Ziņojuma rosinātājs un izstrādātājs eiroparlamentārietis Vims van de Kamps no Nīderlandes, uzskata, ka autonomās tehnoloģijas jau tuvāko dažu gadu laikā strauji mainīs ne tikai auto tirgu, bet arī to, kā mēs automašīnas lietosim. Tādēļ viņš aicina Eiropas Komisiju (EK) nekoncentrēties tikai uz automašīnām, bet ņemt vērā arī straujo autonomo ūdens transportlīdzekļu un lidaparātu attīstību.
Aicināju van de Kampu pastāstīt vairāk par to, kāpēc Eiropas Savienībai nepieciešama vienota autonomus transportlīdzekļus regulējoša likumdošana, kā institucionāli iespējams veicināt Eiropas uzņēmumu attīstību šajā nozarē un kādi ir lielākie šķēršļi.
Jūs jau labu laiku strādājat, lai standartizētu un ar likumiem regulētu nākotnes transportu – vai šajā ziņā ir kādi jauni pavērsieni?
Jaunais ir integrētā pieeja, apvienojot līdz šim izstrādātos priekšlikumus. Otrkārt, tā beidzot nosaka vienotu toni, jo šajā ziņā Eiropa līdz šim ir ļoti sadrumstalota – dažādas valstis un dažādas kompānijas atsevišķi izstrādā gan tehnoloģijas, gan noteikumus, kas tās regulē.
Starp kompānijām jau patlaban notiek sadarbība, bet tā nav pietiekoša. Mana pieeja tam ir tāda, ka, ja mēs, Eiropas Savienība, vēlamies būt līderis autonomo transportlīdzekļu attīstībā, mums tā ir jāveicina. Jāatzīmē, ka tas attiecas ne tikai uz autonomām automašīnām, bet arī vilcieniem, metro, iekšzemes ūdeņu transportu un droniem.
Eiropas Savienībai attīstība ir jāveicina centralizēti, jo mēs patlaban redzam, ka autonomo transportlīdzekļu pārvietošanos ierobežo arī valstu robežas. Ne fiziskas robežas, bet tas, ka katrā valstī ir citādāka informācijas komunikāciju tehnoloģiju infrastruktūra, likumdošana. Šajā pasaules daļā mums joprojām ir 28 dažādas satiksmes signālu un zīmju sistēmas. Lai veicas tam, kurš tagad ar pašbraucošu auto vēlas doties kaut vai no Luksemburgas uz Franciju. Garantēju, ka mašīna Strasbūrā neieradīsies.
Un jūs runājat par attīstīto Rietumeiropas infrastruktūru...
Jā. Es optimistiski skatos arī uz Baltiju, bet līdzīgi kā visām trim Baltijas valstu tautām nav vienota valodas izcelsme, arī infrastruktūra tajās ir dažāda.
Latvijā un vairumā citu ES valstu jau ir dronu lietošanu ierobežojoši noteikumi. Citās valstīs ir noteikumi autonomu auto izmantošanai. Tātad ir plāns, kā to visu apvienot?
Kad Nīderlande 2016. gada pirmajā pusē bija ES prezidējošā valsts, tika pieņemta tā dēvētā Amsterdamas deklarācija. Šajā jaukajā bukletā redzamas vairākas iniciatīvas, lai nonāktu pie vienas kopīgas Eiropas pieejas autonomo transportlīdzekļu kustības regulēšanai. Tiesa, tas gan attiecas tieši uz automašīnām.
Viens no virzieniem ir izstrādāt noteikumus, lai autonomos auto varētu testēt uz publiskajiem ceļiem, jo vairumā valstu līdz šim tas notiek tikai atsevišķās slēgtās trasēs. Tas ir visai stulbi.
Tāpat aktuāli ir attīstīt braukšanu virknē ("platooning"). Starp citu, šķiet, vairākas lietuviešu kravas pārvadājumu kompānijas to jau dara arī manā dzimtajā Nīderlandē – to kravas automašīnas uz lielceļa ir saslēgtas vienotā tīklā, kurā sensori palīdz tām automātiski uzturēt nelielu attālumu citai no citas. Tas ļauj ievērojami ietaupīt degvielu, jo liela vēja pretestība ir tikai pirmajai automašīnai.
'Scania Platooning' sistēma:
'Mercedes Pilot Connect' sistēma:
Vairākas valstis šādu braukšanu virknē jau ir atļāvušas, bet lielākā problēma ir tā, ka vienotas pieejas Eiropā pagaidām nav. Attīstības ziņā tas dod priekšrocības, piemēram, Ķīnai, jo mums joprojām ir tik daudz robežu, noteikumu un sistēmu.
Tas nozīmē, ka mēs patlaban cenšamies noķert amerikāņus un ķīniešus?
Es ceru! Mums tas ir jādara! Tiesa, tas, vai viņi ir mums priekšā, ir sarežģīts jautājums. Autonomo automašīnu attīstību iedala piecos līmeņos – mums tie visi jāsasniedz, lai apgalvotu, ka mums ir pilnībā izveidota un darboties spējīga autonoma automašīna.
Mēs esam sasnieguši 3,0 līmeni, ķīnieši – 3,1 līmeni, bet amerikāņi – 3,2 līmeni. Apmēram tā. Mēs visi esam pie trešā līmeņa. Bet pat šajā ziņā ir atšķirība starp divām eiropiešu kompānijām – "BMW" un "Mercedes". Pieļauju, ka "BMW" ir ap 2,9 līmeni, bet "Mercedes" – ap 3,2 līmeni.
Lai mana doma būtu pavisam skaidra, gribu uzsvērt, ka mēs, eiropieši, šajā ziņā neatpaliekam. Tomēr, redzot, kādu kapitālu Silīcija ielejā iegulda autonomās braukšanas tehnoloģijās, un to, cik centralizēti šīs investīcijas tiek virzītas Ķīnā, nedrīkstam atslābt. Piemēram, Ķīnā centrālā valdība trijās pilsētās autonomo automašīnu attīstīšanai un izmēģināšanai devušas pilnīgu brīvību, un tā pilsēta, kurā tiks sasniegti labākie rezultāti, noteiks Ķīnas nākotnes standartu.
'Mercedes F 015 Luxury in Motion':
'BMW Vision iNeXT'
'Peugeot e-LEGEND Electric 504 Coupé':
Izstrādājot ziņojumu, mans uzdevums nav norāt eiropiešus, bet nedaudz uzspiest, lai mēs neļautu Ķīnai, "Waymo" vai "Uber" uzvarēt un radīt noteikumus. Ziņojums ir domāts iedvesmai jaunās, šī gada novembrī gaidāmās Eiropas Komisijas komandai. Cerams, tas ļaus arī nākamos piecus gadus turpināt līdzvērtīgi cīnīties ar ķīniešiem un ASV.
Tikmēr nedrīkst pārāk zemu novērtēt arī Dienvidkorejas un Izraēlas spējas autonomo transportlīdzekļu attīstīšanā. Izraēlas "Mobileye" ir ļoti konkurētspējīgi. Turklāt šajās valstīs redzam, ka gluži kā ASV, civilo tehnoloģiju attīstībai daudz dod zināšanas, kas iegūtas, attīstot militārās tehnoloģijas. Kaujas dronu autonomija jau gadiem ilgi ļāvusi gūt praktisko pieredzi, kas izmantojama sadzīvi uzlabojošu sistēmu veidošanai.
Minējāt, ka Ķīnā attīstība notiek centralizēti, ASV dažas kompānijas ir tik lielas, ka pašas var atļauties investēt līdzvērtīgas summas, bet, vai ir kāds plāns, lai varētu koncentrēt dažādo Eiropas uzņēmumu spēkus, lai arī tie varētu konkurēt?
Mēs redzam, ka šogad galvenā tendence un arī lielāka konkurence ir elektromašīnu piedāvājuma radīšanā. Šķiet, "BMW" vien ir radījuši jau 17 dažādus elektroauto modeļus pēdējā pusotra gada laikā. Līdz ar to vienkārši aicināt visiem – "Renault", "Paugeot", "BMW", "Mercedes" un citiem – sadarboties ir visai neticami. Pieeja, ka visām kompānijām jāstrādā vienoti, neatbilst eiropiešu sistēmai.
Bet vai pastāv mērķdotācijas, lai kopīgi varētu vienoties vismaz par kādiem standartiem, kā tas ir, piemēram, ar vienādiem telefonu lādētājiem?
Tas ir viens no virzieniem. Sākumā mēs no ES puses "Horizon 2020" programmas ietvaros piedāvājam visai lielas summas izpētei, un līdzīga programma apstiprināta arī nākamajai desmitgadei. Tajā pieejamais kopējais finansējums būs neaptverami 130 miljardi eiro, un diskusija par to, kā Eiropa tieši šo naudu investēs, ir jau sākusies.
Pastāv iespējas, ka to daļēji kopīgi pārvaldīs Eiropas Komisija un dažādu industriju pārstāvji, ka to daļēji novirzīs "Shift2Rail" (burtiski "pāriet uz sliedēm") iniciatīvai, kuras ietvaros EK pārraudzībā tiks izstrādātas dzelzceļa tehnoloģijas, piemēram, automātiska vadība, bremzēšana un tamlīdzīgas, un daļēji arī auto industrijai.
Vēl jautājums, vai autoražotāji spēs vienoties par vienotu sadali paši vai to būs jāpārrauga Eiropas Komisijai. Tā ir svarīga diskusija, kas, cerams, strādās virzienā, lai Eiropā turpinātu attīstīties autonomais transports
Jūs ziņojumā pieminat arī noteikumus lidojošiem taksometriem. Pēdējos gados ir daudz dzirdēts par plāniem uzbūvēt lidojošus auto – jūs gatavojaties šo sapņu piepildījumam vai arī tiem ir jau kāds reālistisks pamats?
Ir pamats. Mēs esam viesojušies [Eiropas kompānijas] "Airbus" rūpnīcā Silīcija ielejā, ASV, kur viņi demonstrēja izstrādē esošo autonomi lidojošā taksometra prototipu. Patlaban šie centieni vēl ir eksperimentālā līmenī – eksperimenti notiek Sanpaulu, Brazīlijā.
'Airbus-Audi PopUp Next':
Tātad eiropieši ASV būvē lidojošus taksometrus un Brazīlijā izmēģina, kā tas strādā?
Jā! Godīgi sakot, ja neesi saistīts ar to, kas notiek citās pasaules daļās, var sanākt šeit izgudrot riteni, kas kaut kur citur jau ir izgudrots. Tā ir viena no problēmām saistībā ar Ķīnu – viņu protekcionisma dēļ mums nav brīvas pieejas Ķīnas tirgum, un mēs nevaram no viņiem daudz mācīties.
Tikmēr no "Airbus" puses ir ļoti gudri būt Silīcija ielejā, un, protams, arī ["Airbus" ciešākais konkurents, ASV kompānija] "Boeing" strādā Eiropā. Šī globālās ekonomikas daļa man ļoti patīk.
Tātad eiropieši neatpaliek, strādā visā pasaulē...
Bet tik pat labi divu gadu laikā varam arī šo cīņu pazaudēt. Nīderlandē vien ir piecas vai septiņas universitātes, kas katra strādā pie savas autonomās automašīnas izstrādes. Ja mums šie centieni arī turpmāk būs tik izkliedēti, mēs pazudīsim. Ķīna ir tik ātra, tai ir tāds intelektuālais kapitāls! Vienotā ES likumdošana un standarti ir pamats tam, lai sadarbība starp dažādiem Eiropas spēlētājiem būtu daudz ciešāka.
Eiropas Savienības dzinulis joprojām ir milzīgais iekšējais tirgus. Mēs runājam par patvēruma meklētājiem, ārējām robežām, eiro, bet pamats jau vairāk nekā 60 gadus ir 1957. gadā dibinātā Eiropas ekonomiskā savienība. Līdz ar to primārais, kas mums ir nepieciešams, ir likumdošana iekšējā autonomo transportlīdzekļu tirgus sakārtošanai, lai mūsu kompānijas var īstenot eksperimentus, šķērsojot Polijas un Lietuvas robežu, Itālijas un Spānijas robežu un tā tālāk.
Otrkārt, mums nepieciešams izstrādāt un attīstīt standartizētas sistēmas transportlīdzekļu savstarpējai saziņai, kā arī sistēmas transportlīdzekļu saziņai ar jebko, piemēram, luksoforiem un paceļamām barjerām. Treškārt, mums jāstimulē savas kompānijas – ideālajā gadījumā labākajām un ātrākajām jāpiešķir atbalsta finansējums. To var darīt Eiropas Komisija.
Silīcija ielejā apmeklēju "Mercedes". Silīcija ielejā apmeklēju arī japāņu "Nissan" un franču "Renault", kas tur strādā kopā. "BMW" un "Mercedes" sadarbojas eksperimentos uz Minhenes–Nirnbergas lielceļa.
Vai kādā aspektā eiropieši ir priekšā citiem?
"BMW" jau patlaban uz lielceļa var pilnībā braukt pats, visas problēmas ir jau atrisinātas. Tā savā ziņā arī ir atšķirība starp ASV un Eiropu, ka amerikāņu autonomo auto izstrādātāji koncentrējas uz braukšanu pilsētā, bet eiropieši – uz braukšanu pa lielceļiem.
Personīgi es neatbalstu automatizētu pārvietošanos pilsētās. Piemēram, jūs pārzināt Rīgas centru. Ja jūs tajā ievietojat 500 auto ar benzīna vai elektrodzinēju, tas neko nemaina. Neko nemaina arī tas, ja jūs 500 parastus auto nomaināt ar autonomi braucošām automašīnām – pilsētas centrā joprojām ir pārāk daudz auto. Pilsētas satiksmei pamatā jābalstās uz sabiedrisko transportu –pilnībā automātisku, elektrisku sabiedrisko transportu. Savukārt privātie auto un lidojošie taksometri paredzēti, lai dotos starp pilsētām un uz piepilsētām.
Nezinu situāciju Rīgā, bet, piemēram, Brisele ir ļoti piesārņota pilsēta. Ja visi pārietu uz individuāliem autonomajiem auto ar elektrodzinējiem, piesārņojums varbūt samazinātos, bet sastrēgumi būtu milzīgi. Tas ir viens no absurdiem, ka autonomus auto pilsētā daudzi atbalsta, nepadomājot, ko tas nozīmētu ikdienas satiksmei pilsētās.
Zināt MAAS – "mobility as a service" ("mobilitāte kā serviss") principu? Tā kā individuālas mašīnas pilsētās nav risinājums, tad pat tādas lielas kompānijas kā "BMW" plāno nākotnē galveno uzmanību veltīt nevis automašīnu ražošanai, lai tās pārdotu, bet gan lai tās piedāvātu kā pakalpojumu. Ja vēlēšos no Strasbūras doties uz Minheni, es varēšu doties ar savu auto, varu doties ar autobusu un varu doties ar "BMW" auto. Tā ir nākotne, ko jau patlaban varam redzēt dažādās pilsētās, un ar laiku MAAS tiks izmantoti autonomie auto.
Tomēr, pagaidām to bremzē ne tikai tehnoloģisko risinājumu trūkums, bet arī cilvēku bailes. Daudziem bailes rada doma, ka pilnībā jāpaļaujas uz robotu.
Savukārt citi baidās, ka automatizācija atņems viņu darbu. Piemēram, iepriekš pieminētās lietuviešu kompānijas izmantotā braukšana virknē pagaidām vēl prasa visās automašīnās atrasties šoferim, bet garantēju, ka pēc desmit gadiem šoferis būs nepieciešams tikai pirmajā auto, bet vēl pēc laika – šoferi vispār nevajadzēs.
Vai ES līmenī tiek domāts par pašbraucošu auto izmantošana reģionos, kuros ceļi nav marķēti vai ir sliktā stāvoklī? Tādi ir redzēti gan Austrumeiropā, gan Itālijas un pat Vācijas nomalēs.
Pie tā ir jāstrādā. Rietumvalstīs pamata tīklu tomēr veido lielceļi, bet patlaban turpinās darbs arī pie TEN–T ("Trans-European Tranpsort Network") koridoru veidošanas citviet, tostarp Baltijas valstīs.
Pie mums nozīmīgākais TEN–T koridora projekts gan nav ceļš, bet plānotā "Rail Baltica" dzelzceļa līnija...
Jā. Es arī pilnībā atbalstu "Rail Baltica", bet tur diemžēl ir dažādas politiskas izšķiršanās, cilvēki aizstāv dabas liegumus, turklāt patlaban galvenā dzelzceļa satiksme iet no austrumiem uz rietumiem, ne no ziemeļiem uz dienvidiem.
Infrastruktūra noteikti ir viens no attīstības virzieniem.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
