Atskats vēsturē: Četras leģendāras kuģu ceļu blokādes  (105)

Pasaules intensīvāk izmantotie jūras ceļi šķērso vairākus ar militāriem līdzekļiem viegli kontrolējamus šaurumus, un starptautiskā sabiedrība izsenis ir ieinteresēta nodrošināt tajos brīvu pārvietošanos. Vēsturē ir zināmi vairāki spilgti piemēri, kad kontroles pārņemšana pār kādu no tiem būtiski ietekmē kādu vēsturiski nozīmīgu notikumu vai pat ir iemesls politiskās kartes izmaiņām. Iepazīstinām ar četriem no tiem.

Latvijas piekrastē esošais Irbes jūras šaurums starp Kurzemes ziemeļu piekrasti un Sāmsalu pasaules karu laikā mīnēts un pastiprināti kontrolēts, tomēr par būtisku kuģu satiksmes kontroles mezglu Baltijas jūrā tiek uzskatīti tā dēvētie dāņu šaurumi jeb virkne dažāda platuma šaurumu starp Vāciju, Dāniju un Zviedriju, kas savieno Ziemeļjūru ar Baltijas jūru.

Starp Dāniju un Zviedriju esošais Ēresunds ir arī viens no intensīvākajiem ūdens satiksmes ceļiem pasaulē. Abu valstu ielenktais 120 kilometrus garais šaurums ir starptautisks ūdensceļš, bet ne vienmēr tā tas ir bijis.

Dānijas karaliste kontrolēja visus dāņu kanālus, un 1429. gadā karaļa Pomerānijas Ērika vadībā ieviesa nodevas par šaurumu šķērsošanu, kuru nomaksas kontrolei Ēresunda šaurākajā vietā abos krastos pat izbūvēja joprojām apskatāmos Kronburgas un Kernanas cietokšņus. Kapteiņiem bijis jānomaksā nodoklis dažu procentu apmērā no kravas vērtības, un, lai izvairītos no kravu pārāk zemas novērtēšanas Dānija paturēja tiesības par nosaukto summu iepirkt visu kravu. Nodevas nemaksātājiem caurbraukšana bija liegta, raksta "The Vintage News".

Vairāk nekā četrus gadsimtus šīs nodevas bijis viens no galvenajiem Dānijas ienākuma avotiem. Tas bijis viens no iemesliem Dānijai uzturēt spēcīgu floti, kas kontrolēja iebraukšanu Baltijas jūrā un izbraukšanu no tās. Piemēram, pēc gadiem noprotams, ka nodevas savulaik bijuši spiesti maksāt arī Polijas vasaļvalsts Kurzemes hercogistes kuģi, dodoties uz kolonijām Āfrikas un Dienvidamerikas piekrastēs.

Ar nodevu sistēmu nav bijusi mierā Zviedrija. Starp abām valstīm šī iemesla dēļ 17. gadsimta vidū pat izcēlās bruņots konflikts, bet 19. gadsimta sākumā zviedri ķērās pie Gota kanāla būves, lai tādējādi apietu dāņu šaurumus. Būvniecība ilgusi 20 gadus.

Līdz 19. gadsimta vidum Dānijas budžeta ienākumu īpatsvars no šaurumu šķērsošanas nodevām bija krities no divām trešdaļām līdz vairs vienai astotajai daļai, raksta "Royal Historian". Baltijas jūras valstis pastiprināja spiedienu, un arī Kopenhāgenas osta un tirgotāji aizvien biežāk savai valdībai norādījuši uz tirdzniecības sarukšanu nodevu dēļ. Rezultātā 1857. gadā tika slēgta vienošanās, ka par vienreizēju maksu no katras Baltijas jūras valsts šaurumi pasludināti par starptautiskajiem ūdeņiem.

Bruņots mēģinājums kontrolēt iebraukšanu Baltijas jūrā pieredzēts abu pasaules karu laikā. Pirmā pasaules kara laikā 1916. gadā Skagerakā (šaurumā uz rietumiem no Ēresunda) notika vērienīgā Jitlandes jūras kauja. Lai gan Baltijas jūrā iebraukšanu kontrolēja Vācu flote, tieši vācieši bija ķīlnieku lomā – viņi kaujā neveiksmīgi centās sagraut sabiedroto spēku blokādi, lai varētu nokļūt Atlantijas okeānā. Savukārt Otrā pasaules karā dāņu šaurumi kļuva par būtisku tā dēvētās Atlantijas sienas jeb vērienīgas nacistiskās Vācijas būvētas Eiropas valstu rietumu krasta līnijas nocietinājumu sistēmas daļu.

Par spīti ārkārtīgi nelielajai konvencionāla kara varbūtībai Skageraka aizsardzība ir vairākkārt izspēlēts scenārijs arī NATO mācībās (attēlā augšā).

Kerčas šauruma blokādes sakarā gan biežāk tiek pieminēta divu citu tam ģeogrāfiski tuvāku šaurumu – Dardaneļu un Bosfora – piemēri. Vidusjūru un Melno jūru savienojošie šaurumi kopā ar starp tiem esošo nelielo Marmora jūru izsenis uzskatīti par vienu no būtiskākajiem stratēģiskajiem punktiem Eiropā, atzīmē "Britannica".

Jau laikā, kad Romas imperators Konstantīns Lielais Bosfora krastā izlēma būvēt Konstantinopoli, tas bija stratēģisku sauszemes un jūras ceļu krustpunkts. Neskaitot Marmora jūru, abu šaurumu kopgarums ir gandrīz simts kilometri, padarot to par viegli uzmanāmu, taču mūsdienās arī pārpildītu un līdz ar to bīstamu ūdensceļu.

Gluži kā dāņi, arī osmaņi 15. gadsimta vidū šaurumu kontrolēšanai abos ūdensceļa krastos izbūvēja nocietinājumus. To darot, viņi gan vēl tikai gatavojās Konstantinopoles ieņemšanai, ko paveica 1453. gadā. Turpmākos gadsimtus abu šaurumu kontrole ļāva Osmaņu impērijai kļūt par reģionālo lielvaru, cita starpā pašu tā dēvētajā "Osmaņu ezerā" jeb Melnajā jūrā liedzot Krievijas militāro kuģu satiksmi, un iekasējot caurbraukšanas nodevas, kas kļuva par būtisku ienākumu avotu, atzīmē "National Geographic".

Vēsturiski pārmaiņus par lielāko cietēju un ieguvēju no attiecībām ar Osmaņu impēriju un attiecīgi ietekmi pār šaurumiem uzskatīta Krievija. Pēc tam, kad 19. gadsimta 20. gados Grieķijas Neatkarības kara laikā Turcija bloķēja Krievijas karakuģu satiksmi caur šaurumiem, un Krievija pieteica karu, kurā uzvarēja, ieņemot ne tikai plašas teritorijas Melnās jūras austrumus un rietumos, bet arī panākot, ka caur turku šaurumiem liegts braukt citu valstu karakuģiem.

Desmitgadi vēlāk Lielbritānija, Francija, Austrija un Prūsija gan piespieda Krieviju piekrist, ka miera laikā caur šaurumiem var braukt tikai Turcijas karakuģi. Lai gan Krimas kara laikā 19. gadsimta 50. gados britu un franču flotes šķērsoja šaurumus, iepriekš slēgtā vienošanās, ņemot vērā Krievijas zaudējumu vēlāk tika apstiprināta vēlreiz.

Vairāk nekā pusgadsimtu vēlāk, Osmaņu Impērijai Pirmajā pasaules karā pievienojoties Trejsavienībai, Krieviju no pārējiem sabiedrotajiem Baltijas jūrā atdalīja vācu jūras spēki, bet Melnā jūra palika nepieejama turku kontrolēto Dardaneļu dēļ. Šauruma atkarošana par spīti sabiedroto uzvarai karā kļuva par vienu no asiņainākajām un apkaunojošākajām zaudētajām kaujām, norāda portāls "History".

Osmaņu zaudējums kara noslēgumā ne tikai iznīcināja impēriju, bet arī nodeva šaurumu Nāciju Līgas pārvaldībā jau starptautisko ūdeņu statusā. Dažus gadus vēlāk jaundibinātā Turcijas republika gan atjaunoja savas tiesības kontrolēt tos militāros kuģus, kuri nepieder Melnās jūras valstīm.

Otrā pasaules kara laikā PSRS Turciju spieda mainīt šaurumu lietošanas noteikumus, liedzot tos šķērsot to valstu kuģiem, kurām nav Melnās jūras krasta līnijas. Šis piedāvājums nācis pēc tam, kad tobrīd vēl neitrālā Turcija caur šaurumu bija izlaidusi vairākus Vācijas peldlīdzekļus. Padomju Savienība vēlāk piedāvājusi noteikt šaurumus par kopīgiem PSRS-Turcijas šaurumiem, bet ASV spiediena dēļ tā atteikusies. Savukārt vien sešus gadus vēlāk Turcija pievienojās NATO, ievērojami mainot Dardaneļu un Bosfora militāro nozīmi.

Pēdējos gados turku šaurumus bieži šķērso Krievijas karakuģi, kuri izvērsuši operācijas Sīrijas piekrastē Vidusjūrā (attēlā).

Pasaulē noslogotākais kuģu ceļš ir Lamanšs, kurš tā šaurākajā vietā – Duvras šaurumā – ir vērā ņemamus 33 kilometrus plats, bet garumā pārsniedz 550 kilometrus. Lai gan izmēros salīdzinoši daudz lielāks un politiski nevienai valstij nepakļauts, arī Lamanšu reiz izdevies nobloķēt.

Izmēros lielais un grūti kontrolējamais šaurums nepieder nevienai nācijai, pat briti un francūži to izsenis uztvēruši kā jūru, ne pārvaldāmu teritoriju. Tomēr Pirmajā pasaules karā Lielbritānijai izdevās Lamanša šauruma blokāde, lai nepieļautu Vācu jūras spēku vieglu iekļūšanu Atlantijas okeānā. Rezultātā vāciešiem nācās braukt apkārt visai Lielbritānija, kur gan tos gaidīja citi.

Kopš 1914. gada vasaras pie Duvras sāka veidoties tā dēvētā Duvras patruļa – daudzi desmiti kuģu šauruma apsardzībai. Patruļas flotes kuģu uzdevums bija novērot un uzbrukt vācu zemūdenēm, eskortēt citus kuģus, iznīcināt un izlikt mīnas, kā arī uzbrukt krasta aizsardzības būvēm, raksta "Dover Historian".

Līdzās patruļām briti Lamanša blokādei izveidoja arī īpašus zemūdenēm paredzētus mīnu laukus un tā dēvēto Duvras aizsprostu – milzīgu, 25 kilometrus garu, pie gultnes daļēji pieenkurotu smalka tērauda tīklu. Dažkārt apgalvots, ka šī aizsprosta lielākā jēga bijusi nevis efektīva zemūdeņu kontrole, bet psiholoģisks panākums, vāciešiem pašiem liekot domāt, ka aizsprosts patiešām ir neapejams, kas kara gaitā gan izrādījās kļūdaini.

Pieaugot vācu zemūdeņu skaitam un spējām, Lielbritānija turpināja arī zemūdens tērauda tīkla un mīnu lauku uzlabošanu, kā arī kara gados ievērojami papildināja un atjaunoja Duvras patruļās norīkoto floti. Savukārt kara otrajā pusē, 1917. gadā, Karalisko jūras spēku virspavēlniecības inženieris Aleksanders Gibs nāca klajā ar ierosinājumu uzbūvēt līdz divpadsmit dzelzsbetona torņiem, starp kuriem būtu nostiprināts pret zemūdenēm radītais tērauda tīkls.

Kopš kara Lamanšs atkal ir kļuvis par demilitarizētu zonu, taču pēdējo gadu laikā līdz ar augošo saspīlējumu audzis arī incidentu skaits. Piemēram, attēlā augšā redzams divus krievu karakuģus pavadošs britu kuģis Lamanša šaurumā šī gada augustā.
 

Lai uzturētu raitu komunikāciju un atvieglot pārvietošanos starp savas impērijas zemēm, "kur saule nekad nenoriet", Lielbritānija globālajā koloniālisma sacensībā pārņēma kontroli arī pār dažādiem mazākiem, pašiem par sevi maznozīmīgiem vai pat nenozīmīgiem ģeogrāfiskiem punktiem. Viens no tādiem bija Perimas sala Bābelmandebas šaurumā starp Sarkano jūru un Indijas okeānu.

Perimu briti pārņēma 1799. gadā, 70 gadus pirms Suecas kanāla izrakšanas. Savukārt savas īpašumtiesības viņi vēlreiz nostiprināja 19. gadsimta vidū, vien dažus gadus pirms kanāla pabeigšanas uz salas uzbūvējot bāku, lai regulētu kuģu satiksmi caur Sarkano jūru. Dažas desmitgades vēlāk, pamatojoties uz Ēģiptes parādsaistībām par būvniecību, briti nopirka daļu Suecas kanāla akciju, raisot vietējos plašu neapmierinātību ar franču un britu kundzību un kontroli pār vērienīgo būvi, kas Ēģiptē tikusi uzskatīta par nacionālo sasniegumu.

Pēc nemiernieku apspiešanas Lielbritānija okupēja Osmaņu impērijas Ēģiptes reģionu, pārņemot kontroli arī pār kanālu. Apvienotā Karaliste kontroli pār Suecas kanālu noturēja arī abu pasaules kara laikā, ikreiz liedzot to caurbraukt sabiedroto pretinieku kuģiem.

Situācija mainījās vien 50. gados, kad Briti piekrita no Ēģiptes izvest desmitiem tūkstošus karavīru, kuri līdz tam bija dislocēti savu koloniālo interešu aizstāvībai. Ēģipte tūlītēji pēc britu aiziešana nacionalizēja kanālu, vienlaikus slēdzot Izraēlai piekļuvi Sarkanajai jūrai gan caur kanālu, gan Tirānas šaurumu, kas Akabas līci savieno ar pārējo jūru, atzīmē "Britannica". Izraēla, Francija un Lielbritānija apvienotā kampaņā ieņēma Sīnāja pussalu un nodeva kontroli pār Suecu ANO miera uzturētājiem.

Tas gan tā palika tikai līdz sešu dienu karam 1967. gadā, kura rezultātā Izraēla atkal ieņēma Sīnāju, Zaudētāju pusē esošā Ēģipte, lai neļautu Izraēlas kuģu caurbraukšanu, šauruma abus galus nosprostoja, nogremdējot dažādus peldlīdzekļus. Blokāde tika ieviesta tik strauji, ka kanālā iesprostoti palika kopumā 15 dažādu valstu transportkuģi, kurus smilšu klājuma dēļ ar laiku sāka dēvēt par dzelteno floti. Blokāde tika pārtraukta vien 1975. gadā.

Kopš tā laika Suecas kanāls Sarkanās jūras ziemeļos vairs nav piedzīvojis blokādes, bet Jemenas konflikts raisījis bažas, ka varētu tikt bloķēti Jūras dienvidu vārti – Bābelmandeba. Šovasar pēc hutu nemiernieku uzbrukuma diviem tankeriem, saudarābu "Aramco" uz laiku jau pārtrauca satiksmi caur to, ziņo Līča medijs "The National".