Ar vilcienu no Rīgas uz Eiropu jau 150 gadus  (6)

Uz Eiropu vilcieni no Latvijas sāka kursēt, līdzko pie mums tika izbūvēts pirmais dzelzceļš, proti, no 1862. gada. “Tad pabeidza būvēt Sanktpēterburgas-Varšavas dzelzceļu (Varšavas-Vīnes vēl agrāk), kura maršruts veda caur Rēzekni un Daugavpili. Gadu iepriekš pabeidza būvēt arī Rīgas-Daugavpils dzelzceļu,” stāsta Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja vecākais ekspozīciju un izstāžu kurators Toms Altbergs.

1920. gada 30. jūnijā Latvijas dzelzceļu virsvalde kā vienu no pirmajiem starptautiskajiem dokumentiem parakstīja līgumu ar Starptautisko guļamvagonu sabiedrību (CIWL) par tās vagonu izmantošanu Latvijā. Pēc Latvijas neatkarības pasludināšanas jau 1921. gada 15. februārī starp Rīgu un Virbaļiem atklāja tiešo satiksmi, bet tā paša gada 19. augustā pagarināja bezpārsēšanās vagonu kursēšanu līdz Parīzei un Ostendei, iekļaujot Rīgu kā galapunktu jaunajā Nord Express maršrutā. Arī to apkalpoja Starptautiskā guļamvagonu sabiedrība līdzīgi kā Agatas Kristi aprakstīto Austrumu Ekspresi jeb Orient Express maršrutā Parīze-Stambula, stāsta dzelzceļa vēstures eksperts. Par labu Rīgai runāja gan politiskie motīvi, jo padomju varai rietumu luksus vilciens vairs nebija vajadzīgs, gan Rietumeiropas sliežu platums, kas pēc kara atsevišķās līnijās Latvijā tika saglabāts. 

Lai nodrošinātu atbilstošu apkalpošanas līmeni Rīgas-Berlīnes vilciena sastāvā katru dienu kursēja CIWL restorānvagons, kuru 1922. gadā atjaunoja Fēnikss vagonu fabrikā Rīgā (tagad – RVR). 1923. gadā Rīgas-Berlīnes vilcienā sāka iekļaut arī mūsu valsts dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Vācijas dzelzceļu vagonus, jo šie pārvadājumi izrādījās ļoti pieprasīti. 

Interesanti, ka vilciens pirms kara Berlīni sasniedza 15 stundās un 19 minūtēs, atceļā pavadot pat mazāk – 14 stundas un 43 minūtes, viennozīmīgi kļūstot par ērtāko un ātrāko transporta līdzekli. Latvijas teritorijā tā vidējais komerciālais kustības ātrums bija 77,1 kilometri stundā, Lietuvā – 79,2 kilometri stundā, bet Vācijā – 80,4 kilometri stundā, liecina Dzelzceļa muzejā pieejamā informācija.

Otrā pasaules kara gados dzelzceļa transports tika izmantots militāriem mērķiem, tāpēc speciāli organizētas starptautiskas pasažieru satiksmes Latvijas teritorijā gandrīz nebija.

Savukārt 1945. gadā no Rīgas ar vilcienu jau atkal varēja doties uz Viļņu, Ļeņingradu, Maskavu, Valgu, bet no Daugavpils uz Orlu, Viļņu un Mažeiķiem, tomēr satiksme bija lēna. 1949. gadā maršrutā Tallina-Rīga-Viļņa tika ieviesa modernus, Ungārijā ražotus dīzeļvilcienus, kas ceļu no Rīgas līdz Viļņai veica ievērojami ātrāk nekā tvaika vilces vilciens - astoņās stundās četrpadsmit vietā, bet līdz Kauņai brauca sešas stundas, ko gan grūti salīdzināt ar 1940. gadu, kad Berlīnes vilciens Kauņu sasniedza četru stundu un 14 minūšu laikā.

Pēc Otrā pasaules kara, PSRS varas gados, tika ieviesti tiešās satiksmes vagoni maršrutos Rīga-Varšava un Rīga - Berlīne. Tiem uz robežas Brestā mainīja ratiņus, jo Krievijas impērijā un vēlāk arī PSRS sliežu platums bija pieņemts 1524 (tagad - 1520) mm. Bet Eiropas un vispār pasaules lielākajā daļā tie ir 1435 mm. 

“1920.-30. gadu Latvijā vienlaicīgi pastāvēja abi platumi. No Rīgas, Liepājas un Daugavpils uz Rietumeiropu veda normālplatuma (1435 mm) sliedes un krievu platuma (1524 mm) sliedes austrumu un ziemeļu virzienos. Tāpēc tad pirms kara, braucot uz Eiropu, nekas nebija jāmaina,” skaidro T. Altbergs.

1973. gada Baltijas dzelzceļa dienesta vilcienu sarakstā uzrādīts bezpārsēšanās pasažieru vilciena vagons, kas no Ļeņingradas caur Rēzekni un Daugavpili (vilciena Ļeņingrada-Viļņa sastāvā) kursē līdz Prāgai. Savukārt pēc gandrīz desmit gadiem – 1981. gadā – maršrutos Rīga-Berlīne, kad ceļā jāpavada 31 stunda 15 minūtes, Rīga-Varšava un Tallina-Varšava, jau kursē vairāki bezpārsēšanās vagoni, kā arī Ļeņingradas-Varšavas un Ļeņingradas-Berlīnes vilcieni. Tomēr galvenā satiksme tiek veidota ar austrumiem un Maskavu.

Kopš 1992. gada starptautisko pasažieru pārvadājumu apjoms strauji krities ar katru gadu. 1996. gada vilcienu sarakstā gan vēl bija atrodams tiešais reiss Rīga – Berlīne, kas kursēja vasarā. Tas gan nav vesels vilciens, bet tikai viens vagons, kuru Viļņā piekabināja pie Sanktpēterburgas-Berlīnes vilciena. Šāds vagons ir atrodams arī 1997. gada sarakstā (divas reizes nedēļā vasaras periodā un reizi nedēļā ziemā), bet drīz pārstāja kursēt arī tas. Tajā pašā laikā Eiropā bija iespēja nokļūt, arī izmantojot reisu no Rīgas līdz Šestokai Lietuvā, kur iespējams pārsēsties Šestokas-Varšavas vilcienā. 

Arī šobrīd ir iespējams no Šestokas pa normālplatuma sliedēm nokļūt Varšavā un tālāk Eiropā, taču no Rīgas līdz Šestokai gan nāksies ceļot caur Daugavpili.

“Apkopotā informācija liecina par to, ka gadu gaitā esam uzkrājuši lielu pieredzi starptautisko pasažieru pārvadājumu organizēšanā, kuru, liekot lietā, droši varam raudzīties nākotnē un būt gatavi jaunam attīstības posmam – projektam „Rail Baltica”,” uzskata T. Altbergs.

"Rail Baltica" projekts paredz savienot Tallinu – Rīgu – Kauņu ‑ Varšavu – Berlīni. Dzelzceļa būvniecību varētu sākt 2019. gadā un pirmie vilcieni uz Berlīni atkal varētu kursēt 2024. gadā, lēš Satiksmes ministrija.