tā dēvētos "slapjos atkritumus" – pārtiku, lopkopības rezultātā radušos notekūdeņus un mēslus u.c. – pārvērstu gaistošajās taukskābēs (volatile fatty acids), nevis ļautu šiem atkritumiem ražot CH4 jeb metānu – spēcīgu siltumnīcas efektu veicinošu gāzi.
Talāk šīs gaistošās taukskābes tiek pārstrādātas divu dažādu veidu biodegvielā. Tos kombinējot un piejaucot šo maisījumu parastai reaktīvo lidaparātu degvielai attiecībā 7:3, rezultātā iegūtā degviela aizvien atbildusi striktajiem kvalitātes kritērijiem, ko ASV regulatori nosaka aviācijas degvielai.
Dereks Vardons, pētījuma vadošais autors un ASV Nacionālās atjaunojamās enerģijas laboratorijas pētnieks, pauž gandarījumu, ka izdevies rast "elegantu risinājumu, lai šīs gaistošās taukskābes pārvērstu reaktīvajiem dzinējiem derīgā degvielā". Viņš pauda cerību, ka šis princips tiks pētīts tālāk un jau citas pētnieku grupas to varēs turpināt attīstīt un uzlabot.
Šādas degvielas izmantošana aviopārvadājumos sniegtu uzreiz vairākus pozitīvus efektus – ne tikai saruktu CO2 izmeši, ko lidojumu laikā rada fosilās degvielas sadedzināšana, bet arī mazinātos metāna emisijas no pūstošu atkrituu izgāztuvēm, ja tā vietā šie resursi tiktu pārstrādāti kurināmajā, nevis vienkārši sagāzti čupā un atstāti pūstam.
Tiesa, vides aktīvistu grupas gan aizvien mēdz skeptiski izteikties par centieniem radīt "zaļāku" alternatīvu esošajai degvielai un dēvē to par "dūmu aizsegu" un darbības imitāciju, kas patiesībā nenesīs tik lielus ieguvumus kā tad, ja cilvēki vienkārši lidotu retāk.
Vardons piekrīt, ka "zaļās" degviela nav nekāda sudraba lode un vienīgais risinājums visām problēmām, kas saistītas ar avioindustrijas atstāto ekoloģisko nospiedumu. Viņš arī atbalsta ideju, ka lidojumu skaita samazināšana būtu vēlama un ar būtisku pozitīvu efektu, taču norādīja – tādēļ vien nebūtu malā jāpabīda papildu risinājumu meklēšana, kas arī var sniegt savu artavu.
Viņa vadītā pētnieku grupa cer, ka 2023. gadā šī degviela varētu nonākt "Southwest Airlines" lidmašīnu degvielas tvertnēs pirmajā izmēģinājumu lidojumu sērijā.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
